Autobahn fyller 85 år

[Ersa]

För exakt 85 år sedan idag, den 6 augusti 1932 invigdes Tysklands första motorväg av Kölns dåvarande oberbürgermeister Konrad Adenauer, som sedermera blev Förbundsrepublikens förbundskansler.

http://www.spiegel.de/einestages/a-555-a-946575.html

[Fredde]

Ska ägna det en tanke när jag kör där på onsdag och fredag...

[Niklas Bygdestam]

För exakt 85 år sedan idag, den 6 augusti 1932 invigdes Tysklands första motorväg av Kölns dåvarande oberbürgermeister Konrad Adenauer, som sedermera blev Förbundsrepublikens förbundskansler.

http://www.spiegel.de/einestages/a-555-a-946575.html

Köln-Bonn-motorvägen! Jo den har jag kört på några gånger. Lite syns det fortfarande att den är gammal. Men den har breddats en hel del sedan 1932.

Men den första motorvägen brukar man säga är AVUS i Berlin från 1921. Detta är också världens första motorväg. Men AVUS byggdes som racerbana först. Men redan från starten fick privatpersoner köra på AVUS, men då mot betalning. Denna blev med tiden integrerad med övriga motorvägar i Berlin och den finns kvar än idag. Även AVUS har jag kört på många gånger. Dessemellan väljer jag till och med medvetet att köra just på AVUS bara för att det är roligt att köra på världens äldsta motorväg

Vid AVUS finns det en del hotell, varav ett par av dem är mer klassiska och ett av dessa brukar jag ofta bo på då jag blivit stamkund där

Att nazisterna kom på idén med motorvägar är en myt. Men Hitler försökte ge sken av den saken då det begav sig och han var en hängiven entusiast att bygga motorvägar. Men det var inga saker han kom på själv. Flera av de sträckor som byggdes under nazitiden var inte planerade av nazisterna utan dessa var planerade före det att nazisterna tog makten. De så att säga bara påbörjade och fullföljde dem.

Den första motorvägen AVUS är intressant på många sätt. Beslut att bygga denna kom redan 1907, bygget påbörjades sedan 1913, men stoppades sedan några år, då första världskriget stoppade bygget. Efter kriget fortsatte man bygget och detta finansierades av en som hette Hugo Stinnes som förövrigt var samma person som låg bakom Stinnes Logistics. AVUS öppnade sedan 1921. Hade inte första världskriget kommit hade AVUS öppnats tidigare med en följd att motorvägsutbyggnader säkert hade rent allmänt påbörjats tidigare.

[Nico]

Var nog flera faktorer som samverkade till att byggstarterna sköts upp. Dels då VK1 i sig, men sedan även dess följder såsom t.ex. en tysk ekonomi som hamnade i fritt fall, krigsskadestånd samt inte minst brist på både utrustning samt arbetsfört och kompetent manskap. Det var ju en otroligt stor mängd unga män (från alla håll) som blödde bort i skyttegravar och gyttja.

[David M]

Efter kriget när de tyska staterna väl hade bildats borde ändå DDR-regimen varit tacksamma över att Autobahn-nätet hann byggas upp så mycket som det gjorde till och från de båda Berlin.
För tänk efter fördelarna för en auktoritär regim med att all transittrafik bara får köra på motorvägar: Du får inte stanna med bilen, du måste hålla en viss minimi- och maxhastighet (så man kan beräkna ankomsttider inom vissa intervall ), inga fotgängare eller cyklister med kontraband får vistas på vägbanan heller (se noten om kontraband). Och eftersom antalet avfarter är begränsade (det finns inga fältvägar du kan vika av inpå) går det ganska lätt att kontrollera att trafikanterna håller sig till den körrutten de ska. 


Fram till 1982 fanns transitvägen B5 Hamburg-Berlin(Staaken) som gick på "vanlig" landsväg innan den ersattes av A24. Det var den enda vägen där man fick lov att "transitcykla" från BRD till Västberlin ( 220 km som skulle bemästras mellan soluppgång och solnedgång under sommarhalvåret, dvs inom 9-12h), annars var det cykel på transittåget som gällde liksom efter 1982 (säkerligen till MfS stora lättnad). Och 1987 stängdes gränsstationen Staaken vid Spandau, därefter fanns bara motorvägar att välja på för ordinär transittrafik mellan BRD och Västberlin (Staaken ersattes av nuv. A111 för trafik till/från Hamburg). Utan ärvda motorvägar som A2 mot Hannover och A9 mot Nürnberg hade säkerhetspoliserna fått lägga ned ett långt mycket större arbete på att söka förhindra kontaktytor inom landet för transittrafiken om transittrafiken fortfarande gått igenom varje stad och by.

[Niklas Bygdestam]

Efter kriget när de tyska staterna väl hade bildats borde ändå DDR-regimen varit tacksamma över att Autobahn-nätet hann byggas upp så mycket som det gjorde till och från de båda Berlin.
För tänk efter fördelarna för en auktoritär regim med att all transittrafik bara får köra på motorvägar: Du får inte stanna med bilen, du måste hålla en viss minimi- och maxhastighet (så man kan beräkna ankomsttider inom vissa intervall ), inga fotgängare eller cyklister med kontraband får vistas på vägbanan heller (se noten om kontraband). Och eftersom antalet avfarter är begränsade (det finns inga fältvägar du kan vika av inpå) går det ganska lätt att kontrollera att trafikanterna håller sig till den körrutten de ska. 


Fram till 1982 fanns transitvägen B5 Hamburg-Berlin(Staaken) som gick på "vanlig" landsväg innan den ersattes av A24. Det var den enda vägen där man fick lov att "transitcykla" från BRD till Västberlin ( 220 km som skulle bemästras mellan soluppgång och solnedgång under sommarhalvåret, dvs inom 9-12h), annars var det cykel på transittåget som gällde liksom efter 1982 (säkerligen till MfS stora lättnad). Och 1987 stängdes gränsstationen Staaken vid Spandau, därefter fanns bara motorvägar att välja på för ordinär transittrafik mellan BRD och Västberlin (Staaken ersattes av nuv. A111 för trafik till/från Hamburg). Utan ärvda motorvägar som A2 mot Hannover och A9 mot Nürnberg hade säkerhetspoliserna fått lägga ned ett långt mycket större arbete på att söka förhindra kontaktytor inom landet för transittrafiken om transittrafiken fortfarande gått igenom varje stad och by.

Man kan nog säkert säga att DDR-regimen var tacksamma över de motorvägar som hunnit byggas av naziregimen, men de var nog så att säga tacksamma "i smyg" eller hur man nu ska säga. Det byggdes inte alls mycket motorvägar i DDR sedan. Det fanns vissa motorvägsplaner men dessa förverkligades egentligen inte. Men det fanns en dröm om en lång motorväg mellan Berlin och Moskva. Men i DDR hände inte mycket där heller. Det var i Polen som det kom igång lite smått på några enstaka ställen på den sträckan. Men det är först i modern tid som det blivit en motorväg mellan Berlin och Warszawa. Men öster om Warszawa saknas fortfarande delar, så det dröjer ett tag till innan den skulle nå Moskva.

När det gäller transitvägarna så är det intressant. Fordon från Väst var så att säga "inspärrade" på motorvägarna. Att ta en paus genom att köra av på en avfart för att se en liten by i motorvägens närhet var inte att tänka på, för det var förbjudet. Dessutom kunde regimen anse att den till synes oskyldiga lila byn hade något de ville dölja osv. Så det var så att säga lite av Nordkorea över detta. Hålla sig på utvalda delar där regimen i princip satt ut potemkinkulisser.

En annan intressant detalj är att det längs med dessa transitmotorvägar i DDR fanns bilverkstäder som specialiserat sig på västbilar. Det fanns även jourhavande bärgare och sådan service som specialiserat sig på västbilar. Så hade man inte en allt för udda bilmodell så visste de precis hur den fungerade.

Du nämner en intressant väg nämligen A24 eller E26 som den också heter mellan Hamburg och Berlin. Denna motorväg påbörjades redan under naziregimen. Det var nog mer eller mindre självklart att det skulle gå en direkt motorväg mellan Hamburg och Berlin även på den tiden. Men motorvägen var långt ifrån färdigställd efter kriget. Under lång tid stod den som en ruin. Här kan jag berätta en halvt personlig sak. Min pappa var på besök i Tyskland när han var ung omkring 1960 och han fick möjlighet att titta på denna motorväg då det tydligen var folk han kände som visade den för honom.

Hur som helst så var motorvägen ofärdig ruinmotorväg från 1940-talet till omkring 1980. Men i början av 1980-ytalet färdigställdes den. Se länkar:

http://www.autobahn-online.de/images/alt6.jpg

http://www.autobahn-online.de/a24/alt7.jpg

Den övre bilden med ryttarna sägs vara tagen 1980 och den undre bilden är tagen på exakt samma plats men tagen ett år senare 1981.

Det intressanta är att Västtyskland i smyg var med och betalade byggandet av den östtyska delen när det begav sig. Detta för att underlätta trafik mellan Hamburg och det dåvarande Västberlin.

[Ersa]

Ytterligare en artikel från Der Spiegel i ämnet:
http://www.spiegel.de/einestages/ns-erbe-a-948366.html

[Niklas Bygdestam]

Ytterligare en artikel från Der Spiegel i ämnet:
http://www.spiegel.de/einestages/ns-erbe-a-948366.html

Ja där står det en hel del tänkvärt. Artikeln tar också just upp att motorvägarna inte är något som Hitler eller nazisterna uppfann, utan något som tidigare regimer i Tyskland planerade. Ändå är det än idag många som tror att motorvägar är något som är uppfunnet av Hitler. Så sent för någon vecka sedan körde jag bussen mellan Uppsala och Arlanda. En linje som jag förresten ofta kör. Den går i princip bara på motorväg, då man kör på E4 mellan Uppsala och Arlanda. Där var det en passagerare som nämnde om just motorvägar och påtalade ungefär att det jag körde på var något som var framtaget av Hitler och en sak som vi har i vårt samhälle som härstammar från just Hitler. Då fick jag förklara att det inte alls är Hitlers uppfinning som vi åkte på, utan en sak som man i Tyskland planerade redan före nazitiden.

Man kan summera motorvägshistoriken enligt följande:

1907: Beslut om att bygga AVUS sker, alltså det som skulle bli världens första motorväg.

1913: Bygge av AVUS påbörjas. Dock med avbrott på grund av första världskriget som senare inträffar.

1921: AVUS öppnas och invigs, dock några år försenat på grund av kriget.

1926: Första längre motorvägsbygget projekteras och går under namnet HaFraBa som står för Hamburg, Frankfurt an Main och Basel.

1932: Köln-Bonn-motorvägen öppnas.

1933: Första spadtaget på en motorväg mellan Frankfurt am Main och Heidelberg. Detta görs av Adolf Hitler och är första gången de får inviga någon med motorvägar.

1935: Första del av denna motorväg öppnas.

Det framgår alltså att Hitler egentligen har betydligt mindre med motorvägshistoria att göra än många tror. 1907 var han inte ens politiker och bodde ännu i Österrike. 1921 när AVUS öppnade hade han inte ens genomfört Ölkällarkuppen, och ännu mindre att han då skulle ha något inflytande i infrastrukturen i Tyskland. 1926 när HaFraBa planeras hade han visserligen blivit mer välkänd och syntes i politiken, men han hade inget som helst inflytande i infrastrukturen. Och Köln-Bonn-motorvägen öppnades ca ett halvår innan Hitler hade makten i Tyskland.

Istället var det mest så att Hitler fick veta detta om motorvägsbyggena och motorvägsprojekten och utnyttjade detta. Detta var tillfällen för propaganda. Troligen såg han nog motorvägarna som en modern version av de romerska vägarna som byggdes under romartiden. Fast dessa då givetvis är oerhört mycket större och bredare. Men det var nog för dem en modern version av Via Appia. Troligen påskyndade nog nazisterna också en del motorvägsbyggen mot vad det kanske annars hade gjorts, men å andra sidan fick de som byggde motorvägarna under dessa år bygga dessa under ibland miserabla förhållande tyvärr.

Under nazitiden fanns det en vision om ett motorvägsnät som skulle sträcka sig långa sträckor kors och tvärs genom Europa. Har detta uppnåtts idag? Ja i princip har det gjort det. Man bör i detta fall räkna in motorvägar, motortrafikleder och snarlikt. Och då finns det ett stort nätverk som sträcker sig över stor del av Europa. Från t ex E4 norr om Gävle till t ex södra Italien. Så visst finns det. Men några delar som de planerade är inte klara. Bland annat planerades en motorväg från Berlin till Svarta havet. Den har ändå numera kommit rätt lång sista tiden. För nu sträcker den sig från Berlin och tar sig in i alla fall några kilometer in i Ukraina. Men där återstår det sedan en hel del innan den når fram.

Men idag är det inte ur tyskt perspektiv man ser hur ett sameuropeiskt motorvägsnät ska sträcka sig, utan mer ur ett perspektiv från alla länder.

[David M]

I dagens Tyskland räknar man inte med fler längre nybyggda sträckor. Även om det finns ett par vägprojekt som möjligen kan bli färdigställda innan 2030 enligt den nya vägplanen och är relevanta för skandinavisk trafik: https://de.wikipedia.org/wiki/Bundesverkehrswegeplan_2030 med karta: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/fd/Bundesverkehrswegeplan_2030_Autobahnen.svg

B 207 Puttgarden-Heiligenhafen som 2+2väg med ny bro över Fehmarnsund (vägen blir ej en förlängning av A1 utan en s.k. "gelbe Autobahn" med hastighetsbegränsningar, smalare vägbana m.m.) samt A14 Schwerin-Magdeburg hade betytt mycket för skandinavisk del. Med A14 färdigställd kunde man exv. slippa köra förbi Hamburg och Berlin som idag från Puttgarden/Travemünde/Rostock. Problemet är att det inte finns så många andra ställen att korsa vattendrag som Elbe och därför är risken alltid hög att fastna i Stau någonstans vid de nordtyska metropolerna.


På längre sikt men knappast troligt före vägplanens slut 2030 kan även A39 Wolfsburg-Lüneburg med fortsättning mot Kiel/A1 och A20 mellan Lübeck-Oldenburg få stor betydelse i och med att det skulle ge fler alternativ till att slippa Hamburg och korta ned avstånd och tid till och från Nederländerna (Amsterdam).


I södra Tyskland planeras inte lika många nybyggda projekt, även om A94 München-Passau förmodligen kommer dra åt sig en del av trafiken mellan München-Wien redan om några år när deletappen till Inn och Braunau är klar  (sträckan är kortare än motorvägen över Salzburg, och vid högtider och semesterdagar kommer man slippa kaoset som är idag söder om München med trafik mot Brenner och där vägen öster om Rosenheim fortfarande är på 1930-talets standard. Så många lär välja landsvägen genom Österrike Braunau-A8  ).

[Niklas Bygdestam]

I dagens Tyskland räknar man inte med fler längre nybyggda sträckor. Även om det finns ett par vägprojekt som möjligen kan bli färdigställda innan 2030 enligt den nya vägplanen och är relevanta för skandinavisk trafik: https://de.wikipedia.org/wiki/Bundesverkehrswegeplan_2030 med karta: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/fd/Bundesverkehrswegeplan_2030_Autobahnen.svg

B 207 Puttgarden-Heiligenhafen som 2+2väg med ny bro över Fehmarnsund (vägen blir ej en förlängning av A1 utan en s.k. "gelbe Autobahn" med hastighetsbegränsningar, smalare vägbana m.m.) samt A14 Schwerin-Magdeburg hade betytt mycket för skandinavisk del. Med A14 färdigställd kunde man exv. slippa köra förbi Hamburg och Berlin som idag från Puttgarden/Travemünde/Rostock. Problemet är att det inte finns så många andra ställen att korsa vattendrag som Elbe och därför är risken alltid hög att fastna i Stau någonstans vid de nordtyska metropolerna.


På längre sikt men knappast troligt före vägplanens slut 2030 kan även A39 Wolfsburg-Lüneburg med fortsättning mot Kiel/A1 och A20 mellan Lübeck-Oldenburg få stor betydelse i och med att det skulle ge fler alternativ till att slippa Hamburg och korta ned avstånd och tid till och från Nederländerna (Amsterdam).


I södra Tyskland planeras inte lika många nybyggda projekt, även om A94 München-Passau förmodligen kommer dra åt sig en del av trafiken mellan München-Wien redan om några år när deletappen till Inn och Braunau är klar  (sträckan är kortare än motorvägen över Salzburg, och vid högtider och semesterdagar kommer man slippa kaoset som är idag söder om München med trafik mot Brenner och där vägen öster om Rosenheim fortfarande är på 1930-talets standard. Så många lär välja landsvägen genom Österrike Braunau-A8  ).

Nu anser jag att Wikipedia rent allmänt är en dålig källa att utgå ifrån. Det är inte alltid så sanningshaltigt där.

Men hur som helst. Angående förlängning av A1 uppåt till Puttgarden så är inte sista ordet sagt om den kommer att få heta A1 ända upp dit eller inte. Det är mer formella saker som skulle hindra detta. Det är helt klart tillåtet att skylta vägen som A1 ända upp dit när vägen väl breddats. När väl tunneln till Danmark står färdig blir nämligen detta en viktig internationell motorväg och det finns de som anser att den bör heta A1 då. Jag har i Tyskland pratat med folk om detta.

Men förlängningen av A1 med eller utan dess vägnummer är egentligen bara en snutt. Att rent allmänt de långa motorvägsbyggena är slut är inte så konstigt. Det finns redan ett stort nätverk idag. Till slut blir behovet så att säga mättat, och man håller på att komma dit idag. Problemen idag ligger inte i att det skulle behövas fler motorvägar utan istället skicket på de befintliga. Det är allt för vanligt med dessa vägarbeten som leder till proppar i trafiken med långa köer (Stau). Dessa är mycket jobbiga att ta sig förbi. Så vad som är viktigt idag är istället att få så många av dessa ställen färdiga.

Här vill jag tillägga en sak. I Uppsala har vi under dessa veckor problem på E4:an. Det är Stau på motorvägen förbi Uppsala. De har stängt av ett par avfarter i ena riktningen och detta leder till kaos inne i Uppsala också. De håller på med vägbeläggningen, men de avstängningar av avfarter och att man tränger ihop trafiken på motorvägen på ena körbanan ställer till ett elände i Uppsala just nu tyvärr. Här har vi alltså under vissa tider på dygnet Stau som är helt jämförbar med vad det kan bli i Tyskland

[Freke]

Förlängningen av A20 norr och väster om Hamburg är ett stort projekt som lär bli av. Det blir en smidig väg mellan Danmark och Nederländerna. Den lilla länken av A49 som är kvar lär få trafiken att flyta bättre på A7.

Skickat från min SM-A500FU via Tapatalk

[David M]

BVWP 2030 beslutades i december 2016 och gäller som planriktningsdokument för vilka vägar som kan få statligt stöd.
Vidare för varje enskilt projekt kan läsas på ministeriets egna hemsida: http://www.bvwp-projekte.de/


För skandinavisk del är det en stor brist att i princip all trafik måste passera Hamburg (riktig skräck, även om A1 brukar vara mildare än A7 där det dessutom är utvidgning på gång till 3+3 hela vägen till Kiel och att högbron vid Rendsburg riskerar stängas av någon mer gång under sin återstående livslängd) eller Berlin (brukar vara lättare än Hamburg men inte alltid nu när de dragit igång ett utvidgningsarbete till 4+4 körfält på A10 vid Potsdam ungefär i höjd med avfarten för A9 mot Leipzig/München). I övriga Tyskland brukar det annars nästan alltid finnas ett motorvägsalternativ till att köra förbi storstäderna, men alla alternativ för att ta sig mot Skandinavien är i princip alla längre långsammare Bundesstrassen som måste korsa Elbe någonstans.



Angående A1:s förlängning till Puttgarden får vi se hur de politiska vindarna ser ut när den vägen är färdigutbyggd och vilka som styr staten Schleswig-Holstein (med planeringsansvar för vägar) just då. För inte så länge sedan kom Niedersachsen och Sachsen-Anhalt överens om att skylta om B6 till A36: https://de.wikipedia.org/wiki/Bundesautobahn_36 så omöjligt att tänka sig är det inte.

[David M]

Förlängningen av A20 norr och väster om Hamburg är ett stort projekt som lär bli av. Det blir en smidig väg mellan Danmark och Nederländerna. Den lilla länken av A49 som är kvar lär få trafiken att flyta bättre på A7.

A20 är tyvärr ett väldigt mastigt projekt att baxa igenom. Själv sätter jag inga förhoppningar att det kommer bli klart ens till 2040. Utan en färdigställd helhet ger vägen heller inte så mycket för den som kör till och från Skandinavien. 

Man började med att förlänga motorvägen från Lübeck och västerut men det stoppades p.g.a. planerarna ej hade tagit tillräckligt med hänsyn till fladdermössens livsbetingelser på platsen enligt förvaltningsdomstolen (wiki ger en ganska bra sammanfattning: https://de.wikipedia.org/wiki/Bundesautobahn_20#Nordwestumgehung_Hamburgs). Alltså fick man där börja om i projekteringen, vilket såklart tar tid och resurser från andra planavsnitt åtminstone i S-H.


Det är tjugo mil kvar att bygga varav en halvmil tunnel under Elbe måste byggas. Varken Schleswig-Holstein eller Niedersachsen är särskilt rika delstater som kunnat behålla en planeringsstab på sina planförvaltningar (det är delstaterna som ansvarar för att driva planeringen i alla steg i Tyskland. Saknas folk går handläggningen helt enkelt mycket långsammare). Lägg till att miljöorganisationer som BUND är extremt starka i Hamburg och har mer än råd och tid att överklaga rättsprocesser i alla instanser med hänvisning till varje aspekt såsom fladdermössens beteenden (ett annat exempel från närområdet är att rättsprocessen kring Elbes ev. fördjupning för båttrafiken pågått i drygt 20 år nu).