Arriva blöder och keolis svårt skadeskjuten

[homer]

ingen positiv bild av svensk offentlig kollektivtrafik...

https://www.bussmagasinet.se/2018/08/varmlandsproblem-forarbrist-och-passagerarflykt-sankte-keolis-vinst/

resultatet före skatt landade på – 2,3 miljoner sedan Keolis Sverige skickat iväg 34,5 miljoner till sina franska ägare i form av koncernbidrag.

Keolis pekar också på att förarbristen har gjort att övertidskostnaderna har ökat, liksom kostnaderna för återköp av semestrar. Dessutom har man fått betala mer viten på grund av inställd trafik när det har saknats förare.

https://www.bussmagasinet.se/2018/08/dampat-blodflode-hos-arriva-sverige/

Efter den havererade trafikstarten i norrortstrafiken var Arriva konkursmässigt, men räddades av ägarna Deutsche Bahn som pumpade in hundratals miljoner i friskt kapital i företaget.

Varför har bolagen detta självskadebeteende? varför lägga så låga anbud att man inte kan göra en ordentlig vinst, satsa på nöjda förare som då gör ett bättre jobb... sällan man hör någon bussförare som kör för "drakarna" vara nöjda med arbetstider, personalpolitik eller hur man sköter sina bussar

[Frippe Fribas]

ingen positiv bild av svensk offentlig kollektivtrafik...

https://www.bussmagasinet.se/2018/08/varmlandsproblem-forarbrist-och-passagerarflykt-sankte-keolis-vinst/
https://www.bussmagasinet.se/2018/08/dampat-blodflode-hos-arriva-sverige/


Varför har bolagen detta självskadebeteende? varför lägga så låga anbud att man inte kan göra en ordentlig vinst, satsa på nöjda förare som då gör ett bättre jobb... sällan man hör någon bussförare som kör för "drakarna" vara nöjda med arbetstider, personalpolitik eller hur man sköter sina bussar

Antagligen för att det är naturen i konceptet med upphandlingar.
Om någon operatör väljer att inte lägga ett så lågt anbud som möjligt får man inte uppdraget, så för att komma från detta skulle det behövas en branschöverskridande överenskommelse om att inte lägga bud under en viss nivå.
Skulle man mot förmodan lyckas åstadkomma en sådan överenskommelse börjar vi komma in på ämnet kartellbildning.

Skickat från min STF-L09 via Tapatalk

[Nico]

Vill minnas att det var detta med anmälan om kartellbildning som i slutet på 1990-talet drabbade bl.a. Norrköpings taxi och ett eller två taxibolag till i staden. I samband med färdtjänstupphandling insåg taxibolagen att upplägget innebar att de skulle gå minus på varje styrning. Följaktligen avstod man från att delta.

Upphandlaren (tror det var Norrköpings kommun tillsammans med ytterligare en kommun) gick i taket och anmälde taxibolagen till Konkurrensverket (KKV) för kartellbildning. På KKV konstaterade man bara att det är upp till var och en, fysisk såväl som juridisk person, att bedöma om man anser att det är ekonomiskt sunt att delta eller inte. Att bara välja att avstå från att bjuda är alltså inte kartellbildning. Däremot om alla inblandade skulle ha enats om samma krav, ja då blir det en annan femma. I Norrköping blev det en ny upphandling.

Den springande punkten här är väl dock att (trots alla fina ord om motsatsen) så är det primärt prislappen som styr. Det innebär att de bolag som vill delta sannolikt ofta går under gränsen för vad som är ekonomiskt hållbart. Frågan är väl dock hur långt det kan fortgå innan bolag börjar slås ut? Går det för långt riskerar pendeln till slut att slå över åt andra håller, dvs. med kanske bara två bolag kvar i leken så lär de bli tuffare i sin syn på vad som är ekonomisk sunt varför upphandlingarna kan bli dyrare.

[Lars-Håkan_E]

Förarbristen är inte något som enbart gäller den upphandlade kollektivtrafiken utan något som alla dras med, lastbil o buss, fjärr och lokaltrafik, linje och beställning.

Arbetstiderna är det svårt att påverka, när kunden vill resa så måste man köra. Arbetsklimatet är det också svårt att påverka när samhället är som idag med stora problem för många grupper. Det man kan påverka är lönen och arbetsredskapen, tyvärr tror jag inte att det helt plötsligt skulle stå tusentals förare i kö om lönen höjdes med typ 5 tkr i månaden, det måste till betydligt mera än så vilket i slutänden gör kollektivresandet dyrare.
Kunde man förändra arbetsklimatet skulle det påverka mera, dagens samhälle med mängder med problem och nedprioriteringen av kollektivtrafiken i gaturummet innebär att många tröttnar och söker sig något annat.

[buskörare]

Förarbristen är inte något som enbart gäller den upphandlade kollektivtrafiken utan något som alla dras med, lastbil o buss, fjärr och lokaltrafik, linje och beställning.

Arbetstiderna är det svårt att påverka, när kunden vill resa så måste man köra. Arbetsklimatet är det också svårt att påverka när samhället är som idag med stora problem för många grupper. Det man kan påverka är lönen och arbetsredskapen, tyvärr tror jag inte att det helt plötsligt skulle stå tusentals förare i kö om lönen höjdes med typ 5 tkr i månaden, det måste till betydligt mera än så vilket i slutänden gör kollektivresandet dyrare.
Kunde man förändra arbetsklimatet skulle det påverka mera, dagens samhälle med mängder med problem och nedprioriteringen av kollektivtrafiken i gaturummet innebär att många tröttnar och söker sig något annat.

Det man kan göra gällande arbetstiderna är att försöka vara vänlig mot sina anställda. Det kostar, ja, men man kan vinna mycket på att ha förarna med sig istället för mot sig.
Att göra som ett av aktörerna gör nu, systematiskt ge sämre arbetstider till hösten jämfört med vad man sökte till våren är fel väg att gå om man vill ha ett positivt klimat.
Att sätta in en större mängd grupper i tidssökning á 6 v/taget är inte heller speciellt positivt mot de som jobbat i många år.

Men det är klart att det är personalen och bussarna man sparar in på, de på kontoret måste ju ha sina AC-anläggningar och liknande.

[Ersa]

Man kan ju från huvudmännens sida upphandla i mindre trafikområden och då även undvika kombinationsanbud. Samt inte acceptera de alltför låga skambuden. Eller så fortsätter vi bara med dagens situation, utan några åtgärder.

[Nico]

Mindre oberoende områden är inte alltid ett alternativ vid upphandling om man ser lite bredare på det. Detta då det i så fall skulle öka kraven på beställaren vad gäller uppföljning. Istället för 1-2 avtal så skulle det kanske behöva hållas reda på 9-10 st. som dessutom kanske även blir väldigt olika inbördes.

Bara att se till så att 3-4 trafikutövare drar åt samma håll och samordnar sin planering, delar på hållplatslägen och reglerplatser, informerar varandra om kända förändringar etc. är svårt. Skulle man ha 8-9 entreprenörer till så skulle man sannolikt behöva ha en kader med tjänstemän hos beställaren enkom för att sköta just uppföljning... och då försvinner liksom vitsen med det hela.

Decentralisering på mindre enheter är alltså inte alltid lösningen i alla lägen. Å andra sidan är inte centralisering och upphandling heller alltid det ultimata. I vissa lägen kanske det bästa rentav kan vara att återgå till att en huvudman själv tar tillbaka sin trafik eller liknande. Ska t.ex. bli intressant att följa Sveatrafiks upplägg över tid.

[homer]

Västtrafik känns lite som motsatsen till SL eftersom man där verkar ha mycket mindre upphandlingsomåden och flera små privata åkare som kör

[Nico]

Västtrafik känns lite som motsatsen till SL eftersom man där verkar ha mycket mindre upphandlingsomåden och flera små privata åkare som kör

Skillnaderna inom landet är nog många om man jämför olika trafikhuvudmän, landsting mm. Till viss del handlar det ju om hur mycket trafik som utförs och ska upphandlas samt karaktären på trafiken. Inte för att jag har någon detaljkoll såtillvida, men i flera fall får jag intrycket av att SL (Trafikförvaltningen) gått avsevärt längre än vad t.ex. Västtrafik, UL, Skånetrafiken, Din Tur m.fl. andra gjort. Sedan är det även lättare att ha flera trafikavtal om dessa inte har så mycket beröring med varandra. T.ex. i hur hög grad är trafiken kommunöverskridande och hur mycket och vilken typ samarbete krävs mellan olika trafikentreprenörer?

Sedan skiljer det sig delvis även administrativt genom att landstinget i Stockholm inte är direkt jämförbart med t.ex. sin motsvarighet i Västra Götaland eller Skåne. Istället är ju Stockholms län fortfarande ganska litet (blir nog annorlunda om man gör allvar av en Mälardalsregion som inkorporerar Stockholm, Uppsala, delar av Södermanland och Västmanland och kanske t.o.m. Gotland) och förutom Norrtälje, Nynäs och Nykvarn så utgör länet en ganska sammanhängande tätort. Området i sig är dessutom plottrigt med drösvis av ganska små kommuner och en stor del kommunöverskridande trafik. Det är inte ovanligt med busslinjer som går över två till tre kommuner vilket även kan innebära än flera väghållare då oxå Trafikverket, Fortifikationsverket, Statens fastighetsverk m.fl. kan beröras.

Det är heller inte ovanligt att flera entreprenörer delar terminaler och/eller att det är flera kontraktsområden som gör det samtidigt som kraven kan skilja sig åt mellan kontrakten. SL har därför sannolikt gått längre i sin decentralisering än en del andra länstrafikbolag och har i mångt och mycket har lagt ut så mycket som möjligt av operativa frågor på trafikentreprenörerna. Speciellt för busstrafikentreprenörerna så kan det arbetet bli både omfattande och resurskrävande. Här kan man då fråga sig hur många mindre trafikutövare som förutom att driva trafik oxå klarar av att hantera såväl deltagande kring infrastrukturfrågor som att ha en fungerande separat säkerhetsfunktion och även fungera som motpart till diverse olika myndigheter? Även de stora drakarna har svårt att matcha detta i alla lägen. 

Vet som sagt inte hur det fungerar i detalj på andra håll, men i Storstockholm ligger annars fokus på att SL ska vara en ren beställare varför alltså mycket korttidsplanering, trafikinformation, många framkomlighets-/trafikteknikfrågor och en hel del andra myndighetskontakter ligger på just trafikentreprenörerna. Det medför även att kraven troligen skiljer sig en del åt. Vet att hos UL så hanterar de t.ex. själva trafikomläggningar och skickar ut trafikmeddelanden och dito information. I Stockholm ska primärt sådant hanteras av berörd trafikutövare och SL ska i de fallen egentligen bara fungera som samordnare.

 

[Krille]

Full lön hela delade pass vore väl ett lämpligt första steg att ta om man vill behålla folket på jobbet.

K

[Lars-Håkan_E]

Full lön hela delade pass vore väl ett lämpligt första steg att ta om man vill behålla folket på jobbet.

K

Då skulle man jobba typ 3 dagar i veckan, tyvärr skulle det istället leda till kraftiga nedskärningar i trafiken.

En bättre lösning är ju att med olika påtryckningar (ekonomiska) få beställarna att beställa mer mellantrafik (trafik mellan peaken fm/em) varje sådan ny beställning minskar ju antalet delade turer.

Detta kostar en bråkdel av vad 100% betalning enligt förslaget.

[Karsten]

Då skulle man jobba typ 3 dagar i veckan, tyvärr skulle det istället leda till kraftiga nedskärningar i trafiken.

En bättre lösning är ju att med olika påtryckningar (ekonomiska) få beställarna att beställa mer mellantrafik (trafik mellan peaken fm/em) varje sådan ny beställning minskar ju antalet delade turer.

Detta kostar en bråkdel av vad 100% betalning enligt förslaget.

Alltså, det kostar väl lika mycket att betala förarna för det delade uppehållet som att någon beställer trafik som måste köras och man därför måste betala förarna för uppehållet? Bara att det är någon annan som betalar.

[Maven]

Alltså, det kostar väl lika mycket att betala förarna för det delade uppehållet som att någon beställer trafik som måste köras och man därför måste betala förarna för uppehållet? Bara att det är någon annan som betalar.

Dessutom tillkommer ju rullkostnaden för den nya trafiken. Beroende på trafikens medelhastighet är den ofta minst lika stor som förarkostnaden.
Dagtid vardagar har trafiken ofta ganska god standard i förhållande till resandet, både i större och mindre orter, så det kan vara svårt att motivera beställarna att köpa ännu mer trafik då. Snarare brukar det vara lördag-söndag, som har för dåligt utbud jämfört med dagtid vardagar. Att öka trafiken på helger kostar visserligen lite OB, men det blir ändå billigare räknat på två istället för fem dagar per vecka.

[Lars-Håkan_E]

Dessutom tillkommer ju rullkostnaden för den nya trafiken. Beroende på trafikens medelhastighet är den ofta minst lika stor som förarkostnaden.
Dagtid vardagar har trafiken ofta ganska god standard i förhållande till resandet, både i större och mindre orter, så det kan vara svårt att motivera beställarna att köpa ännu mer trafik då. Snarare brukar det vara lördag-söndag, som har för dåligt utbud jämfört med dagtid vardagar. Att öka trafiken på helger kostar visserligen lite OB, men det blir ändå billigare räknat på två istället för fem dagar per vecka.

Att utöka helgtrafiken minskar inte på något sätt andelen delade turer.

Uppkomsten av delade turer är beroende av att behovet av trafik under tiden mellan morgon och eftermiddagsrusningen är mindre eller t.om mycket mindre än övrig tid, det innebär att det blir en del förare som behovs i bägge rusningarna alternativt att man kan ha ett antal deltider som kör för eller eftermiddag.
Rullkostnaden för bussen under dagen är för flertalet linjer avsevärt mycket mindre än personalkostnaden.

Att som idén betala förarna 100% för uppehållet (minus 1,5 tim rast) är enbart kostnadsdrivande utan att man får något tillbaka, om man istället betalar för trafik så kommer den garanterat någon till nytta och man slipper ha ett stort gäng förare som sitter i fikarummen för att "sitta av" tiden.
Har man betalt så har man ju också arbetsplikt på liknande sätt som när det gäller 3 timmarsinställelser.

Ett mer svårlöst problem gäller skoltrafiken, på många håll skjutsar samma förare eleverna till skolan på morgonen och hem från skolan på eftermiddagen, i vissa kommuner har man försökt att inför differentierade skoltider för att nyttja förare(och buss) bättre men det går ändå inte att komma ifrån att merparten av turerna får ett uppehåll på mer än 2 timmar och anses därmed som delade där uppehållet betalas med 17%.
Här måste man hitta andra varianter, kanske tillsammans med linjetrafiken om man vill minska andelen delade turer

[Sundås]

Västtrafik känns lite som motsatsen till SL eftersom man där verkar ha mycket mindre upphandlingsomåden och flera små privata åkare som kör

Fast många får ju uppdragen via Bivab, de lägger dem inte själva.