Förslag på nytt stadsbussnät i Uppsala

[JB]

Nu finns ett färdigt förslag på nytt stadsbussnät i Uppsala ute på remiss.

http://www.ul.se/Om-UL/Nytt-stadsbusslinjenat-2017/

Direktlänk till förslaget: http://www.ul.se/Global/Om%20UL/Dokument/Dnr%20KTN2015-0020%20Linjenät%202017.pdf

[virtual1]

Nu finns ett färdigt förslag på nytt stadsbussnät i Uppsala ute på remiss.

http://www.ul.se/Om-UL/Nytt-stadsbusslinjenat-2017/

Direktlänk till förslaget: http://www.ul.se/Global/Om%20UL/Dokument/Dnr%20KTN2015-0020%20Linjenät%202017.pdf

Felaktig länk på båda...

[Nico]

UL-länken fungerade för mig.

Nu har jag inte längre någon koppling till Uppsala, men jag minns hur det var för ungefär tio år sedan. En del har väl redan förbättrats sedan dess, men Uppsalas dilemma som jag såg det var annars just centrumkärnan. I stort sett all trafik koncentrerades på gatorna där och då stadsbussarna inte direkt verkar ha varit prioriterade så blev ju attraktionen därefter.

Sedan vet jag inte heller hur det nya resecentrumet har påverkat, men där blev jag inte så imponerad. Trångt och plottrigt på bägge sidor centralen.

[Adrian Langemar]

Den nedre länken fungerar också, om man kopierar hela länken, även det som kommer efter ä.

[David M]

Ett radikalt, men alls inte orealistiskt förslag nu efter alla ombyggnader är gjorda vid centralen, vore att stänga av Kungsgatan för genomgående privattrafik mellan S:t Olofsgatan eller rentav Skolgatan (alt. redan vid Luthagsleden) - Strandbodgatan. Bilister som ska igenom stan kan köra Väderkvarnsgatan/alternativt även Torkelsgatan, Kungsgatan kan anpassas för tät busstrafik och gatan kan byggas om så att även fotgängare kan ta del av utrymmet. Bilister som ska parkera i centrumgaragen hänvisas till Dragarbrunnsgatan. Kompletterat med en ny bro vid Studenternas i Kungsängsesplanadens riktning vilket det finns/funnits idéer för så kan en verklig ringled skapas och Bäverns gränd kan förbli en bussgata. En sådan avstängning skulle ta bort problemen med trafikstockningar vid Kungsgatan och centralen vid rusningstid.


Svårigheterna ligger att lösa problemen på västra sidan av ån, det finns inget riktigt bra alternativ till Carolinabacken/Övre Slottsgatan och Krongatan/Kåbovägen (vilket all trafik som ska till södra Uppsala västerifrån rv 55/rv 72 hänvisas till).

[Lars_L]

I grunden är det väl ett bra förslag. Är väl tveksam kanske till att man formellt gör en så pass lång ringlinje. Mycket känns det ju som att man kopierar Malmös modell här, men inte fullt ut. Deras modell att inte låta sin yttre "yttre ringlinje" vara hel, underlättar en hel del för tidshållningen och att slippa ha reglering med lång väntan för vidare färd (som det ju annars lätt blir fallet med ringlinjer).

När några av kompletteringslinjerna ändå verkar ha ungefär samma turtäthet (var 10:e minut under mellantrafik) som stomlinjerna, tror jag man skulle satsat på att ha några till av linjerna som "stomlinjer". eller om man hellre vill kalla det huvudlinjer som jag tycker är ett bättre namn

Sedan gäller det ju att ha råd med trafiken också. Redan idag har ju 2:an som väl var den första stomlinjen i Uppsala nedgraderats tidtabellsmässigt och har väl bara "kvartstrafik" under mellantrafiken i dagsläget. Det gäller ringlinjen och den mörkblå mellan Flogsta och Sunnersta. Då skulle man få 7 huvudlinjer och 4 kompletteringslinjer, vilket väl skulle ge en lite bättre balans och tydlighet.

Men det är ju intressant att medan SL menar att en stombuss måste vara en tvärförbindelse, verkar den inte få vara det i Uppsala...

[Stefan Isaksson]

Först länken i ursprungsmeddelandet, förhoppningsvis i klickbart utförande:
http://www.ul.se/Global/Om%20UL/Dokument/Dnr%20KTN2015-0020%20Linjenät%202017.pdf

Jag ställer mig en smula fundersam till utredningen. Vissa linjeomdragningar är säkert bra, men jag tycker ändå att utredningen lite väl mycket luktar skrivbordsprodukt. Det jag framför allt reagerar på är att utglesning av antalet hållplatser ska vara så bra. Ja, det ger kanske högre medelhastighet för bussarna (jag anser att kortare hållplatsuppehåll och bättre samordning med trafiksignalerna är betydligt viktigare, just nu är det så illa att borttagning vore en förbättring på vissa viktiga ställen, framför allt vid Stadshuset och Centralstationen).

Mot den snabbare bussfärden - som verkar ligga på tämligen beskedliga 2 minuter - ska vägas längre promenadtid till hållplatsen, och där skulle jag vilja komplettera utredningen en smula, med några teoretiska resonemang:

För det första, talas det om att en hållplats ligger på max 400 meters avstånd fågelvägen från en given punkt. Det kan översättas med en cirkelskiva runt hållplatsen med radie 400 meter. Om nu bostaden ligger någonstans inom den cirkelskivan, hur långt är det då i genomsnitt till hållplatsen. Det är nämligen inte halva avståndet. (Detta beror på att ytorna nära cirkelskivans ytterkant är så mycket större än ytan i cirkelns centrum.) Jag roade mig att räkna på det där, noga taget integrerade jag över radien gånger cirkelperiferin från noll till maxradien och dividerade sedan med cirkelns area. Då fann jag att det genomsnittliga avståndet från en punkt i cirkelskivan till centrum är 2/3 av cirkelskivans radie, alltså i exemplet radien 400 meter = 267 meter.

Dessutom bör vi ta hänsyn till faktumet att det normalt inte går att gå fågelvägen. En enkel ansats är att man inte kan gå på "diagonalen" utan måste gå en trappstegsformad väg. Exakt hur mycket väg man tappar på att inte kunna snedda varierar från ingenting till cirka 40% vägförlängning. Genomsnittet är cirka 27 % vägförlängning. Observera att ansatsen bygger på två antaganden som normalt inte är uppfyllda: dels att gatunätet verkligen är rutformat (alla gator är raka och korsar varandra i räta vinklar) samt att det aldrig är nödvändigt att gå i U-formade slingor. Så 27% är mera en fingervisning om hur mycket man behöver öka fågelvägen för att få sann väg.

Antar vi 27% får vi att max 400 meter i verkligheten snarare blir max 509 meter och att genomsnittlig väg därmed blir ca 340 meter.
Med en gånghastighet av 5 km/timmen blir det max drygt 6 minuter och i genomsnitt drygt 4 minuter. Eftersom jag tycker 5 km/timmen låter en smula raskt för många fotgängare skulle jag vilja justera ned det till 4 km/timmen. Då blir promenadtiden ca 7 min 38 sek max och i genomsnitt 5 min 6 sek. I utredningen anges förresten 6 km/timmen som normal gånghastighet på sidan 8 (det verkar vara enda stället, i övrigt tycks 5 km/timmen användas).

Därmed sagt att jag finner utredningens ansats om promenaden till hållplatsen är en smula optimistisk. Dessutom ska man aldrig glömma att det bortsett från stora resmål (Centralstationen och några platser till) normalt är en i genomsnitt lika lång promenad även vid avstigningshållplatsen.

I värsta fall kan vi tala om sammanlagt 1 km promenad till en bussresa som är hur lång? 5-6 km kanske.

Utredningen påpekar helt korrekt att krokig linjesträckning försämrar restiden, men problemet är att det är tämligen få krokar som rätas ut (det tillkommer dessutom minst en). Skälen är delvis tvingande: linjerna måste ju följa gatunätet som det är. Dessutom, men det är väl att svära i kyrkan, så är farthinder, rondeller och trånga filer där bussen behöver svänga (och fortsätter behöva så, t ex vid Carolina) snarast större tidstjuvar än krokig linjedragning.

Kartan över bussarnas medelhastighet, figur 2.2 sidan 4, ska tolkas med mycket stor urskiljning eftersom det inte framgår av kartan vilka långsamsträckor som beror på överbelastade hållplatser, svåra trafikförhållanden, trafikljus eller långa 30-km/tim-hastighetsbegränsningar.
Dessutom är kartan inte komplett - hela Ulleråker/Ulltuna saknas för att ta ett exempel där hastigheten i stor utsträckning är begränsad till 30 km/tim.

När vi ändå är inne på vilseledande illustrationer, så finner jag kartan 2.3 på sidan 5 direkt vilseledande. Ja, den visar ett stort antal krokiga linjedragningar, men om man analyserar saken en smula så finner man att nästan alla krokarna görs av servicelinjen 41 och den linjen ska lämnas oförändrad. De enda krokar som verkligen tas bort är linjen förbi Fyrishov (en ändring som jag förresten är 100% för, både därför att jag kör linjen och därför att det är en linje jag använder som resenär), två krokar precis i kartans kant (nedläggningen av linje 9 i Sala backar och ändringen av linje 3 så att den går Torkelsgatan-Vaksalagatan istället för Torkelsgatan-S:t Olovsgatan-Väderkvarnsgatan-Vaksalagatan) samt - möjligen - vändslingan för linje 13 då den endast går till Skeppet och inte ända ut till Librobäck (i dagsläget sker detta kvällar och helger). Det är alltså ingen större förändring att vänta ens i detta kartutsnitt som säkert valts för att det visar så stökig linjedragning.

Så långt principiella funderingar. Sedan kommer ju frågan om de nya linjedragningarna är bra och väl så viktigt om det försvunnit några viktiga relationer.

Min första invändning gäller dagens linje 21 (Stenhagen-Flogsta-Eriksberg-Uppsala Science park-Ulltuna). Det är en högtrafikslinje som dock när den går går mycket tätt: i förra tidtabellen 10-minuterstrafik, minst - det har gått länstrafiksbussar som förstärkning dessutom. Bussarna kan gå fullsatta från Flogsta med många skolbarn till Eriksberg och resten av passagerarna - i första hand skolbarn eller studenter - till Uppsala Science park och längre.
Relationen Flogsta-Eriksberg försvinner helt det vill säga apostlahästarna eller två byten (Ekonomikum/Kyrkogårdsgatan till Ringlinjen och Carolina till stombussen till Håga), resten antar jag skulle hänvisas till byte till ringlinjen vid Ekonomikum/Kyrkogårdsgatan. Detta kan förväntas överbelasta två busslinjer: först "vanliga" busslinjen genom Flogsta (som redan i dagsläget har betydande mängd resenärer) och Ringlinjen.

Sedan ställer jag mig tveksam till utglesningen av nätet i Sala backar: det blir ganska långt till närmsta busshållplats i trakten kring Heidenstam torg.

Bland möjligen mindre viktiga försämringar som jag förväntar mig är kontroversiella är:

Avkortningen av linjen till Flygflottiljen till Tuna backar. Bortsett från att Uppsala garnison helt förlorar bussförbindelse så får även villaområdet Bärby hage en väsentlig försämring. (Sedan är jag som bussförare inte så lite nyfiken på hur utredarna hade tänkt att bussen skulle vändas.)

Uträtningen av en av krokarna i Erisberg (den via Glimmervägen). Den har UL försökt ta bort tidigare men misslyckats med på grund av kraftiga protester.

Stombusslinjen genom Gottsunda kommer antingen att få en usel anslutning till Gottsunda Centrum, eller också blir man tvungen att genomföra en krokig linjedragning. Rent bortsett från att ett inte försumbart antal passagerare åker lokalt inom Gottsunda till Gottsunda centrum, så är en usel ansluting till Gottsunda centrum också en usel bytesplats för resande Gottsunda-Ulltuna (vilket skulle ta bort mycket av vitsen med denna förbindelse).

Nåja, allt är inte dåligt: det är på tiden att det blir en bra trafik längs Fyrislundsgatan, där har ringlinjen nog en god roll att fylla. Annars är jag lite undrande över denna: jag tror att vissa sträckor kommer att ha blygsamt med resenärer (framför allt längs södra kanten) och sedan har vi ju alla ringlinjers klassiska svårighet: hur ska man hålla tidtabellen, och då särskilt om medelhastigheten ska vara hög. Det kan ju dessutom noteras att ringlinjen passerar via ett antal platser som idag har besvärande köer: Kyrkogårdsgatan-Övre Slottsgatan, Dag Hammarskjölds väg-Kungsängsleden, Rapsgatan-Fyrislundsgatan och Gamla Uppsala-gatan för att ta några som jag ser på stående fot.

Slutligen vill jag framhålla att ett system med få stomlinjer och bytespunkter står och faller med utformningen av bytespunkterna. Ändamålsenlig utformning är inte lätt och slarvar man på den punkten kommer satsningen av bli förfelad.

SI

[Lars_L]

Det finns väl i och för sig ganska mycket forskning och praktiska exempel på att stomlinjer av flera skäl ger ökat resande. Inte minst att ta bort en del hållplatser och skaftkörningar etc. Tror det är nödvändigt om man ska göra kollektivtrafiken attraktiv. Sedan får ju givetvis inte hållplatserna glesas ut alltför matematiskt - man måste ju ändå anpassa till var det finns gångvägar in till bostadsområden och andra målpunkter. Betydligt viktigare än att ge bussarna speciell design eller färgsättning.

Men ett problem - som jag tycker det finns visst stöd för, men som kanske inte går att bevisa, är att resenärer uppfattar stillastående (stationsuppehåll, men även bilköer) i kollektivtrafiken som mer besvärande än den förlängda restid som det faktisk ger. Det skulle ju också förklara en stor del av den s.k. "spårfaktorn".

Sedan får man väl förmoda att det ingår en del åtgärder när det gäller framkomlighet. Det brukar ju vara en del av arbetet när man inför nya linjenät i städerna. Men nu är det här ett förslag, så det är väl alldeles utmärkt tillfälle att lämna förslag och kommentarer till kommunen/UL (vem som nu håller i vilken del i arbetet).