Nynäshamn kommer ingå i upphandlingen tillsammans med Tyresö/Haninge

[Omnilasse]

Den 16 april förväntas Trafiknämnden i Stockholms län ta beslut om trafikeringsplikt för nästa stora upphandlingsprojekt (efter innerstaden/Lidingö). Vad som är nytt är att även Nynäshamn kommer ingå i den då treklöver av områden (tillsammans med Tyresö/Haninge) som planeras upphandlas. Det framgår inte om det blir ett paket (det har inte tagits fram något förfrågningsunderlag ännu) Men det vore svårt att tänka sig något annat om vi ser hur SL agerat de senaste åren. Totalt kommer i sådana fall traifkområdet omfatta ca 290 fordon.

Därmed försvinner troligen det sista "lilla" trafikområdet hos SL. Trafkstarten är i dagsläget planerad till mars 2015. I förlängningsdelen av avtalet fanns det annars tid till augusti 2017 för Nynäshamn.

[Jo]

Den 16 april förväntas Trafiknämnden i Stockholms län ta beslut om trafikeringsplikt för nästa stora upphandlingsprojekt (efter innerstaden/Lidingö). Vad som är nytt är att även Nynäshamn kommer ingå i den då treklöver av områden (tillsammans med Tyresö/Haninge) som planeras upphandlas. Det framgår inte om det blir ett paket (det har inte tagits fram något förfrågningsunderlag ännu) Men det vore svårt att tänka sig något annat om vi ser hur SL agerat de senaste åren. Totalt kommer i sådana fall traifkområdet omfatta ca 290 fordon.

Därmed försvinner troligen det sista "lilla" trafikområdet hos SL. Trafkstarten är i dagsläget planerad till mars 2015. I förlängningsdelen av avtalet fanns det annars tid till augusti 2017 för Nynäshamn.

Ja efter succén i Norrort vore det väl i princip otänkbart att ha kvar ett litet trafikområde.

[Omnilasse]

Ja efter succén i Norrort vore det väl i princip otänkbart att ha kvar ett litet trafikområde.

Fast Norrort har faktiskt varit lika stort hela tiden (ja, alltså sedan SL buss AB (sedermera Keolis) tog över området).

Det man slog ihop i E20, var ju spår med busstrafik och Lunda med Råsta. I Lunda har ju dock trafiken faktiskt fungerat bra.

De problem som Arriva haft med trafikstarten i Norrort och Solna/Sundbyberg är ju i huvudsak samma problem. Ser inte att det har så mycket att göra med storleken (annat än att stora garage naturligvis kräver mer av arbetsledning etc).

Snarare är det väl så att SL idag har lagt ut så många delar på entreprenörerna att det ändå inte är någon mindre aktör som kan lägga bud i Stocholmsområdet. Man har helt enkelt inte den tjänstestab som krävs för att klara alla SL:s åtaganden och det blir nästan för dyrt att ha den överbygnaden för bara ett trafikområde.

[Ersa]

Ja efter succén i Norrort vore det väl i princip otänkbart att ha kvar ett litet trafikområde.

Ju större desto bättre kvalitet, tycker väl SL?
Varför inte ta till rejält och bara införa tre trafikområden i länet?
Norr, inkl lokalbanorna. Söder inkl pendeltågen, samt Tunnelbanan.
Då blir det ju så stort att man även kan mota bort t.ex Nobina, och bara få in anbud från de allra största giganterna. Till lägst pris såklart.

[Mikey]

Ju större desto bättre kvalitet, tycker väl SL?
Varför inte ta till rejält och bara införa tre trafikområden i länet?
Norr, inkl lokalbanorna. Söder inkl pendeltågen, samt Tunnelbanan.
Då blir det ju så stort att man även kan mota bort t.ex Nobina, och bara få in anbud från de allra största giganterna. Till lägst pris såklart.

Scchhh! Ge dom inga idéer nu!

Men att lägga ihop lilla Nynäshamn med Handen tycker jag ändå verkar någorlunda rimligt då det ändå finns en hel del samarbete mellan dem, men med Tyresö lär det ändå bli lite väl stort. Större områden = större problem...

[Nico]

I Lunda har ju dock trafiken faktiskt fungerat bra.

Nja, helt bra har det väl inte fungerat ens här och visst missnöje har hörts på några kanter vad gäller t.ex. tajta avlösningar och liknande. Här har Arriva dock haft fördelen av att till stor del ändå ha fått behålla samma förarkår vilket skapar en bra grundtrygghet inom själva trafikområdet. Sedan har man inte många linjer att hålla rätt på. Två av linjerna, 113 och 512, som trafikmässigt var bland de värre byttes ju med Råsta och i gengäld fick man 517 och några helgskvättar på 523.

I övrigt så har man bara tio linjer och visst är bl.a. 112 och 117 medeltunga, men överlag så är inte belastningen lika hög som på andra håll vilket gör det lättare för den administrativa sidan att hinna med. I detta område så är det i de flesta fall dessutom ändå ganska nära till alternativa trafikslag så upplever man att det inte fungerar så finns det sannolikt även relativt enkla lösningar, t.ex. kanske att ta apostlahästarna till hjälp och gå från Grimsta till Råcksta ifall 115 inte dyker upp osv.



Vad gäller ursprungsfrågan så är nog ingen förvånad utan de allra flesta som hållit på ett tag förväntade sig nog snarare att Nynäs skulle tryckas ihop med Haninge och Tyresö. Själv är jag ur en synvinkel lite förvånad över SL inte gått ännu längre enligt det som Erik anger ovan. T-banan och pendeln upphandlas ju i hela paket vilket är logiskt då det ända i sig är egna system. För bussarna är detta kanske lite svårt, men att SL där inte delat upp i t.ex. tre delar som norra/västra, city och södra/östra känns ur en synvinkel lite ologisk. Om inte annat så för att mycket av trafiken på respektive sida hänger ihop där linjer går omlott osv.

I dagens läge handlar det tyvärr om stordrift (vilket det på ett sätt faktiskt gjorde även på SL-tiden) och att ha ett lapptäcke med fullt med små trafikområden som bevakar sitt (men i många fall är dåliga på att samarbeta med grannen) gör det väldigt svårt att få effektivitet och revirpinkande gör ofta att man tappar alla möjligheter till positiv synergi. Även alla kringfunktioner blir lidande. En sådan sak som ett potthål i gatan där flera områden trafikerar blir antingen inte anmält eller också så måste den ansvarige hålla reda på X antal trafiktekniskt ansvariga på varje område. Det gör i sin tur att info lätt missas åt andra hållet etc.

[Cero]

Nja, helt bra har det väl inte fungerat ens här och visst missnöje har hörts på några kanter vad gäller t.ex. tajta avlösningar och liknande. Här har Arriva dock haft fördelen av att till stor del ändå ha fått behålla samma förarkår vilket skapar en bra grundtrygghet inom själva trafikområdet. Sedan har man inte många linjer att hålla rätt på. Två av linjerna, 113 och 512, som trafikmässigt var bland de värre byttes ju med Råsta och i gengäld fick man 517 och några helgskvättar på 523.

I övrigt så har man bara tio linjer och visst är bl.a. 112 och 117 medeltunga, men överlag så är inte belastningen lika hög som på andra håll vilket gör det lättare för den administrativa sidan att hinna med. I detta område så är det i de flesta fall dessutom ändå ganska nära till alternativa trafikslag så upplever man att det inte fungerar så finns det sannolikt även relativt enkla lösningar, t.ex. kanske att ta apostlahästarna till hjälp och gå från Grimsta till Råcksta ifall 115 inte dyker upp osv.



Vad gäller ursprungsfrågan så är nog ingen förvånad utan de allra flesta som hållit på ett tag förväntade sig nog snarare att Nynäs skulle tryckas ihop med Haninge och Tyresö. Själv är jag ur en synvinkel lite förvånad över SL inte gått ännu längre enligt det som Erik anger ovan. T-banan och pendeln upphandlas ju i hela paket vilket är logiskt då det ända i sig är egna system. För bussarna är detta kanske lite svårt, men att SL där inte delat upp i t.ex. tre delar som norra/västra, city och södra/östra känns ur en synvinkel lite ologisk. Om inte annat så för att mycket av trafiken på respektive sida hänger ihop där linjer går omlott osv.

I dagens läge handlar det tyvärr om stordrift (vilket det på ett sätt faktiskt gjorde även på SL-tiden) och att ha ett lapptäcke med fullt med små trafikområden som bevakar sitt (men i många fall är dåliga på att samarbeta med grannen) gör det väldigt svårt att få effektivitet och revirpinkande gör ofta att man tappar alla möjligheter till positiv synergi. Även alla kringfunktioner blir lidande. En sådan sak som ett potthål i gatan där flera områden trafikerar blir antingen inte anmält eller också så måste den ansvarige hålla reda på X antal trafiktekniskt ansvariga på varje område. Det gör i sin tur att info lätt missas åt andra hållet etc.

Håller med om det du skriver, men samtidigt kan man då fundera på om det inte är bättre att gå tillbaka till den gamla SL-modellen där man kör allt i egen regi. Om man hela tiden strävar efter större och större paket kommer alla aktörer succesivt att slås ut och kvar står man med bara en eller möjligen två jättar för ingen annan har resurser att bjuda. Då är man i en monopol eller möjligen oligopolsituation och då finns inte längre vare sig pris- eller kvalitetskonkurrens och då kan man lika gärna göra jobbet själv. Och hur "bra" är jätteföretag som är i stort sett ensamma på marknaden? I normalfallet betydligt sämre än mindre aktörer skulle jag vilja påstå även om priset är lägre så länge det finns någon konkurrent kvar. När övriga är utkonkurrerade åker normalt priset upp men inte kvalitén.

Att göra som SL gör nu är lite som att pissa i sängen. Å andra sidan har politiker sällan längre tidshorisont än att sitta kvar vid nästa val, så det kanske inte hinner kallna innan de hoppat vidare till nästa post.

[Ersa]

I dagens läge handlar det tyvärr om stordrift (vilket det på ett sätt faktiskt gjorde även på SL-tiden) och att ha ett lapptäcke med fullt med små trafikområden som bevakar sitt (men i många fall är dåliga på att samarbeta med grannen) gör det väldigt svårt att få effektivitet och revirpinkande gör ofta att man tappar alla möjligheter till positiv synergi. Även alla kringfunktioner blir lidande. En sådan sak som ett potthål i gatan där flera områden trafikerar blir antingen inte anmält eller också så måste den ansvarige hålla reda på X antal trafiktekniskt ansvariga på varje område. Det gör i sin tur att info lätt missas åt andra hållet etc.

Jag håller inte med fullt ut. Nu är ju jag rätt partisk i frågan, då jag med egna ögon upplevt klara kvalitetsförsämringar vissa trafikområden sedan stordriften och likriktningen slagit till. Och därtill är det ju inte heller helt klart att alla samarbeten fungerar ens inom ett enda trafikområde, trots att det är tänkt att allt ska dra jämnt i teorin.
Ett län behöver inte bli till ett "lapptäcke" av pyttesmå trafikområden likt de gamla furstendömena i det historiska Tyskland och Italien, men det det behöver heller inte bli som en gigantisk toppstyrd Sovjetstat. Det måste finnas en mellanväg att gå, där mindre trafikområden än dagens E19 & E20-områden bidrar till en högre kvalitet och mer en lokal kunskapsnivå än idag.

Samt att man då kan öppna upp för de största svenska bussföretagen, och inte enbart jättarna Keolis, Arriva och Nobina, som i vissa fall har statligt stöd i ryggen.

[Omnilasse]

Det förvånande var ju inte egentligen att Nynäshamn nu ingår, utan att det dröjde så lång tid innan det kom på pränt (även om det väl förvisso har utannonserats enligt EU:s regler innan).

Eftersom SL (eller Trafikförvaltningen) nu lagt ut så mycket av kringliggande saker på entreprenaderna, är det ju ändå ingen av de små som klarar av att driva trafiken och uppfylla kraven.

I och för sig är det logiskt med stora områden för de delar som hänger klart ihop (med många gemensamma linjer). Det är ju lite rörigt idag när en entreprenör har hand om linjen, men en annan om hållplatsskötseln på sträckan (som exempel).

Att det dock skett lite organiskt här är väl ett problem i sig. Egentligen hade det ju varit klokt att föra samma även Kallhäll till Lunda och Råsta. Och kanske även Märsta. Vallentuna borde ju ha förts över till Norrrot, liksom Södertälje till Huddinge/Botkyrka och Stockholm sydväst. Alternativt att man valt ett störe "centralt" område.

Nu får man ju då ändå några relativt små områden (Kallhäll, Södertälje, Märsta och Ekerö), som inte riktigt går att koppla ihop på något logiskt vis med varandra.

Men kanske landar vi där i slutändan, med i princip ett trafikområde per pendeltågsgren + innerstaden, eller den gamla "centrala regionen". Behöver ju inte heller vara helt fel.

Jag tror nog att fler av de större bolagen kan vara intresserade att etablera sig i Sverige längre fram, men för närvarande är ju vinstnivåerna så pass låga att det nog inte är den marknad som man anser som mest intressant. Fördelen skulle väl vara att vi lagt ut relativt stora delar på entreprenad, men där börjar väl övriga Europa nu komma i kapp.

Men visst är det en risk med så få aktörer som faktiskt är intreserade. Det är givetvis inte bra när det bara är två/tre anbudsgivare med i upphandlingarna (som det varit i vissa fall).

[MrH]

Ja efter succén i Norrort vore det väl i princip otänkbart att ha kvar ett litet trafikområde.

/MrH

[Lars-Håkan_E]

Jag håller inte med fullt ut. Nu är ju jag rätt partisk i frågan, då jag med egna ögon upplevt klara kvalitetsförsämringar vissa trafikområden sedan stordriften och likriktningen slagit till. Och därtill är det ju inte heller helt klart att alla samarbeten fungerar ens inom ett enda trafikområde, trots att det är tänkt att allt ska dra jämnt i teorin.
Ett län behöver inte bli till ett "lapptäcke" av pyttesmå trafikområden likt de gamla furstendömena i det historiska Tyskland och Italien, men det det behöver heller inte bli som en gigantisk toppstyrd Sovjetstat. Det måste finnas en mellanväg att gå, där mindre trafikområden än dagens E19 & E20-områden bidrar till en högre kvalitet och mer en lokal kunskapsnivå än idag.

Samt att man då kan öppna upp för de största svenska bussföretagen, och inte enbart jättarna Keolis, Arriva och Nobina, som i vissa fall har statligt stöd i ryggen.

Tyvärr går man ju mot ett Ogliopol med kanske två eller i bästa fall tre operatörer med dagens upplägg.

När inte ens så stora aktörer som Nettbus och Bergkvarakoncernen längre visar intresse för Stockholmsområdets upphandlade trafik borde det ha gett en tankeställare, det är ju inte direkt några små företag det gäller då.

Problemet i SL området är att man både från SL:s och operatörernas (anbudsgivarnas) sida är väldigt duktiga på det teoretiska, vilka resurser man har och hur enastående kvalite både på fordon och trafik man kommer att lämna medans det oftast går käpprätt åt he...te när man ska utföra detta i praktiken, man lockar ju inte direkt vare sig kunder eller arbetskraft på det sättet.

När det gått så lågt att vissa nu skäms att berätta att man jobbar åt företag a eller b visar väl det mesta.

[Ersa]

Tyvärr går man ju mot ett Ogliopol med kanske två eller i bästa fall tre operatörer med dagens upplägg.

När inte ens så stora aktörer som Nettbus och Bergkvarakoncernen längre visar intresse för Stockholmsområdets upphandlade trafik borde det ha gett en tankeställare, det är ju inte direkt några små företag det gäller då.

Precis så. Nettbus och Bergkvara kommer inte att hänga med, de lokala åkarna i länet är sedan länge helt överkörda, och områdena börjar därefter bli för stora för Nobina. Och sedan Veolia backat ut ur Norden, då har vi väl bara tyska statens Arriva, franska statens Keolis och Hongkongbaserade MTR kvar. Samt pendeltågen som lär köras av något av SJ, DSB och/eller DB gemensamt ägt dotterbolag.

[Walter]

Vad är det som gör att dessa paket även blir för stora för Nobina?

[Ersa]

Vad är det som gör att dessa paket även blir för stora för Nobina?

När man blandrar ihop spårtrafik och busstrafik i samma stora paket krävs det nästan att bussföretag som Nobina hittar en samarbetspartner för trafiken för att kunna lägga ett bud. Jämför Nettbuss och Roslagståg som samarbetade under namnet Roslagstrafik för att kunna lägga bud på Norrort.

[Walter]

När man blandrar ihop spårtrafik och busstrafik i samma stora paket krävs det nästan att bussföretag som Nobina hittar en samarbetspartner för trafiken för att kunna lägga ett bud. Jämför Nettbuss och Roslagståg som samarbetade under namnet Roslagstrafik för att kunna lägga bud på Norrort.

Ja så var ju tanken i E19/E20 men det föll ju på samarbetspartners problem.