Dörrantal och inredning i storstadsbussar

[Stefan K]

Har funderat på hur man planerar för god på- och avstigning i bussar samt hur resande snabbt kan ombordstiga och sen cirkulera inne i bussen.
Det här rör främst bussar på s.k. stomlinjer i större städer.

Min uppfattning är att man i Sverige ofta prioriterar många sittplatser och därmed också slopar sista dörrparet längst bak samt gärna vill ha 2+2-sittning istället för 1+2 sittning på utrymmena närmast dörrarna.
Det jag särskilt retar mig på är att man i många ledbussar inte har dörrar längst bak i bussen, och då får man samtidigt ett utrymme som blir ett "revir" eftersom det är en återvändsgränd. Det är åtminstone min erfarenhet från Malmö.

Tar gärna emot synpunkter på hur ledbussar och dubbelledbussar bör ha sina dörrar och sittplatser arrangerade.

[Lars_L]

Det där är ju en svår fråga. Nu är det ju ytterst få linjer i Sverige som den typen av underlag att detta är något problem. Därmed är det bara dyrt att skapa särskilda regler för bussarna på stomlinjer. S.k. Superbusskoncept av olika slag är ju förstås annorlunda. Då har man ju ofta dedicerade bussar (linje 16 i Göteborg och 5 i Malmö). Där brukar man ju också ha fler dörrar. Istället finns ju en annan riks - i Göteborg är det ju aldrig någon som viserar kortet, men i Malmö är det ju trots allt en del som gör det. Då är det lika viktigt var viseringsautomaterna sitter, som hur vagnen är planerad i övrigt.

En annan sak är ju om det är påstigning genom alla dörrar eller inte. Erfarenheten från stomlinjerna i Stockholm är väl att eftersom man främst har påstigning längst fram, blir det egentligen aldrig riktigt trångt längst bak i bussen. Alltså ger det ingen tidsbesparing med ett extra dörrpar. Resenärerna fastnar ändå i mitten av bussen. Det finns ju inte heller tid i stadstrafik att ropa på att folk ska röra sig bakåt etc....

Även den tyngsta linjen i Norden (- sett till resandeantal - linje 5A i Köpenhamn), körs ju med boggivagnar och har ju bara 2-2-1 när det gäller dörrfördelning.

Men jag tycker personligen att det är en rätt stor skillnad på avstigningstiden när det är 2-2-2 på en ledbuss, kontra 1-1-1. Oftast behövs inte en sista dörr (dörrpar), ifall det är tre dubbeldörrar i en normal ledbuss. Är det 24-meters, måste man givetvis också ha ett dubbelt dörrpar efter sista leden.

Problemet överlag med bussar är ju att cirkulationen blir väldigt dålig så fort det börjar bli stående. Därför är väl det viktigaste att man har ingång genom alla dörrar. Då fungerar det ändå rätt bra. Att bara ha ett säte närmast dörren, borde väl alltså i normalfallet ha rätt liten betydelse. Viktigare snarare att det finns valideringsmaskiner på båda sidor om dörrarna.

Sedan är det ju också faktiskt så att även de tyngsta linjerna i Sverige, har ju ofta ganska få avstigande per hållplats. Det är ju alltså rätt få linjer som detta har någon större betydelse på. Det är väl också som sagt förklaringen varför så lite anpassning har gjort - det gör det så mycket krångligare med bussparken om det bara är någon enstaka linje som dörrantalet har någon mer tydlig påverkan på körtiderna för och som därför ska ha annan dörrplacering än övriga ledbussar.  Inte minst tar det ju bort viktiga sittplatser.

[Fredde]

Detta är en riktig stadsbuss med 2+2+2+2+2

http://fotobus.msk.ru/photo/1259655/

[Anders Noren]

I både stadstrafiken i Skåne och stadstrafiken i Luleå har man dubbla kortläsare vid framdörren, en på "det gamla vanliga stället" och en bakom förarplatsen. Med dubbeldörrar fram innebär det att man kan stiga ombord i dubbla led och kortresenärer hindras inte av ombordbetalande. (Givetvis under förutsättning att man har automatdebitering även för reskasseresenärer, som på Skånetrafikens stadsbussar och hos LLT.) Det finns nog större tidsvinster att göra vid påstigningen än vid avstigningen, även vid måttliga mängder resenärer.

Skräckexemplet när det gäller långsam påstigning måste vara stadsbussarna i Gävle, där det kunde ta mer än 10 minuter att fylla en buss på Rådhustorget samtidigt som bussarna går i 10-minuterstrafik...