Forskare: Det har inte blivit sämre...

[Staffan Sävenfjord]

Buss- och tågtrafiken i Sverige har inte blivit sämre utan bättre av avregleringar och upphandlingar. Det slår forskaren Gunnar Alexandersson fast i en ny skrift som bygger på Alexanderssons doktorsavhandling: Den svenska buss- och järnvägstrafiken. 20 år av avreglering.

http://www.busstidningen.se/2011/11/10/forskare-om-transportsektorn-det-var-inte-battre-forr/

[AL]

Det där kan man ju ha olika åsikter om. Det finns inget som utesluter att inte förbättringar skulle kunna ha åstadkommits under motsvarande tidsperiod även om upphandlingar och avregleringar aldrig genomförts. Kommunala bussbolag i likhet med annan kommunal verksamhet skulle naturligtvis blivit tvingade att se över sin kostym och anpassat och förbättrat sin verksamhet för att nå bästa möjliga kostnadseffektivitet, men med den stora skillnaden att eventuella vinster och annat istället kommit skattebetalarna tillgodo.

Hur mycket än anbuds- och avregleringsivrarna argumenterar om systemets förträfflighet kvarstår det faktum att det finns kommunala bolag kvar inom kollektivtrafiken som klarar sig alldeles utmärkt utan anbudsupphandlingar.  I Luleå t ex har man nått mycket goda resultat - även på det nationella planet mätt - och i Västerås har man inte ansett det nödvändigt att upphandla verksamheten med motiveringen att det inte finns något att hämta ur ett samhällsekonomiskt perspektiv.  Ironiskt nog är det sällan - eller ens aldrig - man läser om missnöjda Västeråsbor när det kommer till den egna kollektivtrafiken.

Tvärtom emot vad denna forskare kommit fram till, menar jag att det aldrig tidigare funnits ett så utbrett missnöje över kollektivtrafiken runt om i landet som det gör numera - och det är ingenting som, enligt utredaren, skulle vara koncentrerat till vinterperioder. Snarare handlar det om tilliten till trafiken, d v s ett stort antal inställda eller avbrutna turer, komplicerade taxesystem, överambitiösa informationssystem, otillräckligt underhåll av rullande material... listan kan göras lång.

Men så är väl denna forskare heller inte helt opartisk.

[Ersa]

Men så är väl denna forskare heller inte helt opartisk.

När händer det att en forskare med en dylik rapport är helt opartisk? Se bara på hur forskare betalda av Stockholms Handelskammare med felaktiga siffror försöker övertyga allmänheten att spårvagnar är dyra och inte ger någon resandeökning. Precis samma argument som de försökte hävda med Tvärbanan innan den byggdes, som idag är överfull med resenärer.

[AL]

Sant... alltför sant...

[Omnilasse]

Det väsentliga och som jag tror har varit väldigt bra ur ett samhällsekonomiskt perspektiv är vad som brukar kallas utförarar- och beställarmodellen. Att särskilja dessa två roller tror jag är väldigt bra. Under nästan mestadelen av tiden har ju exempelvis landstinget varit huvudägare av Busslink - men man har ändå varit tvungen att definiera bättre vad man vill ha för tjänst etc. genom detta system.  Det senare tror jag är viktigt både för beställare och utförare. Och det viktiga med att ha upphandlingar med jämna mellanrum är ju att man då också blir tvungen att se över kostnadsbilder etc. Sedan har man väl ibland detaljstyrt för mycket och därmed inte riktigt tagit tillvara den potential som finns till effektiviseringar inom bussbolagen.

Det är möjligt att det stämmer att exempelvis vagnunderhåll blivit sämre. Inställda turer tycker jag inte är något större problem - det finns ju ofta viten kopplat till det. Snarare handlar det ju då om att lägga sig på en rimlig nivå. Allt för mycket extra reserv kostar ju också en hel del...

Men den stora fördelen med upphandlingsysstemet som jag ser det är att man mycket lättare kan ha koll på kostnaderna och vad man faktiskt vill betala för. Allt går ju ändå att styra i avtalen - men däremot är det förstås så att varje krav kostar pengar. På detta sätt blir det alltså lättare att styra (under förutsättning att man är medveten om innebörden av det man beställer). Och det är förstås här riskerna finns. Beställaren kan med tiden tappa utförarens perspektiv och därmed beställa dyra lösningar. Bäst resultat tycker jag man ändå ser där bussbolag och stadens/trafikhuvudmannens trafikplanerare samverkar (inom ramen för uppdraget) för att hitta bra och ekonomiskt vettiga lösningar. Särskilt vid förändringar av trafikutbud etc. En bra lösning innebär ju en s.k. win-to-win-situation. Det vill säga att både trafikhuvdmannen (resenärerna) och utföraren, tjänar på förändringar (effektiviseringar).

Nu har ju målstyrning etc. blivit vanligare även inom offentlig förvaltning. Men jag ser det nog som att upphandlngssystemet till stora delar bidragit till att utveckla detta. Och det är ju fortfarande ovanligt - för att inte säga icke existerande att man låter sin egen förvaltning betala vite om de inte får tillräckligt många nöjda kunder, eller handlägger ärenden i tid...


   



   

[AL]

Vet inte om jag tycker att det är väsentligt med en beställare och en utförare i princip. Återigen, både Västerås och Luleå är mycket goda exempel på att man kan både driva och utveckla kollektivtrafiken utan att använda sig av upphandlingssystemet - där ju beställar- och utförarrollen tydliggörs. Inte minst Luleå har ju fått mycket gott renommé för sin verksamhet, och det finns ingen som helst anledning att tro att detta inte är något som skulle ha kunnat uppnås även hos andra kommunala bolag om möjligheter getts.

Min personliga uppfattning är att det i allmänhet fästs alltför mycket tilltro till upphandlingarnas förträfflighet när det i grund och botten handlar om att öppna upp fler områden för kommersialismen att hämta vinster ifrån. Som liknelse kan dras hur skandalerna avlöser varandra när det gäller t ex sjuk- och äldreomsorg där det blir mer påtagligt eftersom människor drabbas omedelbart och utan alternativ till hands. Kollektivtrafiken skiljer sig inte på detta område annat än att människor inte drabbas fysiskt och i en majoritet av fallen kan man istället välja alternativa lösningar.

Det är ett otvivelaktigt faktum att kollektivtrafiken alltsedan upphandlingarnas intåg kommit att bli en kostsam historia för samhället. Personalomsättningen, tillika bristen på tillgänglig arbetskraft som ett resultat av förändrade arbetsvillkor, försämrade arbetsmiljöförhållanden etc, har urholkat kvalitéten i en allt större omfattning. Jakten på kostnader - något som i sin tur bottnar i aktieägarnas krav på utdelning - har drabbat skötsel och underhåll av fordon, vilket i slutändan har generat en orimligt hög andel inställda turer. Och inställda turer är inte oviktigt - även om viten är kopplade till dessa. Det handlar till syvende och sist om tilliten till kollektivtrafiken som resurs i samhället.

Att upphandlingssystemet resulterar i en bättre kostnadseffektivitet för samhället och skattebetalarna kan man ha många åsikter om. Det är idag inte ovanligt att upphandlingar lockar enbart några få operatörer, och denna brist på konkurrens innebär trots allt att samhällets kostnader för kollektivtrafik sannolikt fördyrats på många håll i landet.

[Omnilasse]

Det går givetvis alltid att peka på goda exempel. Tydligt för de kvarvarande bolag som klarar sig i konkurrensen är ju dock att det ändå rör rätt små bolag där man kan hålla kostnaderna nere lättare. Ju större en verksamhet är, ju svårare är det att klara av kostnadskontrollen. Men vi har ju andra som fungerat mindre bra. Snarare är det ju så att de flesta kvarvarande kommunala bussbolag kämpar med dålig ekonomi etc. Nu är inte privatisering ett egenvärde. Men att ständigt arbeta på att effektivisera verksamheten är betydelsefullt. Det ska också erkännas att förvaltningar blivit betydligt bättre på detta de senaste 20-åren.
Men inget är egentligen effektiverare än om det finns ett vinstintresse. Men det är ju givetvis inget egenvärde att det är en privat utförare av tjänsten.

Nu är ju inte heller lönsamheten så god i branschen, så det tyder ju på att skattebetalarna får rätt mycket valuta för pengarna ändå.
Nej visst kan man tycka inställda turer är dåligt. Men min uppfattning är att situationen på flertalet ställen är rätt god. Är det problem är det ju ofta med att en ny vagnpark tagits i bruk - där dörrfel och annat ofta ställer till problem på nyinköpta bussar.

Busstrafiken inom SL låg 2009 på 99,7 procent utförda avgångar och 2010 på 99,6 (snöovädret påverkar siffran). Det är ju så pass bra siffror att jag undrar om det går att komma upp i så mycket högre? Chansen att en trafikant skall råka på en inställd tur är hursom helst rätt liten - ungefär 3-4 på tusen resor. Om man en eller högst två gånger per år kommer försent för att en tur är inställd, tror jag få blir upprörda. Och det är ju de sista tiondelarna som gör arbetet extremt dyrt (då krävs reservförare och fordon utplacerade på många håll längs trafikområdet till ganska liten nytta). Har man som SL en förmånlig resegaranti där man får ersättning för upp till 800 kronor, så är ju det en utmärkt lösning i sådana situationer.

[AL]

Det är väl just detta att det ändå finns goda exempel som slår hål på föreställningarna att systemet med upphandlingar och avregleringar skulle vara det bästa för samhället och skattebetalarna. Man kan därför på goda grunder utgå ifrån att om flera av de kommunala bolag som nu försvunnit fått en chans att bättre anpassa sig till nya förhållanden - och framförallt givits tid till en sådan omställning - också skulle haft möjligheter att bli minst lika goda exempel.  Situationen idag är däremot alarmerande eftersom vi fått en oligopolmarknad, där flera trafikhuvudmän redan fått känna av resultatet genom få anbudsinlämnare till olika trafikuppdrag.

Vad man också ofta glömmer bort när man refererar till upphandlingssystemet inom kollektivtrafiken, är de samhällsekonomiska aspekterna. Alltsedan systemet infördes har ett mycket stort antal förare med mångårig erfarenhet och både god service- och kvalitétsanda lämnat verksamheten och vi har fått en hög personalomsättning där i princip kreti och pleti plockats in från gatan för att åtminstone hålla trafiken flytande.  Intressant att notera är en del privata operatörers s k "handplockning" av förare i samband med anbudsvinster som i nära nog samtliga fall slutar med att man ändå tvingas plocka in dessa "kreti och pleti" från gatan, alltså personer som i stora skaror utbildats för busskort av arbetsförmedlingar men som i många fall inte är lämpade för yrket. Och de som till slut hamnar hos någon med ett anställningsavtal i fickan, tvingas istället att acceptera - i många fall - usla villkor där risken för uppsägning eller annat tvingar fram tystnad inför de missförhållanden som råder. Och detta i sin tur leder ovillkorligen fram till en bristande känsla för såväl yrket som den arbetsgivare man har, och inte sällan kan man sedan mäta detta i sjukskrivningstal, olycksfrekvens, slarv och annat - kostnader som i slutändan hamnar på operatörernas inlämnade anbud - och därmed också samhället och skattebetalarna. Till detta kommer den rullande materielen som flyttas runt för att hålla ramarna för ålderskraven, och där omlackering och ombyggnader inte sällan måste genomföras, även detta kostnader som hamnar hos samhället och skattebetalarna.

Det är i grund och botten absolut inget fel i att driva verksamhet med vinstintresse, men den stora skillnaden mellan ett kommunalt vinstdrivande bolag och ett privat sådant är att det i det förstnämnda fallet återkopplas till samhället och skattebetalarna.  Systemet med upphandling av offentlig verksamhet har på många sätt fallerat. F n är det t ex mycket uppmärksamhet kring vårdföretaget Carema som lämnar en tydlig indikation på det privata vinstintressets baksida.Tyvärr utgör detta dessvärre ingen isolerad händelse. Motsvarande förekommer som nämnts inom kollektivtrafiken där bristande underhåll och annat är satt i system för att generera mesta möjliga vinstprognos för ägarna, och det är inte för inte som en del kommuner faktiskt diskuterat möjligheterna att återta trafik i egen regi.  I Örebro har t ex sådana diskussioner förekommit som ett resultat av att man upplever att marknaden erbjuder allt färre operatörer och därmed också fördyringar av verksamheten.

Det vi dessvärre idag saknar är en fullständig genomlysning av hur samhällets totalkostnader för kollektivtrafiken fördelar sig i en jämförelse mellan t ex en kommun där man valt att inte upphandla kollektivtrafik och en kommun där man valt att upphandla. En genomlysning som inte bara tar hänsyn till kollektivtrafikens direkta kostnader för samhället och skattebetalarna, utan också övriga samhällsekonomiska aspekter i form av personalomsättning, omskolning etc... Det finns sannolikt ett gott skäl till att denna genomlysning saknas.

Återigen, både Luleå och Västerås uppvisar mycket goda resultat i jämförelse och det är inte överraskande att båda kommunerna valt varsin modell för att förhindra att den nya Kollektivtrafiklagen som införs 1 januari 2012 får det genomslag som regeringen önskar.

[sa0azs]

Jag vill nog ändå hävda att konkurrens gör att verksamheter blir effektivare, och att vinstintresse är en mycket bra drivkraft för att få en verksamhet effektiv.

Offentligt driven verksamhet har visserligen blivit bättre, men det är sannolikt pga att den varit tvungen att effektivisera sig för att stå sig i konkurrensen med privata utförare.

Rent generellt har väl alla branscher effektiviserats, dvs fler gör mer på kortare tid, det är inget specifikt för kollektivtrafiken.

För min del är det egalt om en verksamhet drivs av ett privat företag, ett kooperativ eller ett offentligt ägt företag/förvaltning. Det jag som skattebetalare är intresserad av är att få så mycket som möjligt för pengarna. Min uppfattning är att jag får det genom att tjänster upphandlas i konkurrens.

Visst finns det exempel på när det gått snett, men i ärlighetens namn finns dessa exempel att hämta från både från privat och offentlig verksamhet.

[Bussföraren]

Trafiken sköttes extremt ineffektivt i de flesta kommun landstingsägda trafikföretag, om man tar hänsyn till penningvärdesförsämringen så får man betydligt mer trafik för samma peng idag genom en effektivare verksamhet.

Vanskötsel av fordonen finns tyvärr exempel på under både privat och offentligt ägda företag, Spårvägen har ju inte precis rosat marknaden med sitt bristande fordonsunderhåll till viss del beroende på alltför optimistiska anbud.

I slutänden är det ju beställarens organisation som brister när detta inträffar, oavsett om det är inom kollektivtrafiken eller vården, att allt privat är skit och allt offentligägt är perfekt är en kraftig felsyn.