Giganterna som styr Sveriges kollektivtrafik

[Nico]

En inte helt ointressant artikel i SvD

http://www.svd.se/naringsliv/giganterna-som-styr-sveriges-kollektivtrafik_7985768.svd

[groenis]

Skulle vara kul att se komplett lista på vad DB har för ägarintressen i andra bolag?

/Lennart

[Staffan Sävenfjord]

Skulle vara kul att se komplett lista på vad DB har för ägarintressen i andra bolag?

/Lennart

Förutom moderbolaget DB Bahn är det:
- DB Netz, som sköter infrastrukturen i Tyskland (motsvarar alltså en del av vårt Trafikverket)
- DB Schenker som svarar för godstrafiken i Tyskland (motsvarar därvid vårt Green Cargo). Shenker bedriver också lastbilstrafik i Sverige (tidigare Bilspedition) och svarar för pakethantering genom Schenker Privpak.
- Arriva sedan 2010.

Så det är inte så många företag men det är stor omsättning.

[groenis]

Har tyska posten som i sin tur har dhl under sina "vingar" separerat från DB eller var det bara ett samarbete?

/Lennart

[Staffan Sävenfjord]

Har tyska posten som i sin tur har dhl under sina "vingar" separerat från DB eller var det bara ett samarbete?

/Lennart

Deutsche Bundespost och Deutsche Bundesbahn samarbetade väl på sin tid ungefär som svenska Posten (Postverket) och Statens järnvägar gjorde. Något ömsesidigt ägande har det så vitt jag vet aldrig varit.

[Peter L]

Mycket intressant! För att anknyta till alla tidigare trådar om upphandlingars vara eller inte vara, utfallet av upphandlingar etc så känns det som om grundproblemet är just prisdumpningen. Upphandlingssystemet i sig förutsätter (väl?) att alla anbud är marknadsmässiga och att de bör "bära sig själva". Först då tävlar alla anbudsgivare på lika villkor och ger förutsättningar för en väl utförd trafik under en längre period, eller tänker jag fel här?

Har svårt att förstå vad dessa företag som nämns i artikeln egentligen har att vinna på att dumpa priser och ta hem anbud med förlust för att sedan få pumpa in pengar från andra delar av koncernen? Konkurrera ut alla andra företag för att sedan vara ensam herre på täppan och kunna sätta överpriser? Jo, det förstås, men då alla verkar köra med samma medel fungerar det föga. Resultatet blir istället en sjuk bransch där ingen tjänar pengar och ingen i det långa loppet kan överleva.

Man kan å ena sidan hävda att det är bra för oss skattebetalare som kommer billigt undan när ett privat företag väljer att köra vår kollektivtrafik "för billigt", men å andra sidan är det vi som också blir lidande när kvaliteten blir sämre och sämre och avtal i vissa fall sägs upp under pågående avtalsperiod. Inte bra för någon alltså.

Själv tycker jag inte att upphandlingssystemet i sig är felaktigt, är övertygad om att vi kan få mer värde för pengarna genom konkurrensutsättning jämfört med det gamla statliga monopolet, men upphandlingarna bör fokusera mer på

1) Kvalitet - absoluta krav på "lägsta" tillåtna kvalitet i genomförandet med höga viten. Och med kvalitet menar jag inte att förarna måste ha rätt knuten slips och bussen vara i perfekt skick alltid. Men turer ska gå som utlovat, förseningar ska undvikas genom bra trafikplanering och tillräcklig mängd fordon och förare.

2) Incitament för leverantören, t ex ökad betalning vid resandeökning, aktivt deltagande i tidtabeller, turtäthet etc. Alltså möjlighet att positivt påverka trafiken utifrån de erfarenheter som fås av att köra denna trafik.

3) Prisrelevans (rimlighetsuppskattning). Redan i grundskolan fick vi lära oss att göra rimlighetsbedömningar (t ex att en bil inte kan köra i 750 km/h, skulle nog vara 75 km/h där va...). Samma borde tillämpas för dessa avtal där det i princip finns ett minimumpris. Under detta bedömer köparen att det inte är möjligt att bedriva trafiken för att uppfylla kvalitetskraven och anbud som ligger under denna gräns förkastas. Kvalitet kostar. Punkt. Denna punkt ställer givetvis höga krav på köparens kompetens, men det tycker jag är ett krav i samtliga upphandlingar - att ha egen kompetens alltså. Dålig beställare ger ett dåligt utfört arbete av leverantören.

Det sista kanske är svårt att uppnå med LOU, men om bara övriga krav i upphandlingen är tydliga och strikta så borde detta kunna uppnås ändå. Eller kan man tänka sig att ställa krav på att det vinnande företaget inte får lov att gå med medveten beräknad förlust avseende just detta trafikpaket...?

[Omnilasse]

Mycket intressant! För att anknyta till alla tidigare trådar om upphandlingars vara eller inte vara, utfallet av upphandlingar etc så känns det som om grundproblemet är just prisdumpningen. Upphandlingssystemet i sig förutsätter (väl?) att alla anbud är marknadsmässiga och att de bör "bära sig själva". Först då tävlar alla anbudsgivare på lika villkor och ger förutsättningar för en väl utförd trafik under en längre period, eller tänker jag fel här?

Har svårt att förstå vad dessa företag som nämns i artikeln egentligen har att vinna på att dumpa priser och ta hem anbud med förlust för att sedan få pumpa in pengar från andra delar av koncernen? Konkurrera ut alla andra företag för att sedan vara ensam herre på täppan och kunna sätta överpriser? Jo, det förstås, men då alla verkar köra med samma medel fungerar det föga. Resultatet blir istället en sjuk bransch där ingen tjänar pengar och ingen i det långa loppet kan överleva.

Man kan å ena sidan hävda att det är bra för oss skattebetalare som kommer billigt undan när ett privat företag väljer att köra vår kollektivtrafik "för billigt", men å andra sidan är det vi som också blir lidande när kvaliteten blir sämre och sämre och avtal i vissa fall sägs upp under pågående avtalsperiod. Inte bra för någon alltså.

Själv tycker jag inte att upphandlingssystemet i sig är felaktigt, är övertygad om att vi kan få mer värde för pengarna genom konkurrensutsättning jämfört med det gamla statliga monopolet, men upphandlingarna bör fokusera mer på

1) Kvalitet - absoluta krav på "lägsta" tillåtna kvalitet i genomförandet med höga viten. Och med kvalitet menar jag inte att förarna måste ha rätt knuten slips och bussen vara i perfekt skick alltid. Men turer ska gå som utlovat, förseningar ska undvikas genom bra trafikplanering och tillräcklig mängd fordon och förare.

2) Incitament för leverantören, t ex ökad betalning vid resandeökning, aktivt deltagande i tidtabeller, turtäthet etc. Alltså möjlighet att positivt påverka trafiken utifrån de erfarenheter som fås av att köra denna trafik.

3) Prisrelevans (rimlighetsuppskattning). Redan i grundskolan fick vi lära oss att göra rimlighetsbedömningar (t ex att en bil inte kan köra i 750 km/h, skulle nog vara 75 km/h där va...). Samma borde tillämpas för dessa avtal där det i princip finns ett minimumpris. Under detta bedömer köparen att det inte är möjligt att bedriva trafiken för att uppfylla kvalitetskraven och anbud som ligger under denna gräns förkastas. Kvalitet kostar. Punkt. Denna punkt ställer givetvis höga krav på köparens kompetens, men det tycker jag är ett krav i samtliga upphandlingar - att ha egen kompetens alltså. Dålig beställare ger ett dåligt utfört arbete av leverantören.

Det sista kanske är svårt att uppnå med LOU, men om bara övriga krav i upphandlingen är tydliga och strikta så borde detta kunna uppnås ändå. Eller kan man tänka sig att ställa krav på att det vinnande företaget inte får lov att gå med medveten beräknad förlust avseende just detta trafikpaket...?

3.an kan vara något knepig, men visst går den att kombinera med LOU. Man har rätt att utesluta avtal som är för låga - där man kan göra bedömningen att bolaget inte kan uppfylla kraven i avtalen. Men grunden där är ju  på något sätt att se att den som ska utföra trafiken har "räknat rätt". Detta kräver ju dock att kollektivtrafikmyndigheten har tillräcklig kompetens för att kunna avgöra att deras beräkningar är rimliga. Är de inte det, så har man full rätt idag att utesluta anbudet.  Om bolaget vill finansiera trafiken med externt kapital, så finns det väl inget som hindrar att man gör det. Men jag har svårt att förstå att någon gör det idag. Jag kan förstå att man gör så om det handlar om att ta över ett relativt litet "paket" för att visa att man kan bedriva kollektivtrafik och få erfarenhet från hur det fungerar på en ny marknad. Men att tro att man ska kunna konkurrera ut andra bolag i den globala ekonomi vi lever i idag är ju bara fånigt. Det kommer alltid nya bolag som är intresserade att tävla i upphandlingarna, såvida det finns en vinstmöjlighet inom branschen.

Man kan ju också kräva ex.vis bankgaranti (även om det kan vara  lite omtvistat).

Problemet med många avtalsområden som inte har fungerat är ju egentligen att man styrt för dåligt med viten. Tyvärr skjuter ju branschen sig själv i foten när en entreprenör missköter avtal - ju sämre avtalen följs på de delar där det inte finns punktviten- ju mer viten kommer ju kollektivtrafikmyndigheterna att vilja/behöva ha.

Ett evigt problem är ju också att den upphandlande enheten både är rädd för att säga upp avtalet (kommer det att hålla i domstol?), samt förstås inte vill ha det kaos som kan uppstå innan en ny operatör tar över. Det är därför viten är så pass effektivt. Sådana gör ju att bolagen omöjligt kan fortsätta driva trafiken på ett sätt som inte uppfyller kvalitetskraven. Ifall man inte styr med viten, tenderar det ju annars att leda till månatliga diskussioner där operatören lovar att förbättra saker men ändå inte gör det. Sedan måste man förstås ändå ge entreprenöerna rimliga chanser. Allt går inte att rätta till på en gång.

Generellt tycker jag kollektivtrafiken har fungerat bra där man kombinerar kraftfulla incitament för ökat resande, kopplat tillh öga viten om man inte uppnår krav i avtalen. En risk finns dock om viten går på en för generell nivå och inte kan klara av att komma åt delar där trafiken inte fungerar. Ett operatör kan i dag i princip ha rätt dålig service på en specifik linje i ett trafikområde, men ändå få låga eller inga viten för att man klarar trafiken bra i övrigt. Detta måste man kunna styras bättre redan med punktviten. Processen för att "styra" upp sådana problem från kollektivtrafiknämndens sida tar ofta allt för lång tid (iaf från ett resenärsperspektiv).

Men ett stort problem överlag med avtalen är/kan vara att man har lite för dålig "koll" på hur trafiken fungerar innan upphandingen. Risken är ju därmed att saker som fungerar dåligt bara går över till den nya utföraren. Detta bör förstås undvikas.   

[Cyklisten]

"Företaget(...) lovade trots det både höjd kvalitet och bättre turtäthet."

Menade de punktlighet, eller får de som anlitas av SL lägga egna tidtabeller?

[Lars-Håkan_E]

"Företaget(...) lovade trots det både höjd kvalitet och bättre turtäthet."

Menade de punktlighet, eller får de som anlitas av SL lägga egna tidtabeller?

Operatören lägger tidtabellen ja.