MalmöExpressen - hur går det?

[Skånebussen]

Då jag för närvarande befinner mig på mycket långt avstånd från Malmö och därmed inte kunnat testa vore det intressant att få lite information om hur detta koncept utvecklar sig. Jag har försökt hitta aktuella nyheter men inte riktigt lyckats, det mesta som finns handlar fortfarande om uppstarten men inte mycket mera.

Hur går det med sådant som snabbhet och pålitlighet? Det verkar ju ha varit trassel med prioriteten tidigare?

Sedan såg jag något om att sätta in ytterligare ett fordon på linjen och utgår då från att det borde vara Nobina 3001 som inte använts tidigare om jag förstått saken rätt.

[Jeppe Hagelbäck]

Då jag för närvarande befinner mig på mycket långt avstånd från Malmö och därmed inte kunnat testa vore det intressant att få lite information om hur detta koncept utvecklar sig. Jag har försökt hitta aktuella nyheter men inte riktigt lyckats, det mesta som finns handlar fortfarande om uppstarten men inte mycket mera.

Hur går det med sådant som snabbhet och pålitlighet? Det verkar ju ha varit trassel med prioriteten tidigare?

Sedan såg jag något om att sätta in ytterligare ett fordon på linjen och utgår då från att det borde vara Nobina 3001 som inte använts tidigare om jag förstått saken rätt.

De noteringar jag gjort som användare av MalmöExpressen är följande:

Trafiken drabbas av ofta av "ketchupeffekten", dvs man kan få vänta i upp till tio minuter, sedan kommer det två-tre bussar i rad, vilket får till följd att den första ankommande bussen fylls med folk, medans nästa buss kör nästintill tom bakom.

Konceptet med på och avstigning genom alla dörrar verkar fungera bra. Påstigande ställer sig snällt och väntar till avstigningen är klar.

Relativt ofta ser man "vanliga" ledbussar som ersätter. Noterade även att man utrustat åtminstone en Volvo-ledvagn med kortläsare vid samtliga dörrar. Man verkar även köra förstärkningstrafik på sträckan Fullriggaren-Centralen med "vanliga" bussar i eftermiddagsrusningen.

3001 är i trafik sedan några veckor tillbaka.

[Staffan Sävenfjord]

Trafiken drabbas av ofta av "ketchupeffekten", dvs man kan få vänta i upp till tio minuter, sedan kommer det två-tre bussar i rad, vilket får till följd att den första ankommande bussen fylls med folk, medans nästa buss kör nästintill tom bakom.

Man har alltså inget system för att be en buss på linjen ta det lite lugnare om det är någon strax framför respektive att be en annan buss rappa på lite genom att köra förbi hållplatser för att det är en strax bakom. Skall ett BRT-system fungera om det inte går på sina egna bussvägar så är det nästan nödvändigt.

[Bussmicke]

Man har alltså inget system för att be en buss på linjen ta det lite lugnare om det är någon strax framför respektive att be en annan buss rappa på lite genom att köra förbi hållplatser för att det är en strax bakom. Skall ett BRT-system fungera om det inte går på sina egna bussvägar så är det nästan nödvändigt.

Köra förbi på hållplats och över heldraget? Inga problem...

[Staffan Sävenfjord]

Köra förbi på hållplats och över heldraget? Inga problem...

Det är väl bussgata på området så man undrar vad det är för Einstein som planerat att det skall vara heldraget på platsen.

[Lars_L]

Man har alltså inget system för att be en buss på linjen ta det lite lugnare om det är någon strax framför respektive att be en annan buss rappa på lite genom att köra förbi hållplatser för att det är en strax bakom. Skall ett BRT-system fungera om det inte går på sina egna bussvägar så är det nästan nödvändigt.

Här verkar det nog dock vara så att man räknat lite för snålt med körtiden. Man har lagt till 4-minuter på körtiden i tabellen som börjar gälla i december (från 26 minuter till 30-31 minuter). De 13-vagnarna har väl helt enkelt inte räckt till. Troligen behövs 15 vagnar för att ha tillräckligt med återställningstid. Kanske också en följd av att framkomligheten inte varit så pass god som man hoppats på (förvisso ett vanligt misstag).

Annars är ju inte sträckan så lång eller komplex att det ska behöva hända så pass regelmässigt med kolonnkörning, när man ändå inte har tätare trafik än var 5-e minut. System med anpassning till bussen framför-bakom kan ju dock förvisso också underlätta situationen.

[Staffan Sävenfjord]

Det är ju också så på en sådan här linje att om en buss så bara blir två minuter försenad så ökar ju resandeantalet med 50 procent på den avgången och förseningen ökar och snart är den uppe i fem minuter och resandeantalet har fördubblats. Längre körtid löser en del av problemen men inte allt och det är ju då också viktigt att förarna anpassar sin körningoch inte rappar på allt vad de kan för att få lite längre paus vid ändhållplatsen (rent generellt alltså, jag skriver inte att de gör så i Malmö för det vet jag inget om).

[Lars_L]

Det är ju också så på en sådan här linje att om en buss så bara blir två minuter försenad så ökar ju resandeantalet med 50 procent på den avgången och förseningen ökar och snart är den uppe i fem minuter och resandeantalet har fördubblats. Längre körtid löser en del av problemen men inte allt och det är ju då också viktigt att förarna anpassar sin körningoch inte rappar på allt vad de kan för att få lite längre paus vid ändhållplatsen (rent generellt alltså, jag skriver inte att de gör så i Malmö för det vet jag inget om).

Visst är det så! Däremot är tillräcklig regleringstid vid ändstationerna central. Ofta försöker man ju köra med "spets" vid den ena ändstationen. Detta brukar inte fungera på tunga linjer då skillnaden i körtid blir för stor. Risken är för stor att avgången blir försenad från början. Om man ser på trafiken i London - där linjer med närmare 2-timmars körtid ju går var 3-4-minut - så klarar man ändå trafiken rätt bra genom att i huvudsakligen ha mycket generösa regleringstider vid ändstationerna.

Är väl dock något skeptisk till den här idén med att man ska anpassa till turen före och efter. Idén är väl hämtad från tunnelbanan där det ju är vanligt i många system. Där är det dock centralt att man inte får köbildning, då det drar ner kapaciteten. KTH har ju tillsammans med SL och Keolis gjort sådana här försök i Stockholm på stomlinjerna och tveklöst är det så att regulariteten förbättras (och jag tror även körtiden generellt). Men det är inte så lätt i praktiken - just för att en buss måste förhålla sig både till avgången före och efter. Vinsten är att resenären får något kortare väntetid vid hållplats - och kan också i teorin få en kortare restid. Men samtidigt uppfattas det som negativt från resenären om bussen ska stå och vänta in tid vid någon hållplats eller kryper fram.

Det har väl en viss samhällsekonomisk effekt alltså - men driftsmässigt leder det inte till så många fördelar. Det skapar ju andra problem också - bland annat att regleringstiden vid ändstationerna äts upp.  Kommer en tom buss bakom - kan ju i regel den bussen köra om och ändå hjälpa till så att den försenade bussen inte blir ytterligare fördröjd. Här är det ju dock en väldigt stor skillnad om det är en radiell linje - som jag uppfattar att femman i princip är, eller om det rör sig om en mer klassisk "stadslinje" där det är många målpunkter som passeras längs linjen. 

[Skånebussen]

Jag har varit iväg en del på senaste tiden men tackar mycket för alla svar.

Faktiskt förvånar det mig lite att det blir "ketchupeffekt" eftersom min erfarenhet från andra system med påstigning genom alla dörrar (såväl bussar som spårvagnar) är att det normalt inte inträffar såvida inte någon störning uppstått (t.ex havererat fordon eller så). Har exempelvis åkt i flera år med linje 233 i Prag som trafikerades med vanliga ledbussar i femminuterstrafik, ofta totalt fullsatt tur efter tur i rusningen och kan inte minnas att jag en enda gång sett två bussar köra direkt efter varandra eller ens att en buss kommit ifatt föregående tur.

Numera har denna linje ersatts med 140 som dock har samma linjesträckning men något lägre turtäthet (eftersom Metro C ändrat belastningen på bussarna och flera linjer numera matar/avmatar linje C). Dock är det fortfarande mycket resande på denna linje och trafiken upprätthålls med ledvagnar på samma vis som på 233s tid - fortfarande har jag inte varit med om att bussarna kör ikapp varandra.

Jag länkar in en linjebeskrivning för denna linje så det blir mer uppenbart vad jag talar om:

http://www.tram-bus.cz/mhd-praha/linky-autobusu/denni/linky-100-149/linka-140/

Att MalmöExpressen har detta problem trots påstigningssystemet förvånar mig, rent generellt ger ju snabb påstigning betydligt bättre möjligheter för bussarna (eller spårvagnarna) att köra med närmast konstanta körtider oavsett belastning vilket i sin tur ökar regulariteten. Dock verkar det ju som att ljusprioriteringen är sisådär, har de inte fått ordning på det ännu?

Reglertiderna är intressant, det känns som att det rimliga är att ha en vettig marginal i linjens båda ändar eftersom spetsvändning definitivt ökar problemrisken. Att öka körtiderna känns dock lite som en nödlösning, snarare borde man kanske se över vad som skapar förseningar och snarare öka reglertiderna.

Det är också intressant att förstärkningsbussar måste användas, det antyder i.o.f att linjen är populär vilket är bra men samtidigt tycker jag att det indikerar behov av fler ExquiCity för att undvika urvattning av varumärket. Skall en annan busstyp användas hade jag nog spontant kunnat tänka mig MANs senaste designversion av Lion´s City som de vann pris för (vill jag minnas att jag läste i antingen BussTidningen eller BussMagasinet) eller något i stil med Solaris Urbino BNHS.

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Solaris_Urbino_18_BHNS_-_RNTP_2011_-_1.JPG

Vad jag hoppas på är att MalmöExpressen rullas ut på fler linjer och då tänker jag mig 8 (som tydligen skall uppgraderas enligt information) men även 2 och 4. Frågan är om inte 1 borde uppgraderas också, ev med ExquiCity 18 med tanke på att linjesträckningen vore lämplig rent gatutekniskt (raka vägen från Södervärn till Jägersro).

[Anders.o93]

Vad jag hoppas på är att MalmöExpressen rullas ut på fler linjer och då tänker jag mig 8 (som tydligen skall uppgraderas enligt information) men även 2 och 4. Frågan är om inte 1 borde uppgraderas också, ev med ExquiCity 18 med tanke på att linjesträckningen vore lämplig rent gatutekniskt (raka vägen från Södervärn till Jägersro).

2017 är det tänkt att MalmöExpressen ska införas på linje 8 och 2022 på linje 2 & 4.

[Walter]

2017 är det tänkt att MalmöExpressen ska införas på linje 8 och 2022 på linje 2 & 4.

Enligt vilket dokument? Och bygger inte införandet på fler linjer att nuvarande Malmöexpress ersätts av Spårvagnar på dagens L 5 och 8? Det senare är ju numera högst otroligt då staten inte vill finansiera

[Anders.o93]

Enligt vilket dokument? Och bygger inte införandet på fler linjer att nuvarande Malmöexpress ersätts av Spårvagnar på dagens L 5 och 8? Det senare är ju numera högst otroligt då staten inte vill finansiera

Enligt Trafikförsörjningsprogram för Skåne 2015 (http://utveckling.skane.se/siteassets/publikationer_dokument/trafikforsorjningsprogram_for_skane_2015.pdf) sida 42
Enligt samma dokument är det tänkt att spårvagn införs på linje 5 2022 och 2025 på linje 8.

[Lars_L]

Att MalmöExpressen har detta problem trots påstigningssystemet förvånar mig, rent generellt ger ju snabb påstigning betydligt bättre möjligheter för bussarna (eller spårvagnarna) att köra med närmast konstanta körtider oavsett belastning vilket i sin tur ökar regulariteten. Dock verkar det ju som att ljusprioriteringen är sisådär, har de inte fått ordning på det ännu?

Det där med signalprioritering är inte lätt att få till. Beroende på vilket system man har och hållplatslägen i förhållande till signaler etc.. Har inte granskat systemet ännu på plats - så jag får vara försiktig med att uttala mig. Dock kan det ju konstateras att man i Stockholm fortfarande klagar på att det inte fungerar för blåbussarna - trots att man haft systemet i väl ett tiotal år (drygt).

I Stockholm har man ju också valt en mycket komplicerad lösning, där signalprioritering just ska ha en sådan reglerande effekt - att endast bussar som är försenade ska få prioritering - men någon praktisk effekt av det har jag nog inte sett - men där har man ju också påstigning fram, vilket gör att sämre prioritering ändå inte gör att bussen bakom hindras komma ikapp efter ett par hållplatser...

Reglertiderna är intressant, det känns som att det rimliga är att ha en vettig marginal i linjens båda ändar eftersom spetsvändning definitivt ökar problemrisken. Att öka körtiderna känns dock lite som en nödlösning, snarare borde man kanske se över vad som skapar förseningar och snarare öka reglertiderna.

Nu har man så få hålltider så det är väl egentligen främst för att bussarna ska komma i tid till ändstation som man har förlängt körtiden. Det ställe där jag kan tänka mig att det kan vara känsligt för linjen är dock vid Centralen i riktning mot Stenkällan. Förmodar att man också har avlösningen vid Centralen - om tiden är för knapp kan det leda till en följdförsening. Det vill säga om bussen redan kan vara någon minut sen vid Centralen och därtill ska ha avlösning, blir ju bussen direkt två minuter sen från Centralen ut mot Rosengård (i värsta fall).  Det kan alltså i vissa fall vara motiverat - men det får inte vara så mycket luft, så att turerna regelbundet måste invänta avgångstid - utan ska ju utjämna variationen i faktisk körtid.

[Skånebussen]

Det vore intressant att veta var flaskhalsarna ligger. Centralen känns definitivt känslig och där är väl egentligen fråga om det inte vore lämpligt att försöka få till ett "rakt" hållplatsläge där bussarna inte behöver trängas så mycket med resten fast det är ju inte lätt som det ser ut idag.

Tyvärr har jag inte sett den slutliga lösningen med den nya bron och regionbussterminalen vid fd Pågatågsstationen och hur det fungerar med dubbelriktad trafik men en variant vore kanske att låta MalmöExpressen köra direkt dit och ha ett eget hållplatsläge där. På sikt när fler linjer uppgraderas kanske det blir dags att tänka sig någon form av dedikerad MalmöExpressen-terminal som enbart betjänar dessa linjer och som är anpassad för 24-metersfordon.

Den dagen man har MalmöExpressen 2(?), 4, 5 och 8 kanske det rent av är dags att modifiera terminalen vid Centralen och helt enkelt enbart ha dessa linjer där, övriga får använda ett annat hållplatsläge. Då kan man även ta bort kullerstenarna och ha helt jämn yta vid terminalen också.

Dock vore det som sagt intressant att veta var flaskhalsarna ligger eftersom jag tycker förutsättningarna för regelbunden, stabil trafik finns. Linje 140 (233) i Prag är som sagt en utmärkt referens men jag kan även nämna flera andra högt belastade linjer där som trafikeras med ledvagnar utan att det klumpar ihop sig trots femminutersintervaller. I fallet 140 byts förarna ut vid Palmovka och bussarna spetsvänder inte utan kör vanligtvis bort och ställer sig vid sidan av (står över en tur s.a.s) innan framkörning vilket ökar robustheten. Detta gör att det alltid körs fram en buss i rätt tid till avgång. I andra änden av linjen sker dock lite mer av en spetsvändning men med några minuters marginal (bussen lastar av alla pax och kör sedan undan en liten stund, nämligen bort till vändslingan innan den kommer tillbaka till hållplatsen och tar upp nytt folk).

Hur är det med Djäknegatan numera? Kort innan jag lämnade Malmö minns jag att den enkelriktades för biltrafik. Hur är framkomligheten för MalmöExpressen där?

[Lars_L]

Ja, jag tycker det låter som att man helt enkelt haft några omlopp för lite. Vi får väl se hur den längre körtiden (och antar också att man då kör med ett ytterligare omlopp - vilket i sammanhanget är det väsentliga) hjälper upp situationen. Min erfarenhet är - med den här typen av trafik - att det inte ska behöva hända heller - egentligen oavsett signalprioritering. Även i London - med en egentligen omöjlig trafiksituation och påstigning fram fungerar det ju skapligt (även om det givetvis händer att två bussar kommer i rad), men då är ju linjerna ibland närmare två timmar långa och går betydligt oftare än var 5:e minut, samtidigt som det i princip är en stående kö med bussar på sina håll (Oxford Street).

För Malmöexpressen handlar det ju ändå om en mycket begränsad tid som bussen kör i tät stadstrafik. Rör ju bara några hållplatser!

Men det kräver ju också en aktiv trafikledning - det där kan också vara beroende av hur avtalet ser ut - alltså vilka åtgärder trafikhuvudmannen vill att man ska vidta - ifall man ska ställa in avgångar eller prioritera att alla avgångar körs (och vad man då får böter för i förhållandet försening/inställd tur).

I London har man ju till och med principen att på hårt trafikerade linjer, det ska vara rejält tilltagen reglering vid varje ändstation - egentligen så lång som det finns uppställningsplatser för. Ofta 10-15 minuter på de långa linjerna. På linje 38 vid Victoria Station är det ju alltid planerat för att bussfilen för 38 ska vara full dagtid (alltså att det i princip alltid ska vara fyra bussar inne).

Vid tätare trafik - ca var tredje minut uppstår ju de här problemet oavsett i stadstrafik. Men med så få hållplatser som Malmöexpressen har i "innerstaden", borde det fungera ner till i alla fall var tredje minut innan problemet uppstår mer än undantagsvis.