Täby, Råsta - Resultat E20

[Omnilasse]

Det är nog endast SL som kan svara för varför det blivit så tokigt med områdesindelningen.

Men Arriva lär väl från januari 2013 samköra Vallentuna glesbygd (660-linjerna) med 608 och 610 och inte som nu med Upplands-Väsby, allt annat vore märkligt.

Kan ju tyckas lite märkligt, särskilt som det ändå är en viss sträcka till Märsta. Men rätta mig om jag har fel - Vallentuna var väl ett eget avtalsområde för länge sedan. Eftersom man inte haft Norrort ute för upphandling har det ju inte funnits någon möjlighet att koppla verksamheten dit, så då tyckte man kanske att det ändå var en möjlighet att få till en skaplig lösning (SL har ju gått ifrån små avtalsområden). Man har ju ändå 524 som går till Upplands Väsby och ger viss möjlighet till skiftning av omlopp etc.

[Omnilasse]

Resultatet med priser ser ut:

Råsta
1. Arriva 832,4 milj/ år
2. Veolia 1 036,1 milj/ år, +24%
3. Keolis 1 146,9 milj/ år, + 38%

Norrort
1. Arriva 621,6 milj/ år
2. Keolis 826,9 milj/ år, +33%
3. Roslagstrafik 886,2 milj/ år, +42,57%

Ja, man måste nog säga att Arriva lagt sig väldigt lågt framförallt för Norrort. Gamla avtalet med Roslagståg låg ju på (utan indexuppräkning) 157 miljoner per år.

Att bedriva busstrafiken med 250 bussar för då omkring 430 miljoner per år (med avräkning för Roslagsbanan), låter ju väldigt konkurrenskraftigt (även om ju förstås antal utbudstimmar och produktionskilometrar per fordon spelar in). Och några större rationaliseringar på Roslagsbanan lär kanske vara svårt att göra. I SL:s avtal ingår ju ett rätt stort helhetsansvar, vilket ju inte heller alltid gör det kostnadsmässigt helt jämförbart med andra avtal ute i landet. 

Jag hade nog räknat med att priset skulle hamna ungefär på den prisnivå som Keolis lagt sig på. Bara produktionskostnaderna för själva busstrafiken lär väl hamna på omkring 450-500 miljoner. Men sedan tillkommer ju allt annat - allt från depåkostnader till trafikledning, etc. etc. Hållplatsunderhåll m.m., Förvisso "småsummor" sett för varje enskild post, men när väl allt skall räknas samman, innebär det ju ändå en viss kostnad...Helst skall man väl också göra en vinst någonstans.

Det känns väl alltså som att Arriva räknar med ett nollresultat med dagens volym, men att vinsten skall ligga i att få fler passagerare och därmed öka sittplatsutnyttjandet. Är dock inte alltid helt lätt - det är ju rätt välmående förorter till Stockholm och att öka andelen kollektivresor utanför högtrafik där är nog inte så lätt. Att å andra sidan utöka turtätheten i högtrafik innebär ju i regel ingen större vinst - då det i gengäld kräver fler fordon (och personal) som får rätt låg nyttjandegrad sett till vinsten.


 

[CR]

Kan ju tyckas lite märkligt, särskilt som det ändå är en viss sträcka till Märsta. Men rätta mig om jag har fel - Vallentuna var väl ett eget avtalsområde för länge sedan. Eftersom man inte haft Norrort ute för upphandling har det ju inte funnits någon möjlighet att koppla verksamheten dit, så då tyckte man kanske att det ändå var en möjlighet att få till en skaplig lösning (SL har ju gått ifrån små avtalsområden). Man har ju ändå 524 som går till Upplands Väsby och ger viss möjlighet till skiftning av omlopp etc.

Du har nog helt rätt där, Vallentuna var när Nobina körde fram tills för 2,5 år sedan ett eget avtalsområde. SL hade ambitionen att slå samman trafikområden till större enheter och samtidigt fanns ett tänk om att ordna en SL-depå i Upplands-Väsby. SL hade vid tiden för den upphandlingen (2007) ingen depålösning att tillhandahålla i Vallentuna, så då föll det sig naturligt att koppla den trafiken mot Väsby-Märsta genom linje 524.

Hade det varit aktuellt med upphandling idag, så hade Vallentuna sannolikt lagts till Norrort.

[Knasen63]

Som Svar till Bussmicke: Du glömde att Nobina har Norrtälje & Tyresö kvar.

[Frippe Fribas]

Det vore logiskt. Då får Vallentuna bara en enda depå i Okvista i och med trafikstarten, efter att man lagt ner sin nuvarande lilla depå och flyttat alla bussar till den som idag bemannas av Keolis.

Logiskt ja, men inte alldeles säkert med en gång eftersom jag hört något om att Arriva sitter med ett ganska långt hyreskontrakt på den lilla depån.
//Fredrik

[Omnilasse]

Logiskt ja, men inte alldeles säkert med en gång eftersom jag hört något om att Arriva sitter med ett ganska långt hyreskontrakt på den lilla depån.
//Fredrik

Men egentligen lär det ju inte vara hyreskostnaden som är avgörande. Frågan är snarare hur många bussar man behöver/bör ha uppe i Vallentuna för att bedriva trafiken så effektivt som möjligt och hur mycket plats man faktiskt har till förfogande; ett stort värde kommer väl dock vara att man kan flytta över 687:an dit och som därmed också kan integreras med andra linjer - även i Västerort (eller vad nu man väljer att benämna det nya området). Omloppen på Vallentunalinjerna i övrigt kan förstås också merutnyttjas på ett helt annat sätt. 

Nu ligger ju depåerna så pass nära varandra, att det ju å andra sidan inte blir något större problem att använda den som satellituppställningsplats. Men om inte platserna behövs, så flyttar man nog bussarna till den större depån oavsett hyresavtal eller ej.

[CR]

Det viskas att en viss bussleverantör i Polen kommer att göra ett nytt försök i SL-land.

En annan viskning säger ett större antal begagnade Citaro från DB i tyskland samt många fler nya dito.

[virtual1]

En annan viskning säger ett större antal begagnade Citaro från DB i tyskland samt många fler nya dito.

För övrigt har man väl ett antal arbetslösa Skåningar som nu kan komma till heders igen?!

[Bussföraren]

De övertaliga bussarna är väl i huvudsak gasbussar? Dessa lär inte kunna användas i E20 avtalen annat än i ytterst begränsad omfattning om ens alls.

[virtual1]

De övertaliga bussarna är väl i huvudsak gasbussar? Dessa lär inte kunna användas i E20 avtalen annat än i ytterst begränsad omfattning om ens alls.

Vilka var fordonskraven då? - Gas har man ju inte direkt sagt nej till i Sthlm de senaste åren...

[Omnilasse]

Vilka var fordonskraven då? - Gas har man ju inte direkt sagt nej till i Sthlm de senaste åren...

Visst får man ha gas, 50 procent av fordonsparken skall drivas av förnyelsebar energi redan från driftstart. Problemet är väl tillgången och transporterna. Det är ju skillnad på depåer där SL installerat gasledningar, men att transportera med lastbilar och annat gör nog inte Arriva -kräver ju en del investeringar på depåerna också, såvida man inte får det betalt av SL. Man får ju ingen extra ersättning i avtalet för att köra med gas, och då är ju RME och etanol att föredra. Ifall SL är beredd att installera gasledning kan det väl ligga på ungefär samma kostnad (eller till och med lägre pris) än att använda etanol. Men eftersom RME godkänns och verkar vara det billigaste och enklaste alternativet, fyller man väl på med det, utöver de etanolbussar som man är tvungen att ta över.

[CR]

För busstrafik kan jag nästan garantera att gas är väsentligen billigare än etanol, vilkorat att du har tillgång till gas förstås.

Och vad gäller Råsta och Norrort, så kommer SL tillhandahålla gas för operatör som så önskar!

[virtual1]

Visst får man ha gas, 50 procent av fordonsparken skall drivas av förnyelsebar energi redan från driftstart. Problemet är väl tillgången och transporterna. Det är ju skillnad på depåer där SL installerat gasledningar, men att transportera med lastbilar och annat gör nog inte Arriva -kräver ju en del investeringar på depåerna också, såvida man inte får det betalt av SL. Man får ju ingen extra ersättning i avtalet för att köra med gas, och då är ju RME och etanol att föredra. Ifall SL är beredd att installera gasledning kan det väl ligga på ungefär samma kostnad (eller till och med lägre pris) än att använda etanol. Men eftersom RME godkänns och verkar vara det billigaste och enklaste alternativet, fyller man väl på med det, utöver de etanolbussar som man är tvungen att ta över.

Absolut, men om man från SL:s sida vill tänka lite framåt så kan det väl vara idé att utöka gastillgången till hela Sthlm?! Sen kan man ju oavsett tänka sig att nyinvesteringen från Arrivas sida skulle bli betydligt dyrare än att att transportera gas från befintliga gasdepåer för att kunna användas på dessa individer?! För själv modellerna tycker jag borde passa rätt väl in, framförallt i Bromma/Råsta. Nå, det är ju bara tankar/önskningar oavsett.

[Omnilasse]

För busstrafik kan jag nästan garantera att gas är väsentligen billigare än etanol, vilkorat att du har tillgång till gas förstås.

Har du förstås rätt i - priset brukar väl beräknas som samma för diesel och gas ungefär. Och med det för närvarande höga dieselpriset, så är väl nästan gas billigare för tillfället. Etanol har ju alltid diskuteras fram och tillbaka hur mycket det drar etc, men är väl i dagsläget något dyrare - då det väl drar 40 procent mer (minst). Jag tänkte nog snarast inbegripet i detta att gasbussar haft en tendens att krångla lite mer etc. Givetvis har dessa orsaker varit en följd av handhavandefel och fel gaskvalitet, men den delen måste man ju också ha med in i det ekonomiska valet. Etanolen har ju också ett större servicebehov, men tycks inte i samma grad ha haft de problem som det varit med gasbussar på sina håll.
   

[Ted Selander]

En annan viskning säger ett större antal begagnade Citaro från DB i tyskland samt många fler nya dito.

Jo, det blir säkert en mix. Arriva formulerar sig lagom heltäckande i sin välkomstbroschyr:

"Vi har för närvarande bussar från Scania, Volvo och MAN, vilka successivt byts
ut till modernare och mer driftoptimerade modeller, samtidigt som vi har en
öppenhet för andra leverantörer och inför trafikstarten på E20 har vi tillgång
till en stor bussflotta från våra kollegor i Europa. Det är, med andra ord, inte
omöjligt att du snart får bekanta dig med andra bussmodeller och märken
på än de vi har idag. Vår målsättning är att kunden alltid ska känna att det är
en Arrivabuss som ger mest för pengarna, både i interiörkomfort och framförande
på vägarna."

Att avfärda Scania, Volvo och MAN som mindre "driftoptimerade modeller" är ju ett intressant resonemang.
Är f.d. DB-bussar vinterbonade?