Knappt 3 månader efter Swebus/Nobina's övertagande av trafiken i Örebroregionen växer nu kritiken och klagomålen från såväl resenärer som myndigheter kraftigt! På Länstrafiken Örebro's hemsida varnas t o m för att vissa klagomålsaspekter inte längre kan tillgodoses av kundservice, och från Swebus/Nobina's sida hävdas att problemen i huvudsak är relaterade till kortvagnarnas motorer.
Det har nu blivit mer regel än undantag att bussar står "parkerade", nersläckta och med varningsblinkers påslagna längs gator och vägar i innerstan, samtidigt som många andra resenärer tvingas vänta åtskilliga minutrar medan förare slår på och av huvudströmbrytarna i ett sista desperat försök att få bussarna att rulla! Merparten kortvagnar hämtas hem till garaget och ersätts av ledvagnar så "långt lagret räcker", eftersom ledvagnarna med sina turbomotorer klarar problemen bättre än just kortvagnarna. Dessutom rullar ett flertal regionbussar från andra garage i länet inom stadstrafiken för att upprätthålla trafiken och minimera indragningar, men enligt Swebus/Nobina finns en risk för att problemen tar ytterligare fart i kylan. En tillfällig räddning just nu är de annalkande helgerna som innebär färre bussar i trafik - merparten ledvagnar!
Enligt uppgift skall personal från tyska MAN/Neoplan finnas på garaget i Bettorp för att åtgärda de motorproblem som f n orsakar trafikproblemen, något som man först misstänkte berodde på igensatta och dåligt skötta filter. Men även om detta till viss del stämde så har det visat sig att även andra motorkomponenter påverkas av det svenska vintervädret!
För Swebus/Nobina är det naturligtvis olyckligt att drabbas av den här typen av problem så snart efter ett övertagande av trafiken, men ironiskt nog är det ändå i linje med hur det brukar se ut där man vunnit anbud efter upphandlingar, främst beroende på kompetens- och kvalitétsnivån hos den personal som hanterar just tekniskt relaterade problem, men också ur beställningssynpunkt eftersom det är entreprenören som beställer de fordon som skall tillhandahållas för trafikens upprätthållande. Just det senare påverkas av beställarens plånbok och vilja att öppna denna. Eller för att citera en chefsansvarig vid dåvarande ScaniaBussar i Katrineholm; "Det finns företag som beställer lyxåk, och sedan finns det dom som beställer en ratt och en pall! Man får vad man betalar för!
Problemen i Örebro har också fått andra konsekvenser eftersom ett flertal dieselbussar nu rullar som ersättning på stadstrafikens linjer. Inte minst gäller detta tomgångskörningen som Swebus/Nobina bryter mot allt oftare av rädsla för att bli stående med bussar som inte vill starta. Dessutom vägrar vissa förare att köra vissa sträckor, ovana vid boggiebussar och det extra utrymme som krävs för att manövrera, vilket får till följd att framförallt många äldre lämnas åt sitt öde utan tillgång till information om varför bussen uteblir. Och den svenska vinterkylan är tuff nog ändå!
Återstår ännu på vilket sätt huvudmannen tänker agera gentemot Swebus/Nobina! Hittills avser man göra en avräkning mot bakgrund av de turer som inte rullat enligt tidtabell, men några tecken på att inkräva vitesbelopp därutöver är fortfarande oklart! Klart är dock att kommunens stora kollektivtrafiksatsning under våren 2010 kan påverkas mycket negativt av de senaste månadernas utveckling!
Denna var ju bra:
"Det finns företag som beställer lyxåk = Scania, och sedan finns det dom som beställer en ratt och en pall!. Man får vad man betalar för!
Med tanke på de stora framgångar MAN haft med sina bussar de senaste åren skulle man ju kunna förvänta sig att produkten är i särklass kvalitetsmässigt ::) och att man under de år som gått lärt sig hur svensk vinter är. Dessutom är den ju åtminstone från Mälardalen och söderut inte så värst olik den som finns i hemlandet Tyskland, möjligen att plogningen är sämre.
Leverantören torde väl också tillställt kunden handlingar som tydliggör hur fordonen ska skötas och man kan ju förvänta sig att Nobina med den historia av bussverksamhet man har skulle vara kapabla att kravställa, inköpa och underhålla dylika tingestar. Dessutom gissar jag att merparten av personalen är övertagen från Busslink som ju inte heller är noviser på området. Bussarna torde väl för övrigt vara av samma modell som rullar på andra håll i Sverige och norra Europa, eller är det en helt ny modell?
"Merparten kortvagnar hämtas hem till garaget och ersätts av ledvagnar så "långt lagret räcker", eftersom ledvagnarna med sina turbomotorer klarar problemen bättre än just kortvagnarna."
Ska det tolkas som att kortvagnarna saknar överladdning?
Tycker detta verkar mer som att gasproblem....
Gissar på att gasen är av skiftande kvalitet så här i början, för man är ovan. Dessutom är alla som kör och reparerar ovana vid gasbussar.
Att man sedan tydligen köpt kortvagnar utan turbo, verkar ju synnerligen märkligt, men kostar väl mindre förstås.
Liknande bekymmer såg vi ju i Linköping för länge sedan, då man började med gasdrift, problem som höll i sig några år, men som nu är helt borta.
I Linköping finns ju dessutom MAN-biogasbussar, såväl normala 2-axliga som 3-axliga boggi och ledbussar, gissar väl att alla dock har turbomotorer.
Även i Stockholm var det väl initialt en hel del bekymmer med gasdriften, något som om jag minns rätt berodde allafall delvis på gaskvaliteten.
Sedan tror ja väl Nobina som alla andra som kommer in som nya på en ort, tyvärr måste göra alla gamla misstag på nytt. Att räkna för snålt, de är väl näst intill standard numera tyvärr.
Citat från: Leif D skrivet 30 december 2009, 17:18:10 PM
Tycker detta verkar mer som att gasproblem....
Gissar på att gasen är av skiftande kvalitet så här i början, för man är ovan. Dessutom är alla som kör och reparerar ovana vid gasbussar.
Att man sedan tydligen köpt kortvagnar utan turbo, verkar ju synnerligen märkligt, men kostar väl mindre förstås.
Liknande bekymmer såg vi ju i Linköping för länge sedan, då man började med gasdrift, problem som höll i sig några år, men som nu är helt borta.
I Linköping finns ju dessutom MAN-biogasbussar, såväl normala 2-axliga som 3-axliga boggi och ledbussar, gissar väl att alla dock har turbomotorer.
Även i Stockholm var det väl initialt en hel del bekymmer med gasdriften, något som om jag minns rätt berodde allafall delvis på gaskvaliteten.
Sedan tror ja väl Nobina som alla andra som kommer in som nya på en ort, tyvärr måste göra alla gamla misstag på nytt. Att räkna för snålt, de är väl näst intill standard numera tyvärr.
Om dom inte har turbo, har dom då en kompressor istället?. För nått måste dom ju ha, annars lär det inte gå fort iväg ;)
När det gäller motorfrågan så har kortvagnarna i Örebro den svagare gasmotorn på 245 hk. Den starkare ligger på 310 hk och är alltså den varianten som sitter i ledvagnarna. Ska tillägga att kortvagnar kan beställas med den starkare motorn vilket bl a GUB valde när man beställde 120-125.
Citat från: Leif D skrivet 30 december 2009, 17:18:10 PM
Sedan tror ja väl Nobina som alla andra som kommer in som nya på en ort, tyvärr måste göra alla gamla misstag på nytt. Att räkna för snålt, de är väl näst intill standard numera tyvärr.
Här är du nog inne på ett viktigt spår oavsett organisation, bransch och verksamhet. "Not invented here" är alltför vanligt på många håll.
Idag har man sett ledbussar på linje 7 och 16 samt Länslackad boggie buss på linje 16, har även sett en del förare desperata ut och slå av huvudströmen vid trafikljus och så in igen för att prova om det går samtidigt som arga bilister står bakom och tutar.
Tur man inte är bussföare i Örebro, men nära var det.
/ Christer K
Citat från: Oskar A skrivet 30 december 2009, 18:44:50 PM
När det gäller motorfrågan så har kortvagnarna i Örebro den svagare gasmotorn på 245 hk. Den starkare ligger på 310 hk och är alltså den varianten som sitter i ledvagnarna. Ska tillägga att kortvagnar kan beställas med den starkare motorn vilket bl a GUB valde när man beställde 120-125.
Rätt korkat att när man beställer allting nytt göra så att man får flera olika varianter av motorer som kräver sina egna delar. Varför inte bara EN motor... Men jag vet att det finns folk på Nobina som är allergiska mot övermotorisering. De anser att en buss inte får ha över ett visst antal kW...
En enklare lösning är ju att "trimma ner" kortvagnarnas motor via mjukvaran, något som fabriken väldigt enkelt borde kunna göra. Då får man enhetlig vagnpark, utbytbara delar rakt igenom och en enklare verkstadslogistik.
Citat från: Lars Ödlund skrivet 30 december 2009, 20:13:41 PM
Nä det är knappst sugmotor ;D flera olika hästkraftsantal inom samma motorfamilj har ju de flesta tillverkare även om prylarna ser identiska ut.
Det är inte ofta, men - de har faktiskt inte turbo.
http://www.man-engines.com/en/Vehicle_engines/EEV_Gasmotoren.jsp (http://www.man-engines.com/en/Vehicle_engines/EEV_Gasmotoren.jsp)
Citat från: Christer K skrivet 30 december 2009, 19:32:03 PM
Idag har man sett ledbussar på linje 7 och 16 samt Länslackad boggie buss på linje 16, har även sett en del förare desperata ut och slå av huvudströmen vid trafikljus och så in igen för att prova om det går samtidigt som arga bilister står bakom och tutar.
Tur man inte är bussföare i Örebro, men nära var det.
/ Christer K
Det har rullat ledvagnar på de flesta kortvagnslinjerna under dagen, och till det mer ovanliga hör att också linje 17 körts med ett flertal ledvagnar. Därutöver har linjerna 7, 12, 16, 17, 31 och 33 trafikerats av regionala boggiebussar, dels från det lokala garaget, men också från närliggande länsgarage! Ett flertal turer har inte körts alls, och det förekommer turer där förare tvingats bryta huvudströmmen och starta om på nytt utmed i princip samtliga hållplatser längs linjesträckningarna - och t o m däremellan, med blockering av gatukorsningar och hindrande av övrig trafik som följd!
Kaotiskt är bara förnamnet!
Citat från: Optimal skrivet 30 december 2009, 20:45:00 PM
Tittar man vidare står det att dom har Turbo och Air-Intercooler.
E2866-DUH03 har i så fall fått turbo sedan jag fick utbildningen av NeoMAN, men sånt händer förstås.
Så jag ber så mycket om ursäkt att jag trodde fel.
Citat från: JAB skrivet 30 december 2009, 20:18:20 PM
Det är inte ofta, men - de har faktiskt inte turbo.
http://www.man-engines.com/en/Vehicle_engines/EEV_Gasmotoren.jsp (http://www.man-engines.com/en/Vehicle_engines/EEV_Gasmotoren.jsp)
Ledbussarna har ju turbo som jag förstår det - E2876-LUH02, men normalbussarna har det ju inte, men de Man bussar som levererats till Örebro är ju av en annan variant som inte finns med där enligt svenskt busshistorisk databas - E2866-DUH04 - på MAN:s hemsida nämns ju bara DOU03, vad är skillnaden, är 04.an en starkare eller svagare motor än 03:an?
Citat från: JAB skrivet 30 december 2009, 20:54:02 PM
E2866-DUH03 har i så fall fått turbo sedan jag fick utbildningen av NeoMAN, men sånt händer förstås.
Så jag ber så mycket om ursäkt att jag trodde fel.
Som Lars säger så kan det inte vara Sugmotor, då skulle väll den knappt orka ta sig frammåt. Den måste ha någon form av turbo, kompressor osv.
Citat från: Optimal skrivet 30 december 2009, 16:40:19 PM
Denna var ju bra:
"Det finns företag som beställer lyxåk = Scania, och sedan finns det dom som beställer en ratt och en pall!. Man får vad man betalar för!
Inte vistte jag att Scania kunde fixa bussar med CNG drift.
Det är oftast gaskvaliteen som strulat i början. Arriva hade samma problem i början i Helsingborg.
Citat från: Optimal skrivet 30 december 2009, 20:57:29 PM
Som Lars säger så kan det inte vara Sugmotor, då skulle väll den knappt orka ta sig frammåt. Den måste ha någon form av turbo, kompressor osv.
"naturally aspirated engine" betyder ju att all form av överladdning saknas.
Citat från: RoTe skrivet 30 december 2009, 21:25:34 PM
"naturally aspirated engine" betyder ju att all form av överladdning saknas.
Nej, den har ingen turbo. Men det är ibland omöjligt att bli tagen på allvar i detta forum. :o
Fast jag såg här att Busslink tydligen gör om samma misstag med sina nya Lion city 21:or (74xx), som också får motorn med trekammarkatalysatorn och Lambda 1 metoden (de boggibussar som finns i Stockholm har dock den andra motorn). Skälet är förstås miljömässiga. Lean bunt-modellen har ju främst varit avsedd för ledbussar (hos Man - andra tillverkare som Volvo har väl kört på Lean burn-metoden mestadels) - och nackdelen med den senare metoden har ju varit lite högre utsläpp, då den bara fungerar med tvåkammarkatalysatorer, nu kommer vad jag förstå en typ av mixsystem som kan möjliggöra en övergång till den senare och som klarar VI nivåen, men katalyseringen blir ju aldrig lika bra, eftersom den inte kommer upp i samma värmenivå och det är ju trots allt en miljöbuss det handlar om. Nåväl, frågan är väl hur mycket som har med hästkrafterna att göra respektive att lambda 1 motorn är känsligare av någon anledning? 4: an är vad jag förstår en relativt ny version, så det kanske är barnsjukdomar - Lou 2 har ju hängt med lite längre tid...
Citat från: Omnilasse skrivet 30 december 2009, 20:56:57 PM
Ledbussarna har ju turbo som jag förstår det - E2876-LUH02, men normalbussarna har det ju inte, men de Man bussar som levererats till Örebro är ju av en annan variant som inte finns med där enligt svenskt busshistorisk databas - E2866-DUH04 - på MAN:s hemsida nämns ju bara DOU03, vad är skillnaden, är 04.an en starkare eller svagare motor än 03:an?
03 och 04 betyder vilken variant på efterbehandling av avgasesr som motorn har - filter eller katalysator.
MAN har ju lagt en offert till Swebus på bussinköp säkerligen båe med 310hk-morotn såväl som 245hk-motorn. Sen är det ju upp till Swebus att välja.
Om nu Swebus skulle beskyllas för att vara snåla vid anbud så är i så fall Busslink inte ett dugg bättre - eftersom man har samma mtor i de nya 20 som snart sätts i trafik i Stockholms innerstad (245hk-motorn).
Det är ju helt naturligt att man vill kunna få en mer bränsleeffektiv motor till en stadsbuss som startar och stannar hela tiden - så då är en 310hk-motor onödig har man väl tyckt.
Citat från: Ulf Rådeström skrivet 31 december 2009, 11:46:00 AM
03 och 04 betyder vilken variant på efterbehandling av avgasesr som motorn har - filter eller katalysator.
MAN har ju lagt en offert till Swebus på bussinköp säkerligen båe med 310hk-morotn såväl som 245hk-motorn. Sen är det ju upp till Swebus att välja.
Om nu Swebus skulle beskyllas för att vara snåla vid anbud så är i så fall Busslink inte ett dugg bättre - eftersom man har samma mtor i de nya 20 som snart sätts i trafik i Stockholms innerstad (245hk-motorn).
Det är ju helt naturligt att man vill kunna få en mer bränsleeffektiv motor till en stadsbuss som startar och stannar hela tiden - så då är en 310hk-motor onödig har man väl tyckt.
Om du menar dom nya 2-axlade MAN som är på väg in så är det fortfarande tänkt att dom inte alls ska gå innerstadstrafik, utan på Lidingö. Nu vet jag att man funderar på alternativ, men dom är beställda för att gå ute på Lidingö alla 20. Inte i innerstan. Så i så fall blir det vi ute på ön som får ta problemen.
Citat från: buskörare skrivet 31 december 2009, 14:24:55 PM
Om du menar dom nya 2-axlade MAN som är på väg in så är det fortfarande tänkt att dom inte alls ska gå innerstadstrafik, utan på Lidingö. Nu vet jag att man funderar på alternativ, men dom är beställda för att gå ute på Lidingö alla 20. Inte i innerstan. Så i så fall blir det vi ute på ön som får ta problemen.
Vet att dom är menade för Lidingö.
1. finns ingen gas på Lidingö ännu - därför ska dom gå i Söderhallen tills vidare
2. spelar ingen som helst roll - typen av trafik är exakt samma- Lidingö har ju knappast några 5-milalinjer utan är ren stadstrafikbetoning med många start och stopp och täta hållplatser.
3. MAN-bussarna är redan leveraade till Busslink - endast Buss-PC montering återstår som man håller på med för fullt - så som sagt - gasen hinner inte dit och bussarna sätts i trafik i Söderhallen så länge.
Men punkten som det här handlade om kom i nummer två (2)
//Uffe
Citat från: Ulf Rådeström skrivet 31 december 2009, 15:37:09 PM
Vet att dom är menade för Lidingö.
1. finns ingen gas på Lidingö ännu - därför ska dom gå i Söderhallen tills vidare
2. spelar ingen som helst roll - typen av trafik är exakt samma- Lidingö har ju knappast några 5-milalinjer utan är ren stadstrafikbetoning med många start och stopp och täta hållplatser.
3. MAN-bussarna är redan leveraade till Busslink - endast Buss-PC montering återstår som man håller på med för fullt - så som sagt - gasen hinner inte dit och bussarna sätts i trafik i Söderhallen så länge.
Men punkten som det här handlade om kom i nummer två (2)
//Uffe
Att man saknar gas ute på Lidingö är inget problem i sig. Med bra planering kan man tanka dessa på annan ort under trafik dygnet. De bussar som finns i Höganäs är alla av gas med man tankar inte en ända där då gasanläggning saknas.
Visserligen.
Dock går det inte till så i det här fallet - bussarna skall placeras i söderhallen tills gastankanläggningen är klar på Lidingö - beslutat och bestämt.
Citat från: Lars Ödlund skrivet 31 december 2009, 15:52:23 PM
Att tomköra Ropsten-Söderhallen för tankning är sannolikt inget kommersiellt lockande alternativ, räkna med minst 2 timmar/buss o tankning, kan t.om finnas risk att en sådan lösning skulle ändra dimensioneringen t.om
Ja, det skulle nog kosta över huvudet - eftersom gasdriften till Lidingö inte beräknas komma igång förrän andra halvan av 2010.
Citat från: Lars Ödlund skrivet 31 december 2009, 15:52:23 PM
Att tomköra Ropsten-Söderhallen för tankning är sannolikt inget kommersiellt lockande alternativ, räkna med minst 2 timmar/buss o tankning, kan t.om finnas risk att en sådan lösning skulle ändra dimensioneringen t.om
Man skulle ju kunna trafikera som linje 76 Ropsten-N Hammarbyhamnen-Söderhallen, men det blir ett väldigt känsligt trafikupplägg.
Problemmet under vintern med de korta bussarna utan turbo i Örebro är att gasspjället fryser fast pågrund av att det inte finns någon turbo som värmer luften innan den skall gå igenom spjället. De tyska ingenjörerna tänkte väl inte på att det kunde bli kallt också? Jag hörde detta på lite omvägar...
Swebus/Nobina hade ju förstås kunnat öppna plånboken och beställt, visserligen dyrare, men starkare och mer driftsdugliga motorer! Det är ju inte första gången det händer, men när alltför giriga vinstintressen styr så är detta något man får räkna med! Och det gäller naturligtvis inte enbart den materiella sidan! Trafikhuvudmannens instrument för att stävja utvecklingen är bl a vitesförelägganden, och det finns anledning att titta över vitesnivåer såväl som vitesområden eftersom en entreprenörs underlåtenhet att uppfylla villkor som utlovats i samband med upphandlingsprocessen, kan få katastrofala följder för den allmänna utvecklingen av kollektivtrafiken.
I Örebro är det extra känsligt eftersom kommunens storsatsning på ett stomlinjenät detta år riskerar att få en mycket trög start, och vad värre är, en betydligt längre invänjningstid bland allmänheten! Betänker man sedan att vagnparken för stadstrafiken är ny, medan motsvarande för regiontrafiken i huvudsak består av begagnad material från övriga Swebus/Nobinadepåer i landet, varav det senare inte drabbats av nu nämnda problem, men istället av bristande underhåll, (vandaliserad inredning som inte åtgärdas, trasiga destinationsskyltar etc), kan skadan i en förlängning få långtgående konsekvenser ur ett miljö- och trafikpolitiskt perspektiv!
Fruset spjäll
Det låter som en klassisk grej på äldre sugmotorer,
Är det bara spjället eller är injektorerna drabbade också?
Mina egna äventyr i början av 80-talet med gaskonverterad motor var det kallt starta på bensin
och det var dessutom en ombyggd förgasare med en skiva i rostfritt som styrde mellan gas och bensin.
Glömde man att koppla om så skrämde man grannens pudel till att gödsla större potatisåker
när man fick backfire,
det enda som var störande vintertid var att gasen kylde mycket effektivt allt runt förgasare och insug .
MrRep vad tror du om en värmeslinga runt spjället?
Citat från: AL skrivet 02 januari 2010, 01:15:31 AM
Swebus/Nobina hade ju förstås kunnat öppna plånboken och beställt, visserligen dyrare, men starkare och mer driftsdugliga motorer! Det är ju inte första gången det händer, men när alltför giriga vinstintressen styr så är detta något man får räkna med! Och det gäller naturligtvis inte enbart den materiella sidan!
Även om jag tycker det är dåligt med nya motorer som inte klarar de förhållanden de är avsedda att klara undrar jag vad du menar med att Nobina skulle ha beställt mer driftsdugliga motorer. Är det så att MAN tydligt skrivit ut i produktspecifikationen att den mindre motorn visserligen är billigare men inte driftsduglig?
Det krävs naturligtvis en långtgående beställarkunskap för att i förväg kunna lista ut eventuella svagheter hos en produkt och jag är tveksam till om Nobina (eller trafikhuvudmän eller något av de andra större bussbolagen) verkligen har eller använder den kompetensen idag. Det ska gå fort och vara billigt, givetvis. Dock har det ganska lite med giriga vinstintressen (ditt ordval, inte mitt) att göra. Det finns ingen som driver ett företag utan intresse av att göra vinst (även om många tycks anse att det vore det bästa) och med tanke på hur branschen för upphandlad busstrafik ser ut är det förståeligt att hela tiden försöka hålla nere kostnaderna. Det finns ju inga andra möjligheter att öka skillnaden mellan intäkt och kostnad, till skillnad från många andra branscher där man kan sträva efter att öka intäkterna. Denna situation är dock inte skapad av bussbolagen, snarare av deras beställare, så att prata om girighet känns fel. Bussbolagen är nog glada om det går ihop överhuvud taget.
Citat från: groenis skrivet 02 januari 2010, 02:32:21 AM
Fruset spjäll
Det låter som en klassisk grej på äldre sugmotorer,
Är det bara spjället eller är injektorerna drabbade också?
Mina egna äventyr i början av 80-talet med gaskonverterad motor var det kallt starta på bensin
och det var dessutom en ombyggd förgasare med en skiva i rostfritt som styrde mellan gas och bensin.
Glömde man att koppla om så skrämde man grannens pudel till att gödsla större potatisåker
när man fick backfire,
det enda som var störande vintertid var att gasen kylde mycket effektivt allt runt förgasare och insug .
MrRep vad tror du om en värmeslinga runt spjället?
Är ju inte omöjligt med en värmeslinga den tekniken används ju exempelvis i en vissa lufttorkar för att inte den skall frysa när den våta luften ventileras från tornen.
Citat från: Cero skrivet 02 januari 2010, 09:49:55 AM
Även om jag tycker det är dåligt med nya motorer som inte klarar de förhållanden de är avsedda att klara undrar jag vad du menar med att Nobina skulle ha beställt mer driftsdugliga motorer. Är det så att MAN tydligt skrivit ut i produktspecifikationen att den mindre motorn visserligen är billigare men inte driftsduglig?
Det krävs naturligtvis en långtgående beställarkunskap för att i förväg kunna lista ut eventuella svagheter hos en produkt och jag är tveksam till om Nobina (eller trafikhuvudmän eller något av de andra större bussbolagen) verkligen har eller använder den kompetensen idag. Det ska gå fort och vara billigt, givetvis. Dock har det ganska lite med giriga vinstintressen (ditt ordval, inte mitt) att göra. Det finns ingen som driver ett företag utan intresse av att göra vinst (även om många tycks anse att det vore det bästa) och med tanke på hur branschen för upphandlad busstrafik ser ut är det förståeligt att hela tiden försöka hålla nere kostnaderna. Det finns ju inga andra möjligheter att öka skillnaden mellan intäkt och kostnad, till skillnad från många andra branscher där man kan sträva efter att öka intäkterna. Denna situation är dock inte skapad av bussbolagen, snarare av deras beställare, så att prata om girighet känns fel. Bussbolagen är nog glada om det går ihop överhuvud taget.
Många av problemmen börjar på politisk nivå där man är hårt pressad att följa de senaste miljömålen och de vill ju då gärna se de senaste tekniken rulla i deras egen kommun ;). Problemmet med den senaste tekniken (Läs: Gasmotorn) är ju att den inte är riktigt färdig ännu. Den duger knappt att köra inom stadstrafik med. Det kanske är dags för Trafikhuvudmannen att ta lite mer ansvar för sina specfikationer i avtalen. Ett utmärkt exempel är trafiken mellan Malmö-Lund där Skånetrafiken bestämmt att bussen som skall trafikera sträckan skall vara en Gasbuss som är 15 meterlång helst med så mycket turistbuss inredning som bara är möjligt (Typ läslampor hatthyllor osv). Vid tiden för beställningen så fanns det rätta mig om jag har fel endast en buss som uppfyllde kraven och de kunde leverera en skrivbordsprodukt som aldrig varit testad i den trafik den skulle rulla på. Är det något liknande man vill göra i Örebro, Slima bussarna till det yttersta för att spara CO2 eller något motsvarande så kommunpoliterka kan sitta ännu en mandatperiod för att de varit duktiga och gjort staden miljövänlig?
Citat från: Cero skrivet 02 januari 2010, 09:49:55 AM
Även om jag tycker det är dåligt med nya motorer som inte klarar de förhållanden de är avsedda att klara undrar jag vad du menar med att Nobina skulle ha beställt mer driftsdugliga motorer. Är det så att MAN tydligt skrivit ut i produktspecifikationen att den mindre motorn visserligen är billigare men inte driftsduglig?
Det krävs naturligtvis en långtgående beställarkunskap för att i förväg kunna lista ut eventuella svagheter hos en produkt och jag är tveksam till om Nobina (eller trafikhuvudmän eller något av de andra större bussbolagen) verkligen har eller använder den kompetensen idag.
För det första produktspecificeras inte motorval eller motorkomponenter av trafikhuvudmännen, annat än att beställaren i enskilda fall anger bränsletyper, något som i Örebrofallet avser biogas! Motorval och motorkomponenter är något som entreprenören själv bär ansvaret för. I vilken mån en motor är mer driftsduglig än andra är också ett ansvar som åligger entreprenören! På motsvarande sätt som du sannolikt inte köper din bil utan att först ha klarlagt vilka egenskaper den har, får man ändå utgå ifrån att en så pass erfaren entreprenör som Swebus/Nobina också har denna kompetens tillgänglig.
Om man inte väljer att använda den kan knappast belasta trafikhuvudmannen och dess kunder, och i den meningen bryter man såtillvida mot de villkor man utlovat i samband med upphandlingsprocessen - i de fall trafiken inte kan upprätthållas mot nämnda bakgrund! Varken mer eller mindre! Att kompetensen inte används eller att kortsiktiga ekonomiska kalkyler styr verksamheten visas inte minst av de problem Swebus/Nobina f n brottas med i t ex Umeå och Örebro. Lägg därtill att Swebus/Nobina utfört kollektivtrafikuppdrag i vårt vintriga norra Sverige under årtionden.
Citat
Det ska gå fort och vara billigt, givetvis. Dock har det ganska lite med giriga vinstintressen (ditt ordval, inte mitt) att göra. Det finns ingen som driver ett företag utan intresse av att göra vinst (även om många tycks anse att det vore det bästa) och med tanke på hur branschen för upphandlad busstrafik ser ut är det förståeligt att hela tiden försöka hålla nere kostnaderna.
Att driva verksamhet med vinstintresse är naturligtvis själva poängen med marknadsekonomi! Dock handlar frågeställningen snarare om på vilket sätt man väljer att driva sin affärsverksamhet för att möjliggöra bästa tänkbara vinstuttag. Aktieägarna, särskilt de stora, ställer långtgående krav på ett visst vinstuttag och överlåter till de operativa enheterna att tillse att detta kan tillgodoses. I Swebus/Nobina's fall har situationen under åren dessutom avsevärt försämrats genom ett otal ägarbyten, något som påverkat en mer långsiktig planering av affärsverksamheten på ett mycket negativt sätt.
Kortsiktigt tänkande är också något som i hög grad styr merparten entreprenörer idag, inte enbart Swebus/Nobina - även om det senare företaget utmärkt sig särskilt under årens lopp. Namnbytet från Swebus till Nobina har inte aktualiserats enbart p g a ett nytt eventuellt ägarbyte i framtiden eller att man vill kunna bredda sitt affärsutbud och affärsintresse till att omfatta annat än kollektivtrafik! I t ex Göteborg slängdes man i princip ut av trafikhuvudmannen efter år av misskötsel, något som genererade stora belopp i vitesförelägganden. I Karlstad ville kommunen också "slänga ut" Swebus efter år av misskötsel, och där valdes istället Orusttrafiken som ny entreprenör. Att Swebus/Nobina fortfarande driver trafiken i Karlstadsområdet beror inte på en ändrad välvilja hos Karlstads Kommun, utan helt enkelt på att Swebus/Nobina överklagade beslutet. Dock bör tilläggas att Swebus/Nobina "skärpt till sig" i Karlstadsregionen efter en betydligt bättre kommunikation med beställaren.
Genom att med utgångspunkt från kortsiktiga ekonomiska kalkyler ägna sig åt en målmedveten strategi ur vinstsynpunkt där personalen hanteras illavarslande redan initialt och där service och underhåll planeras utifrån en s k lägstanivå, binder man ris åt egen rygg ur ett mer långsiktigt perspektiv. Detta sätt att bedriva affärsverksamhet påverkar naturligtvis kunden som blir lidande då kollektivtrafiken inte fungerar på samma sätt som t ex en livsmedelsbutik där kunden kan välja en annan butik. I värsta fall tvingas kollektivtrafiken istället se sina kunder vända sig till andra, mindre bra, transportlösningar, något som kan innebära negativa följdverkningar på såväl miljö som bl a drift och underhåll av gator och vägar - bara för att nämna och ange ett tydligt exempel!
CitatDet finns ju inga andra möjligheter att öka skillnaden mellan intäkt och kostnad, till skillnad från många andra branscher där man kan sträva efter att öka intäkterna. Denna situation är dock inte skapad av bussbolagen, snarare av deras beställare, så att prata om girighet känns fel. Bussbolagen är nog glada om det går ihop överhuvud taget.
Möjligtvis kan du behöva bättra på din egen kunskap om kollektivtrafikmarknaden alltsedan anbudsupphandlingarna kom igång på allvar i Sverige, men att påstå att entreprenörerna inte skapat denna situation på egen hand är befängt. Just de s k "underbuden" som erlagts under en lång följd av år av de större trafikföretagen på marknaden, bl a Swebus, Linjebuss m fl, har inneburit att ett stort antal mindre och mellanstora trafikföretag tvingats bort från arenan, och detta har givetvis under senare år påverkat konkurrenssituationen. Dessa s k underbud har också av förklarliga skäl genererat en kraftigt försämrad kvalitétsleverans eftersom låga intäkter kontra kostnader kontra vinstuttag tvingat fram en försämrad service- och underhållsnivå av den material man tillhandahåller, den fysiska tillgången inräknad! Beställaren, d v s trafikhuvudmannen, bestämmer knappast var prislappen hamnar som bekant!
CitatMånga av problemmen börjar på politisk nivå där man är hårt pressad att följa de senaste miljömålen och de vill ju då gärna se de senaste tekniken rulla i deras egen kommun Med glimten i ögat (blinkande). Problemmet med den senaste tekniken (Läs: Gasmotorn) är ju att den inte är riktigt färdig ännu. Den duger knappt att köra inom stadstrafik med. Det kanske är dags för Trafikhuvudmannen att ta lite mer ansvar för sina specfikationer i avtalen.
Nu lever vi som bekant i en värld där miljömål och liknande lyfts upp från lokal nivå till en global sådan, och med all rätt. Vi har en värld att efterlämna till kommande generationer, och om politiker oavsett tillhörighet, nivå eller övertygelse, känner press att åstadkomma förändringar, så är detta enbart att välkomna! Problemet är dock inte alls gasmotorn. Tekniken är inte alls och ny, och den förekommer på flera håll i landet och har så gjort under många år.
CitatEtt utmärkt exempel är trafiken mellan Malmö-Lund där Skånetrafiken bestämmt att bussen som skall trafikera sträckan skall vara en Gasbuss som är 15 meterlång helst med så mycket turistbuss inredning som bara är möjligt (Typ läslampor hatthyllor osv). Vid tiden för beställningen så fanns det rätta mig om jag har fel endast en buss som uppfyllde kraven och de kunde leverera en skrivbordsprodukt som aldrig varit testad i den trafik den skulle rulla på.
Och vad är fel med detta? Om man nu har för avsikt att lyfta över privatbilister till kollektivtrafiken, är förstås en god idé att erbjuda ett komfortabelt och lättillgängligt resealternativ! Och vad har gasbussar kontra "turistbussinredning" typ läslampor och hatthyllor med varandra att göra?
CitatÄr det något liknande man vill göra i Örebro, Slima bussarna till det yttersta för att spara CO2 eller något motsvarande så kommunpoliterka kan sitta ännu en mandatperiod för att de varit duktiga och gjort staden miljövänlig?
I Örebro vill man förbättra luftkvalitéten, och eftersom privatbilismen vuxit sig till oanade höjder de senaste åren - inte minst p g a av en alltigenom utarmad kollektivtrafik, har man också bestämt sig för att vända trenden, bl a p g a miljöskäl, och erbjuda en kraftigt förbättrad kollektivtrafik fr o m våren 2010. Återigen, skilj på beställare, (trafikhuvudman), och utövare, (entreprenör), och resp ansvarsområden!
Citat från: Ulf Rådeström skrivet 31 december 2009, 15:37:09 PM
Vet att dom är menade för Lidingö.
1. finns ingen gas på Lidingö ännu - därför ska dom gå i Söderhallen tills vidare
2. spelar ingen som helst roll - typen av trafik är exakt samma- Lidingö har ju knappast några 5-milalinjer utan är ren stadstrafikbetoning med många start och stopp och täta hållplatser.
3. MAN-bussarna är redan leveraade till Busslink - endast Buss-PC montering återstår som man håller på med för fullt - så som sagt - gasen hinner inte dit och bussarna sätts i trafik i Söderhallen så länge.
Men punkten som det här handlade om kom i nummer två (2)
//Uffe
Enligt infon jag fått så försöker dom få ut dom första bussarna redan till sommartidtabellen. Men oavsett så kommer (om det går som det är planerat) kanske ingen i innerstan att drabbas av dessa problem då dom inte kommer gå där mer än 1-2 månader nu vintertid. Annat blir det ju om dom istället släpper ut 75-vagnarna till oss, men där är väl inget färdigt med planeringen.
Mig veterligen är inte gasen i Örebro färdig heller, dit körs den (eller gjorde åtminstone) med lastbil.
Sen är det väl knappast 5-milalinjer som avgör om det är innerstadstrafik? I så fall kör Tyresö också innerstadstrafik då? Och dom flesta landsortsbussarna i Örebro likväl eftersom det endast finns 2 eller 3 linjer som är längre än 5 mil.
CitatI t ex Göteborg slängdes man i princip ut av trafikhuvudmannen efter år av misskötsel, något som genererade stora belopp i vitesförelägganden.
Nej, Swebus slängdes inte ut. Man förlorade en upphandling som genomfördes av Västtrafik. Göteborgs Spårvägar vann anbudet på Östra Göteborg och centrala Göteborg på en prisnivå som låg kraftigt under Swebus, jag vill minnas att det var runt 10% under.
Lägg därtill att Swebus/Nobina utfört kollektivtrafikuppdrag i vårt vintriga norra Sverige under årtionden.
Visst har dom kört under lång period men förr fanns inte B9 s modellen eller gasbussar utan enbart diesel och normalgolvade bussar då var det mkt lättare att få trafiken flyta...
Citat från: Knallhatt skrivet 02 januari 2010, 13:01:06 PM
Nej, Swebus slängdes inte ut. Man förlorade en upphandling som genomfördes av Västtrafik. Göteborgs Spårvägar vann anbudet på Östra Göteborg och centrala Göteborg på en prisnivå som låg kraftigt under Swebus, jag vill minnas att det var runt 10% under.
Jodå, dom kastades i princip ut från Göteborg efter ett otal vitesförelägganden i miljonklassen p g a grov misskötsel av trafiken, men av flera anledningar behöver vi inte gå djupare in på turerna i detta ärende - annat än att man kan tillägga att även om kollektivtrafiken upphandlas i Sverige numera, så sker fortfarande "vissa ärenden" på en helt annan nivå än det är tänkt! ;)
Citat från: yngrot skrivet 02 januari 2010, 13:43:43 PM
Visst har dom kört under lång period men förr fanns inte B9 s modellen eller gasbussar utan enbart diesel och normalgolvade bussar då var det mkt lättare att få trafiken flyta...
Återigen, det är i första hand inte bränsletypen som är problemet- om alls, utan fordonstypen - och i förekommande fall även motortypen. Långt ifrån samtliga svenska kommuner saknar såväl vinterväglag som plana gator och vägar, men detta har kompenserats med att fordon lämpliga för ändamålet införskaffats! Och nog tillverkar väl t ex Volvo andra modeller än B9S? En engagerad och kompetent entreprenör utgår från omständigheterna i samband med inköp av fordon för ett visst ändamål!
Citat från: AL skrivet 02 januari 2010, 10:49:56 AM
För det första produktspecificeras inte motorval eller motorkomponenter av trafikhuvudmännen, annat än att beställaren i enskilda fall anger bränsletyper, något som i Örebrofallet avser biogas! Motorval och motorkomponenter är något som entreprenören själv bär ansvaret för. I vilken mån en motor är mer driftsduglig än andra är också ett ansvar som åligger entreprenören! På motsvarande sätt som du sannolikt inte köper din bil utan att först ha klarlagt vilka egenskaper den har, får man ändå utgå ifrån att en så pass erfaren entreprenör som Swebus/Nobina också har denna kompetens tillgänglig.
Produktvalet specificeras av den som beställer och köper produkten. Beroende på hur avtalet ser ut är det entreprenören eller trafikhuvudmannen. I fallet Örebro är det entreprenören, i vissa andra fall är det trafikhuvudmannen (exempelvis SL:s etanolbussar). Det är köparen som ansvarar för att inköpt produkt motsvarar de krav som ställs av köparen, av lagar och regler samt eventuella andra parter som kan ha synpunkter.
Citat från: AL skrivet 02 januari 2010, 10:49:56 AM
Kortsiktigt tänkande är också något som i hög grad styr merparten entreprenörer idag, inte enbart Swebus/Nobina - även om det senare företaget utmärkt sig särskilt under årens lopp. Namnbytet från Swebus till Nobina har inte aktualiserats enbart p g a ett nytt eventuellt ägarbyte i framtiden eller att man vill kunna bredda sitt affärsutbud och affärsintresse till att omfatta annat än kollektivtrafik! I t ex Göteborg slängdes man i princip ut av trafikhuvudmannen efter år av misskötsel, något som genererade stora belopp i vitesförelägganden. I Karlstad ville kommunen också "slänga ut" Swebus efter år av misskötsel, och där valdes istället Orusttrafiken som ny entreprenör. Att Swebus/Nobina fortfarande driver trafiken i Karlstadsområdet beror inte på en ändrad välvilja hos Karlstads Kommun, utan helt enkelt på att Swebus/Nobina överklagade beslutet. Dock bör tilläggas att Swebus/Nobina "skärpt till sig" i Karlstadsregionen efter en betydligt bättre kommunikation med beställaren.
Swebus/Nobina har vad jag vet inte slängts ut från något uppdrag hittills. Däremot har man förlorat ett antal uppdrag i nya upphandlingar. Swebus/Nobina skulle jag vilja påstå är den entreprenör som är bäst på att hantera kunden (trafikhuvudmannen) utan att åka ut. Däremot förefaller man inte särskilt bra på att hantera anställda, materiel eller att erbjuda trafikanterna något som de kan förvänta sig. Inom exempelvis SL-området har man ställt till det för sig ett antal gånger (Nacka/Värmdö, Södertälje), m.fl.) men hela tiden fått SL:s förnyade förtroende. Exempelvis Busslink har sannolikt varit bättre på att hantera personal, material och trafikanter men åker ändå ut (Norrtälje).
Citat från: AL skrivet 02 januari 2010, 10:49:56 AM
Möjligtvis kan du behöva bättra på din egen kunskap om kollektivtrafikmarknaden alltsedan anbudsupphandlingarna kom igång på allvar i Sverige, men att påstå att entreprenörerna inte skapat denna situation på egen hand är befängt. Just de s k "underbuden" som erlagts under en lång följd av år av de större trafikföretagen på marknaden, bl a Swebus, Linjebuss m fl, har inneburit att ett stort antal mindre och mellanstora trafikföretag tvingats bort från arenan, och detta har givetvis under senare år påverkat konkurrenssituationen. Dessa s k underbud har också av förklarliga skäl genererat en kraftigt försämrad kvalitétsleverans eftersom låga intäkter kontra kostnader kontra vinstuttag tvingat fram en försämrad service- och underhållsnivå av den material man tillhandahåller, den fysiska tillgången inräknad! Beställaren, d v s trafikhuvudmannen, bestämmer knappast var prislappen hamnar som bekant!
Jag behöver säkerligen bättra på mina kunskaper om kollektivtrafikmarknaden (som jag följt i över tjugo års tid) och även hur upphandlingar går till (något jag jobbat med i tjugo års tid i olika verksamheter, även offentliga). Alla kan inte vara bäst på allt men det finns ju experter att tillgå, det framgår inte minst här.
De enda som kan klandras för de s.k. underbuden är kunderna, dvs trafikhuvudmännen. De ställer kriterierna för hur anbud ska värderas och vilket bud som därigenom vinner en upphandling. Eftersom merparten av dessa upphandlingar inom kollektivtrafikbranschen följer EU-lagar blir priset vanligtvis mer eller mindre utslagsgivande. Det står varje anbudsgivare fritt att ange ett pris som motsvarar den kvalitetsnivå man vill leverera. Det ligger i sakens natur att som leverantör försöka pressa priset så lågt som möjligt för att få in kunden i sitt hägn. Har man väl nått dit är vägen öppen för merkostnader. Det är inte konstigare än att vi kunder med vårt kollektiva handlande sett till att prispressa exempelvis elektronikvaror så till den milda grad att de inte längre kan produceras i Europa och inte heller håller mer än några år. Hade vi valt att köpa dyrare, närproducerade produkter hade vi haft en annan prisbild, tillverkning i andra länder än Kina och Indien samt bättre hållbarhet. Det är alltid kunden som styr marknaden.
Bara för att hålla isär begreppsinnebörderna här, produkten trafikhuvudmannen köper är inte själva fordonet, d v s bussen, utan linjetrafiken. Bussen utgör en av beståndsdelarna för att tillhandahålla slutprodukten till kunderna, d v s trafikhuvudmannen, dess ägare och i sista steget de som nyttjar slutprodukten, d v s resenärerna. En petitess kan tyckas i sammanhanget, men nog så viktig i samband med djupdykningar i ansvarsområden.
Dock har jag svårt att föreställa mig att ens SL i sina anbudsförfrågningar skulle specificera motorval. Vad som oftast är aktuellt hos respektive trafikhuvudman är att man lämnar antingen kärnkriterier eller övergripande kärnkriterier om fordonens miljö- och hälsomässiga aspekter, d v s avgaser, avgasrening, buller etc., eller direkta anvisningar om tillämpbart bränsle, (något som i många fall beror på beslut fattade av enskilda kommuner), för användning när slutprodukten levereras. Valet av själva motorn, d v s tillverkare, motorkraft etc., ligger hos entreprenören som enbart har att följa de krav som uppställts vad gäller såväl kriterier som övergripande kriterier, (i vissa fall begränsas detta av geografiska områden, i andra fall av önskvärd volym)! Men rätta mig om SL verkligen specificerar också ned till tillverkarnivå!
När det gäller diskussionen om "utslängdhetens" vara eller icke vara kan vi lämna det därhän, annat än ett återkopplande till ett tidigare svar i frågan! ;)
CitatDe enda som kan klandras för de s.k. underbuden är kunderna, dvs trafikhuvudmännen. De ställer kriterierna för hur anbud ska värderas och vilket bud som därigenom vinner en upphandling. Eftersom merparten av dessa upphandlingar inom kollektivtrafikbranschen följer EU-lagar blir priset vanligtvis mer eller mindre utslagsgivande. Det står varje anbudsgivare fritt att ange ett pris som motsvarar den kvalitetsnivå man vill leverera. Det ligger i sakens natur att som leverantör försöka pressa priset så lågt som möjligt för att få in kunden i sitt hägn. Har man väl nått dit är vägen öppen för merkostnader. Det är inte konstigare än att vi kunder med vårt kollektiva handlande sett till att prispressa exempelvis elektronikvaror så till den milda grad att de inte längre kan produceras i Europa och inte heller håller mer än några år. Hade vi valt att köpa dyrare, närproducerade produkter hade vi haft en annan prisbild, tillverkning i andra länder än Kina och Indien samt bättre hållbarhet. Det är alltid kunden som styr marknaden.
Återigen, trafikhuvudmännen lämnar anvisningar och direkta krav om de kriterier och övergripande kriterier som skall uppfyllas i samband med förfrågningsunderlaget! Denna del har utvecklats, förändrats och framförallt vuxit under åren i takt med att också miljö- och hälsomässiga aspekter fått en allt större roll! Dessutom har även t ex fordonspecifikationer och krav på förarkvalifikationer genomgått motsvarande förändringar under åren i samband med anbudsförfrågningar, och kommer sannolikt att fortsätta förändras!
Prislappen för verksamheten bestäms av de anbudsunderlag som sedan tillställs trafikhuvudmannen med utgångspunkt från de krav och kriterier som ställts! Det är alltså inte trafikhuvudmannen som i samband med förfrågningsunderlaget anger vad slutprodukten får kosta. Däremot har man genom egna ekonomiska kalkyler en bild av totalkostnaden för verksamhetens utförande, något som i många fall varierar beroende på enskilda krav från kommuner, t ex särskilda miljö- och hälsomässiga krav och kriterier! Om en anbudslämnare lämnar underbud, vilket förekommit och förekommer, pressas självfallet prislappen och i flertalet fall har detta fått en konsekvens på bl a den kvalitétsnivå som levereras. Kollektivtrafik och upphandlingar fungerar trots allt lite annorlunda än annan affärsverksamhet! Trafikhuvudmännen har att tillvarata samhällets intressen vad gäller ansvarsområdet kollektivtrafik och tillhörande specialtjänster. Verksamheten specificeras genom ett förfrågningsunderlag som bestäms dels av trafikhuvudmannens ägare och dels utifrån riktlinjer som anges av EU. Skall någon klandras för uselt utförda tjänster beroende av prispress så inte är det trafikhuvudmannen!
Citat från: AL skrivet 02 januari 2010, 18:11:57 PM
Dock har jag svårt att föreställa mig att ens SL i sina anbudsförfrågningar skulle specificera motorval.
Det är nu så att SL köper många av sina bussar själva, exempelvis de Scania Omnicity etanol som Busslink använder i Söderort, Nobina använder i Botkyrka samt Arriva använder i Märsta. Dessa bussar specificeras och köps in av SL och hyrs ut till de entreprenörer som har uppdraget i respektive område. Alla bussar är tekniskt lika specade förutom klädselval, dörrställning och eventuella inredningsdetaljer som respektive entreprenör önskar på visst sätt. Det är kanske dax att följa med lite i hur det ser ut i omvärlden.
Det är alltid huvudmannen som ställer krav och beslutar om vem som får uppdraget. Vill man köpa dyrare med bättre kvalitet så gör man det, men det är få som ställer de kraven utan lägst eller näst lägst pris brukar vinna. Det är
alltid kunderna som kollektivt styr prisbilden på en marknad till den nivå där det balanserar mot utbudet. Eller ska vi skriva om de nationalekonomiska teserna också?
Återigen, håll isär begreppen! Upphandling av linjetrafik resp inköp av fordon för den avtalade verksamheten är två skilda begrepp och har ingenting att göra med huruvida en trafikhuvudman väljer att prioritera kvalitétsnivåaspekter före "lägsta-pris kriterier"!
Den som vinner anbudet beställer och köper in de fordon som skall tillhandahållas för verksamhetens utförande, en beställning som styrs av de kriterier och övergripande kriterier som upprättats av dels trafikhuvudmannen och dess ägarkommuner, och dels av de riktlinjer som utfärdas av EU! Dessa kriterier omfattar normalt miljö- och hälsomässiga aspekter - förutom rent designmässiga vad avser t ex inredning, dörrar, sittplatser o.s.v. Några eventuella anvisningar om motortillverkare eller motorkapacitet förekommer knappast, utan är ett val som faller på utföraren, d v s entreprenören. Finns det undantag från denna normalt förekommande praxis, är dessa i så fall högst begränsade och beroende av särskilt synnerliga skäl!
Vad gäller de fordon som du hänvisar till i Stockholmsområdet avser väl dessa s k "trängselfordon", inköpta av just SL p g a trängselförsöket! Dessa hyrs sedan ut till resp operatör, men detta är i sådana fall något som faller utanför normalt anbudsförfrågande! Rätta mig om jag har fel!
Citat från: AL skrivet 02 januari 2010, 22:16:02 PM
Vad gäller de fordon som du hänvisar till i Stockholmsområdet avser väl dessa s k "trängselfordon", inköpta av just SL p g a trängselförsöket! Dessa hyrs sedan ut till resp operatör, men detta är i sådana fall något som faller utanför normalt anbudsförfrågande! Rätta mig om jag har fel!
Eftersom du återigen har fel rättar jag dig. Det är inte trängselfordon (sådana finns också) utan SL har bestämt sig för att i viss utsträckning inköpa fordon med viss teknisk specifikation, exempelvis etanoldrift, bl.a. för att entreprenörerna ska slippa få problem med eventuell avyttring av desamma när kontrakten upphör samt för att få viss enhetlighet i fordonsflottan. Dessutom för att säkerställa att fordonen har en viss specifikation och standard som SL vill ha oavsett entreprenör.
Jag förstår inte varför du förirrat dig in i denna diskussion överhuvud taget. Den leder ingenvart och har ingen som helst koppling till tidigare inlägg kring problemen med bussarna i Örebro. Jag tänker inte fortsätta detta meningslösa tjafsande men ser med stort intresse fram emot dina teser om hur anbudsgivande parter i större och offentliga upphandlingar ska kunna få upp kvalitetsnivån och prisbilden trots att kunderna endast är intresserade av låga priser, oavsett till vilken kvalitet tjänsten utförs och hur mycket pengar det totalt sett kommer att kosta under kontraktstiden. Inte bara bussbranschen utan även konsulter, byggfirmor och andra som är beroende av att få ramavtal och entreprenadkontrakt för att överleva längtar efter ett sätt att komma ur lågprisspiralen. Tyvärr har ingen på leverantörssidan kommit på knepet ännu eftersom kunderna väljer vilka de köper av och till vilket pris.
Citat från: Cero skrivet 02 januari 2010, 23:20:10 PM
Eftersom du återigen har fel rättar jag dig.
Och som jag mycket riktigt påpekade, rätta mig om jag hade fel - och fel hade jag i detta fall vad gäller SL och alternativa bränslen! Dock väljer jag att personligen se på detta förfarande med kritiska ögon eftersom det är tveksamt om trafikhuvudmannen alls skall ägna sig åt detta. Mot bakgrund av de regler om personalövertagande vad avser SL är steget inte särskilt långt till att återta och driva trafiken i egen regi!
CitatJag förstår inte varför du förirrat dig in i denna diskussion överhuvud taget. Den leder ingenvart och har ingen som helst koppling till tidigare inlägg kring problemen med bussarna i Örebro. Jag tänker inte fortsätta detta meningslösa tjafsande...
Ingen har dock tvingat dig att delta i diskussionen! Du gav dig själv in i den, och om du inte fixar att argumentera - avstå därför med ett värdigt avslut istället för att anamma barnsligheter! Dock har diskussionen relevans eftersom den i motsats till Stockholmssituationen ser annorlunda ut, särskilt med tanke på att entreprenörer med avtal för trafikhuvudmannen i Örebro själva beställer de fordon som åtgår för trafikverksamheten!
Citat...men ser med stort intresse fram emot dina teser om hur anbudsgivande parter i större och offentliga upphandlingar ska kunna få upp kvalitetsnivån och prisbilden trots att kunderna endast är intresserade av låga priser, oavsett till vilken kvalitet tjänsten utförs och hur mycket pengar det totalt sett kommer att kosta under kontraktstiden. Inte bara bussbranschen utan även konsulter, byggfirmor och andra som är beroende av att få ramavtal och entreprenadkontrakt för att överleva längtar efter ett sätt att komma ur lågprisspiralen. Tyvärr har ingen på leverantörssidan kommit på knepet ännu eftersom kunderna väljer vilka de köper av och till vilket pris.
Underbud är inte detsamma som lågprisspiral! Det är direkt naivt att påstå att kunderna endast är intresserade av låga priser! Snarare är det så att diskussionen du för närmast liknar den som oftast förekommer i bussförarnas lunchrum. Tvärtom lär du finna att det finns trafikhuvudmän som anser att totalkostnaden för kollektivtrafikens utförande stegrat de senaste anbudsupphandlingarna, inte minst i Örebro där kommunen redan tidigare fört diskussioner om att återta åtminstone stadstrafik och specialtrafik, t ex färdtjänst, i egen regi. Att man avstod i samband med den senaste upphandlingen beror närmast på uppstarten av den nya stombusstrafiken under våren 2010, något som genererar stora omkostnader för kommunen!
Däremot ser jag heller ingen anledning att på nytt relatera till diskussionen om kostnader kontra intäkter och vinstintresse vad gäller kollektivtrafiken, eftersom detta har påpekats tidigare. Däremot finns anledning att rekommendera en djupare inblick i kollektivtrafikens utveckling sedan upphandlingarna påbörjades, och det bör dessutom poängteras att merparten upphandlingar i dagsläget vad gäller kollektivtrafik inte enbart är en prisfråga, utan kvalitétskraven har stärkts och i vissa fall även fått en ökad omfattning! Som bekant upphandlas t ex inte stadstrafiken i Västerås, och det finns naturligtvis bakomliggande skäl till detta! För att återknyta till kavlitétsaspekterna så förekommer i t ex Göteborgsområdet särskilt utsedda kontrollanter med uppdrag att tillse att kvalitétsramarna efterlevs, och där entreprenören riskerar vitesförelägganden om så inte sker! Även i Örebro har förts - och förs - diskussioner om särskilda kontrollanter av samma skäl, eftersom man i dagsläget i huvudsak är beroende av bl a resenärernas inrapporteringar.
Den här tråden har mest börjat bestå av omtuggningar och personangrepp. Den låses därför.
Öppna gärna en ny tråd om det kommer fram nya fakta om busstrafiken i Örebro.