Stomnätsstrategi del 2 inom SL-området är på gång

[Omnilasse]

Nu börjar det hända något med ytterstadsdelen angående stomnätsstrategin. Ett informationsärende finns upplagt till mötet i trafiknämnden den 11 december. Blir rätt stora förändringar (enligt förslaget) på stomlinjer. Blandannat vill man köra genomgående linjer i stan (från Norrtälje till Gustavsberg exempelvis). I princip bra, bara man kan klara framkomligheten. I annat fall fungerar det förstås inte. Totalt vill man ha 11 stombusslinjer (som förstås ev. kan konverteras till spårväg senare) utanför innerstaden.

Här är informationsärendet: http://www.sll.se/Handlingar/Trafikn%C3%A4mnden/2012/dec/TN%201211-0263%20stomnatsstrategi_PDFA.pdf

[Ersa]

Ur materialet:

Föreslagna nya och justerade linjer i det utvecklade stomlinjenätet utanför innerstaden
E: Ropsten-Vällingby: Linjen är en förlängning av den i etapp 1 framtagna innerstadsstomlinje 6 från Ropsten till Hagastaden/Karolinska. Linjen förlängs i väster för att skapa en koppling mellan Vällingby, Sundbyberg C, Solna C och det stora arbetsplatsområdet i Hagastaden.
F: Norrtälje - Uppsala: Den befintliga stombusslinje 677 behålls i nuvarande utformning med en lokal förlängning i Norrtälje till Solbacka.
G: Norrtälje - Stockholms C - Gustavsberg: Norrtäljes radiella stombuss mot centrala Stockholm förbinds med Värmdös stomlinje. Linjen skapar bättre kopplingar för såväl ostsektorn som nordostsektorn till nya målpunkter i innerstaden. Behovet av byten minskar därmed, samtidigt som belastningen på terminaler och bytespunkter vid Slussen och Östra station kan minskas. I nordost skapas en bättre koppling till Täby C för att stärka tillgängligheten till arbetsplatserna i den regionala stadskärnan.
H: Barkarby - Upplands-Väsby - Täby: En yttre tvärförbindelse skapas för att ansluta två regionala stadskärnor med ostkustbanans pendeltågstrafik, och därmed förbättra kopplingen till Arlanda och Uppsala.
I: Vaxholm - Stockholm C - Tyresö C: På samma sätt som för Norrtälje och Värmdö skapas genomgående radiella stombusslinjer som minskar antalet byten. Även denna kopplas till Täby C på ett bättre sätt än dagens stombuss från Vaxholm.
J: Tyresö C - Handen - Flemingsberg - Kungens Kurva/Skärholmen - Vällingby -Barkarby- Sollentuna - Täby/Arninge: Flera regionala stadskärnor förbinds med en ringlinjesom utnyttjar Förbifart Stockholm. Linjen knyter ihop kollektivtrafiksystemet genom en effektiv tvärförbindelse i stråk med stort resande och viktiga målpunkter.
K: Vällingby - Rinkeby - Kista - Bytespunkt Danderyd: Linjen är en sammanslagning av nuvarande linje 178 (Mörby - Kista - Jakobsberg) och 179 (Vällingby - Rinkeby - Kista Sollentuna). Linjen har en väsentligt genare dragning än dagens. Sammanslagningen av linjerna möjliggörs genom att Barkarby förses med en ny spårkoppling mot Kista samtidigt som Tvärbanans Kistagren är utbyggd.
L: Ekerö - Brommaplan - Solna - Bytespunkt Danderyd: Ekerös stomlinjer ligger kvar i stort sett oförändrade, förutom att ändpunkten i Danderyd utgörs av den utvecklade bytespunkten med bättre byten med Roslagsbana, tunnelbana och busstrafik.
M: Kungens Kurva/Skärholmen - Fruängen - Älvsjö - Gullmarsplan - Sickla - Orminge: Linjen är en utveckling av dagens linje 173, som istället lagts i en nordligare sträckning öster om Älvsjö. Dragningen gör att kopplingen mellan ostsektorn och söderort förbättras avsevärt i ett stråk med stort bilresande. Vidare kopplas de nya utbyggnadsområden i Söderstaden och Årstafältet upp på stomnätet. Nya bytespunkter med spårtrafiken skapas även i Nacka med Saltsjöbanan, en utbyggd tunnelbana samt Värmdös stombussar. Linjen har en uträtad dragning till Skärholmen och vidare mot Kungens Kurva där Spårväg Syds linjedragning utnyttjas.
N. Tyresö C - Skarpnäck - Norra Sköndal- Flemingsberg ~ Norsborg: Nuvarande linje 172 förlängs från Skarpnäck till Tyresö C, och dras i en genare dragning genom söderort och i norra Botkyrka.
O: Nykvarn - Södertälje - Nynäshamn: Längst ut i den södra länshalvan knyts kommuncentrum i Nynäshamn och Nykvarn ihop med den regionala stadskärnan i Södertälje, samtidigt som lokala arbetsplatsområden i Södertälje angörs på ett bättre sätt.

[P.Ek]

Intressant med alternativ J, blir isåfall väldigt lång sträcka men om det senare är planer på att bli spårväg så förstår jag.

Samtidigt som man delar långa linjer (tänker på ex 152) så planerar man för ännu längre linjer som också skulle kunna delas till fler kortare linjer.

[buskörare]

Uj, slå ihop 178 och 179? 

[Ted Selander]

Alternativ H (och ev. J) ställer krav på kapacitet som inte verkar finnas i den nya kompakta bussterminalen i Täby C. Men ingen större skugga över SL, de försökte nog också påverka Unibail-Rodamco, fastighetsägaren som kommunen litar blint på.

[homer]

de här måste vara beslutat på en efterfest kl 5 på morgonen med alldeles för mycket grus i ögonen... låter som rena fantasier och jag kan sätta hur mycket som helst på att vi aldrig får se Norrtälje-Gustavsberg eller vaxholm-Tyresö.

(även om jag skulle tycka att det vore roligt ur förarperspektiv att få se nått annat än de egna området...

[Omnilasse]

de här måste vara beslutat på en efterfest kl 5 på morgonen med alldeles för mycket grus i ögonen... låter som rena fantasier och jag kan sätta hur mycket som helst på att vi aldrig får se Norrtälje-Gustavsberg eller vaxholm-Tyresö.

(även om jag skulle tycka att det vore roligt ur förarperspektiv att få se nått annat än de egna området...

Långa linjer som delvis går i stadstrafik kräver ju endera en rätt hög grad av överkapacitet (låg sittplatsbeläggning), eller mycket hög grad av framkomlighet (gärna bägge delarna). Inget av detta kännetecknar ju 676 och 474 idag. Båda har ju också passningar med andra linjer som är känsliga. Har man långa hålltider vid Slussen respektive Tekniska högskolan går det väl förstås, men man förlorar då samtidigt lite av vitsen med genomgående linjer . Att därtill minska sittplatsbeläggningen är ju extremt dyrt - särskilt om det är linjer som får över 2-timmars körtid. Nä, det är inte lätt och kräver förstås närmast ett fullt utvecklat BRT-system - helst med bussar i tunnel genom de centrala delarna av stan.

Sedan är det ju alltid en logistisk utmaning med så långa linjer - men det går förstås att lösa. En ytterligare sak som fördyrar är ju att linjer med sittplatsgaranti blir extremd dyra då fordonen i regel bara hinner gå en tur i högtrafiktid - såvida man inte har en massa kortturer. Men om inte flertalet av bussar från Värmdö fortsätter till åtminstone Universitetet i morgonrusningen, så förlorar man samtidigt också en stor del av vitsen.

Edit: Givetvis skall ju de genomgående linjerna inte gå via Stockholms Östra, utan BRT-sträckan via Karolinska och Centralstation. Projektet om BRT i Stockholm har således inte helt glömts bort - men hur det i praktiken är genomförbart är väl en annan sak förstås...

[Cero]

Ibland känns det som att SL och de politiker som styr tror att Stockholm är en liten landsortshåla. I en större stad kan inte alla innevånarna förvänta sig att få direkta förbindelser överallt. Inte heller går det som in mindre städer, exempelvis Karlstad, att köra all trafik in till stora torget, vänta där och sedan fortsätta tidssamordnat ut mot andra sidan stan. I en större stad får man som resenär förvänta sig att byta buss och tåg ibland. Det är tillräckligt illa att all tunnelbanetrafik ska passera samma punkt (T-centralen) och att man i och med Citybanan flyttar pendeltågen ytterligare närmare Sergels Torg. Det finns ju till och med de som höjt rösten för att dra Roslagstågen in dit och det lär ju inte dröja allt för länge innan lidingöborna kommer till samma punkt. Då återstår bara Saltsjöbanan/Tvärbanan. Kan man sedan få in alla busslinjerna så har vi nått nirvana - allt passerar samma punkt. Tyvärr lär detta slå ut stan.

I London (ja, jag vet att den stan är cirka tre gånger större än Stockholm) körde man genomgående busstrafik från förstäder utanför "Green Belt" fram till 70-talet. Därefter insåg man att linjerna blev för långa och svåra att få att fungera tidsmässigt, speciellt vid trafikstörningar och köer. Sannolikt skulle vi få samma problem i Stockholm, men varför lära av historien när man kan göra (om) misstagen själv...

Dessutom är Stockholm numera så pass stort att respektive regionala delar har sina egna behov och krav på trafiklösningar och infrastruktur. Det är bättre att försöka anpassa trafikutbudet till dessa behov och se till att få smarta och smidiga bytespunkter istället för att försöka skapa en likriktad totallösning för över två miljoner människor med individuellt och regionalt olika förutsättningar och behov.

[Ersa]

Jag tycker att långsiktiga inställningar/helhetsplaner ibland är lite otydliga.
Bara för några få år sedan var det ju på tal om att SL minsann ville öka antalet trafikområden till fler, men mindre. Detta bl.a för att få upp kvalitetsnivån samt underlätta för fler budgivare. Sen gör man gigantiska upphandlingar som nu senast E20.
Det har länge talats om tåg eller tunnelbana till Arninge för att där skapa en bytespunkt från 639, 670 och 676, och mitt uppe i allt kortade man av bl.a 625 från Tekniska högskolan till Danderyds sjukhus. Därefter följde olika debatter om huruvida 639 och/eller 676 skulle kortas av till Danderyds sjukhus. Men nu funderar man istället på att köra dubbeldäckarna på 676 via innerstan(!) till Slussen, och därefter vidare till Gustavsberg.
Redan under tidigt 2000-tal var SL på det klara med att alla busslinjer i framtiden inte ska gå in till innerstan. De kunde gott vända vid tunnelbane- och pendeltågsstationer utanför centrum. Sedan kom trängselprojektet där innerstan svämmades över av nya linjer, och därefter verkar det som att man fortsatt är positiva till förortsbussar i innerstan.

Det är inte lätt att hänga med i svängarna ibland.

[Omnilasse]

Jag tycker att långsiktiga inställningar/helhetsplaner ibland är lite otydliga.
Bara för några få år sedan var det ju på tal om att SL minsann ville öka antalet trafikområden till fler, men mindre. Detta bl.a för att få upp kvalitetsnivån samt underlätta för fler budgivare. Sen gör man gigantiska upphandlingar som nu senast E20.
Det har länge talats om tåg eller tunnelbana till Arninge för att där skapa en bytespunkt från 639, 670 och 676, och mitt uppe i allt kortade man av bl.a 625 från Tekniska högskolan till Danderyds sjukhus. Därefter följde olika debatter om huruvida 639 och/eller 676 skulle kortas av till Danderyds sjukhus. Men nu funderar man istället på att köra dubbeldäckarna på 676 via innerstan(!) till Slussen, och därefter vidare till Gustavsberg.
Redan under tidigt 2000-tal var SL på det klara med att alla busslinjer i framtiden inte ska gå in till innerstan. De kunde gott vända vid tunnelbane- och pendeltågsstationer utanför centrum. Sedan kom trängselprojektet där innerstan svämmades över av nya linjer, och därefter verkar det som att man fortsatt är positiva till förortsbussar i innerstan.

Det är inte lätt att hänga med i svängarna ibland.

Inte är det lätt inte. Men det går ju trender i allt,  inte minst trafikplanering. För bara några år sedan införde man ju ringlinjer i Norrort från pendeltågen för att skapa en effektiv trafik, nu är det bara den ursprungliga kvar (544). Allt handlar ju egentligen om effektivitet kontra kundnytta (resenärsfokus). När det gäller stora respektive små trafikområden, är nog en orsak att SL velat lägga ett allt större ansvar på entreprenören för helheten (alltså trafikplanering etc) då är det ändå svårt för en liten aktör att vara verksam. Det är väl lite så också att stora organisationer vill jobba med stora organisationer -men visst är det en intressant utveckling!

När det gäller genomgående linjer så är väl här tanken att verkligen genomföra en BRT-lösning (den som planerats under ett antal år nu via Centralen och Karolinska från/till Norrort). Men det kommer knappast vara lätt. Det handlar ju här om så pass tunga linjer att minsta försening nästan skapar kaos - om inte sittplatsutbudet ökar markant. Deras plan att det skall räcka med 5-minuterstrafik fram till 2030, verkar ju dock inte tyda på det senare (även om man använder dubbeldäckare).

[Adrian Langemar]

Problemet som jag ser det är att man har gått in på allt för mycket detaljer i stomnätsstrategin. Hur de enskilda linjerna ska gå är inget som bör planeras 30 år i förväg. Istället borde man ha koncentrerat sig på att ta fram starka stråk för busstrafiken. SL har ju sen tidigare haft svårt för att skilja på linjer och stråk.

Nåväl, många av dessa linjer är helt orealistiska och ser ut att ha tagits fram av någon drömmande visionär på detta forum...

[Nico]

Ibland känns det som att SL och de politiker som styr tror att Stockholm är en liten landsortshåla. I en större stad kan inte alla innevånarna förvänta sig att få direkta förbindelser överallt. Inte heller går det som in mindre städer, exempelvis Karlstad, att köra all trafik in till stora torget, vänta där och sedan fortsätta tidssamordnat ut mot andra sidan stan. I en större stad får man som resenär förvänta sig att byta buss och tåg ibland. Det är tillräckligt illa att all tunnelbanetrafik ska passera samma punkt (T-centralen) och att man i och med Citybanan flyttar pendeltågen ytterligare närmare Sergels Torg. Det finns ju till och med de som höjt rösten för att dra Roslagstågen in dit och det lär ju inte dröja allt för länge innan lidingöborna kommer till samma punkt. Då återstår bara Saltsjöbanan/Tvärbanan. Kan man sedan få in alla busslinjerna så har vi nått nirvana - allt passerar samma punkt. Tyvärr lär detta slå ut stan.

I London (ja, jag vet att den stan är cirka tre gånger större än Stockholm) körde man genomgående busstrafik från förstäder utanför "Green Belt" fram till 70-talet. Därefter insåg man att linjerna blev för långa och svåra att få att fungera tidsmässigt, speciellt vid trafikstörningar och köer. Sannolikt skulle vi få samma problem i Stockholm, men varför lära av historien när man kan göra (om) misstagen själv...

Dessutom är Stockholm numera så pass stort att respektive regionala delar har sina egna behov och krav på trafiklösningar och infrastruktur. Det är bättre att försöka anpassa trafikutbudet till dessa behov och se till att få smarta och smidiga bytespunkter istället för att försöka skapa en likriktad totallösning för över två miljoner människor med individuellt och regionalt olika förutsättningar och behov.

Problemet som jag ser det är att man har gått in på allt för mycket detaljer i stomnätsstrategin. Hur de enskilda linjerna ska gå är inget som bör planeras 30 år i förväg. Istället borde man ha koncentrerat sig på att ta fram starka stråk för busstrafiken. SL har ju sen tidigare haft svårt för att skilja på linjer och stråk.

Nåväl, många av dessa linjer är helt orealistiska och ser ut att ha tagits fram av någon drömmande visionär på detta forum...

Då London nämns så får jag väl säga hear, hear... insstämmer annars i stort sett i det mesta ovan. Förstår inte heller denna fixering som i många fall tycks råda kring att allt måste in till City och att man inte heller tycks ha någon adekvat framförhållning (storslagna och världsfrånvända visioner räknar jag inte som framförhållning) vilket leder till akutlösningar och resursslöseri i slutänden. Även t.ex. pengarullningen som kommer bli följden av Katarinaberget är mer eller mindre ett resultat av samma tänk som jag ser det.

Bussar i all ära, men det är och förblir kapillärtrafik i ett storstadsområde. Att sedan hålla på att tänka buss som ska konverteras till spårtrafik på sikt känns mer eller mindre som ett skämt. Om behoven nu finns så satsa i så fall på spår direkt, bygg nya noder utanför citykärnan och låt sedan bussarna mata dit. Gärna även en t-baneringlinje eller två. I sig är det ju inte heller bara bytena som tar tid utan även resan. Hellre då kanske en timmes restid med två snabba och smidiga byten än 2½-timmes restid utan byte... vilket väl är vad denna s.k. stomnätsstrategi mest verkar erbjuda.

[Ersa]

Bussar i all ära, men det är och förblir kapillärtrafik i ett storstadsområde. Att sedan hålla på att tänka buss som ska konverteras till spårtrafik på sikt känns mer eller mindre som ett skämt. Om behoven nu finns så satsa i så fall på spår direkt, bygg nya noder utanför citykärnan och låt sedan bussarna mata dit. Gärna även en t-baneringlinje eller två. I sig är det ju inte heller bara bytena som tar tid utan även resan. Hellre då kanske en timmes restid med två snabba och smidiga byten än 2½-timmes restid utan byte... vilket väl är vad denna s.k. stomnätsstrategi mest verkar erbjuda.

Men denna blå färg på stombussarna fortsätter att fascinera samt förvirra för politiker och tjänstemän. Till och med ända ute i Norrtälje verkar tjänstemän kunna låsa fast sig vid idéer som att de flesta löses automatiskt om bara vissa linjer går med en blå buss med ett justerat linjenummer istället för en röd. Har man därefter fått igenom att det rullar blått på en linje där det tidigare rullat rött, då kan man luta sig tillbaka och inte behöva börja planera spårtrafik de närmsta 20-30 åren.

I Göteborg och Västra Götaland känns det hela lite mer seriöst, där man verkar ha stomlinjer främst i innerstan (blått med vitt tak), och då främst på de linjer där nybyggda spårvägar är seriöst planerade att gå i en inte helt avlägsen framtid. Det känns väldigt tydligt och seriöst!
Medan man har valt att kalla "stomnätet" på landsbygden för Express, och där har mer optimala bussar, istället för innerstads- och förortsbussar. Hade man styrt Västtrafik på SL-manér hade alla expresslinjer på landsbygden blivit av med sina färgbeteckningar, fått linjenummer med en sjua i mitten och rullat med uteslutande Volvo B9S som vore blåa med vitt tak.

Sen är det ju givetvis tydligt med blåa bussar på stomlinjer även på SL:s landsbygd. Men den tydligheten verkar även leda till att ovana resenärer helt glömmer bort att det kan finnas kortare resvägar med olika röda linjer. (Kanske 1 timme med två röda bussar istället för 2½ timmar i en blå, som nämndes ovan). Samt detta att man färgmässigt "låser upp" bussar på olika separata linjer vilket kan krångla till det en hel del för operatören.

[igel]

De senaste åren har SL kortat av en del linjer som är för långa (509 och snart 152), så långa att de inte till en rimlig grad håller tidtabellen vid vissa knutpunkter (Danderyds sjukhus, Liljeholmen). Hur ska dessa nya överlånga linjer kunna hålla tidtabellen på ett rimligt sätt (ex. I. Tyresö-Vaxholm ute vid "bytespunkt Danderyd" riktning Vaxholm) det lär inte bli 5 minuterstrafik direkt.

[Omnilasse]

De senaste åren har SL kortat av en del linjer som är för långa (509 och snart 152), så långa att de inte till en rimlig grad håller tidtabellen vid vissa knutpunkter (Danderyds sjukhus, Liljeholmen). Hur ska dessa nya överlånga linjer kunna hålla tidtabellen på ett rimligt sätt (ex. I. Tyresö-Vaxholm ute vid "bytespunkt Danderyd" riktning Vaxholm) det lär inte bli 5 minuterstrafik direkt.

I dokumentet framgår det att man förutsätter att inga stombussar kommer bli fördröjda i högtrafik av köer. Man får väl då förutsätta att alla  stombussar har absolut signalprioritering också.

Så i den bemärkelsen kan man inte anklaga dem för att inte insett vad som behövs. Men kanske har man inte insett att det är omöjligt att klara det i Stockholm med den turtäthet som skulle krävas av dessa bussförbindelser. Och att det skulle krävs underjordiska lösningar för busstrafiken - som skulle bli lika dyrt som att bygga tunnelbana (eller på balkar förstås - om nu någon skulle gå med på det).

Alltså bara en drömvision om man inte har en riktigt stor påse med pengar. Hela idéen med BRT till stan är ju att slippa bygga spårförbindelse till Täby. Bussarna skall alltså avlasta tunnelbanan. Problemet är bara att detta i slutändan nog kommer kosta ganska många miljarder. Och då är frågan om det inte är bortkastade pengar när man ändå i slutändan nog måste ha en spårförbindelse för att klara kapaciteten. Rent teoretisk kan man förstås ta bort bilfiler från dagens bilnät - men tveksamt om det är möjligt i praktiken.

Här skall väl tydliggöra att jag inte är motståndare till BRT. Tvärt om. Men att få upp hastigheten i innerstaden tillräckligt högt för att konkurrera med tunnelbanan är nästan omöjligt oavsett om det är buss eller spårväg i ytplan - annat än på korta sträckor där gångtid upp/ner från tunnelbana blir en stor del av restiden. Något lättare med spårväg om man väljer relativt långa fordon (d.v.s färre fordon per timme att prioritera).