Malmö förr

[Anders K]

Ibland kan jag få för mig att bläddra lite i en gammal turlista, kolla uppställning, turtäthet och sträckningar. Så jag tog fram min enda 80-talsturlista från Malmö, sommaren 1988, och slogs av den goda turtätheten, ofta 10-mintrafik hela dagen. Hur såg det ut på vintrarna då, måste varit ännu tätare? Och helgerna?
Någon som sitter inne med tex vintern 87-88 eller 88-89 som vill kolla!

[rengmark]

Så här såg det ut vintern 1987-88.
Bokstäver för linjegrenar. Eftermiddagens turtäthet i minuter på gemensam sträcka sist på raden.

30 Segevång-A.Almgården/B.Gullvik/E.Jägersro   6
31 D.Dragörfärjan-Rönneholmsparken-A.Riseberga/B.Kvarnby/E.Jägersro (även turer som fortsatte från Kvarnby till Almåsa eller Fårabäck)   6
32 B.Dragörfärjan-A.Torupsgatan-C.Kastanjegården/D.Lindeborg-E.Sibbarp   8
33 B.Valdemarsro/A.Biologen-Östra sjukhuset-Lorensborg-C.Hyllie-D.Skumparp/E.Annetorp   8
34 Kroksbäck-Sergels väg (nästan som ringlinje men korsade sig själv i Mariedalsv./John Ericssons väg)   6
35 E.Värnhemstorget-B.Jägersro-Lindängsplan-Centralen-C.Kockums/F.Kockums fritid/A.Tågfärjan-D.Malmö ban   6
36 Lindeborg-C.Persborg/D.Östra kyrkogården   6
37 Holma-B.Högatorp/C.Rosengård norra   7½   
38 Toftängen-Hålsjögatan-A.Bellevue-B.Limhamns industri   10
40 Dragörfärjan-E.Värnhemstorget-A.Krusegatan-B.Rinnebäck   10
41 Centralen-B.Sibbarp/C.Bunkeflostrand-D.Klagshamn-E.Pile   6
42 Gustav Adolfs torg-A.Tingdammen/B.Käglinge/C.Lockarp-Käglinge (42 och 43 hade olika körvägar i Oxie)   15
43 Gustav Adolfs torg-A.Tingdammen/B.Käglinge   15
45 Tingdammen-Toarp (kort linje med telefonbeställning)   60

Därutöver  indstri-, snabb- och nattlinjer i 50, 60 och 70-serien.

Söndagar var turtätheten i regel 15 eller 20 minuter. Lördagar 10-minuterstrafik på flera linjer men linje 35 hade 6-minuterstrafik.

[Kollektivtrafikentusiast]

Det var lika bra på 70-talet. Har en del tabeller från mitten på nämnd årtionde, och det är imponerande tät trafik. Bl a har jag (någonstans) en mycket intressant broschyr som delades ut i samband med inköp av nya bussar 1969. Linjenätskarta och förteckning över linjer och dess turtätheter finns väldigt detaljerat, där turtätheterna tilldelades olika färger (rött = tätast, 6-minuterstrafik). Väldigt bra sammanställning och med en otroligt charmig framsida med en alldeles ny, ljusgrön buss inkl förare + passagerare på väg ombord. Kan försöka skanna in den någon dag när jag hittar den igen!

[Kollektivtrafikentusiast]

Man får komma ihåg att linjenätet som infördes i Malmö 1989 var tyngt av besparingar. Det handlade om att optimera maximalt med begränsade resurser och resultatet blev därefter. Försöket med parallella expresslinjer är ett misslyckande, som ju resulterade i att det framstod som om utbudet var betydligt sämre än när resurserna var samlade på färre linjer. Det nya linjenätet är ju också anpassat för framtida spårvägstrafik. Så i Malmö gick det till såhär (en studie i misslyckanden):

SPÅRVÄG --> TÄT BUSSTRAFIK (6-min) --> GLESARE BUSSTRAFIK (DIFFERENTIERING) --> TÄT BUSSTRAFIK (STOMLINJER, 5-min) --> SPÅRVÄG

Kul med facit i hand Men man trodde stenhårt på bussarna, eftersom bilen var normen för planeringen i mitten på 1900-talet. SÅ ingen kan egentligen klandras, även om det är beklagligt när man ser på det hela i efterhand.

[Ulf Rådeström]

Nja...jag tycker det är fel att skylla allt på turtätheter och besparingar när man lägger om linjenäten.

När spårvagnen försvann så var ju faktiskt bilismen på stark framfart och hade en betydande ökning under 70-talet. Folk måste ju logiskt sett då också ha åkt färre bussresor allteftersom bilen tog andelar.

Linjenätet som fösvann 1989 var ju lappat och lagat och hade ett antal tentakler på varje linje i varje linjeände, så det blev ju till slut ohållbart både för resenärer och planeringsmässigt kan jag tänka mig.

Jag började själv 1990 på ML och håller däremot med dig att turtätheten såg ut som om den var allmänt lägre - eftersom ögonen automatiskt föll på dom "vanliga" linjerna och inte även på expresslinjerna.

Dessa (expresslinjerna) hade lite varierande beläggning. Vissa var överfulla, medan andra var nästan helt tomma i rusningstid.
Linje 10 och linje 11 var ju draghästarna i nya linjenätet, och parallellgående expresslinjer betydligt mindre besatta - tyvärr..

Kanske var det ovanan att expresslinjerna inte stannade på varje hållplats som gjorde folk osäkra var den stannade och inte, och därför aldrig vann resenärernas vilja fullt ut.

På senare år har ju svängningen gått mot kollektivtrafik igen, och en naturlig omläggning av linjenätet följer ju, tillsammas med en ökad turtäthet åter igen.

Spårvagnar har vi då inte sett några på gatorna i Malmö ännu - så den biten får vi nog vänta på....vänstern styr ju fortsatt i Malmö och dom snackar ju bara medan högern verkar vara dom som får något gjort angående spårvagnar = se Stockholm.

[Kollektivtrafikentusiast]

Nja...jag tycker det är fel att skylla allt på turtätheter och besparingar när man lägger om linjenäten.

När spårvagnen försvann så var ju faktiskt bilismen på stark framfart och hade en betydande ökning under 70-talet. Folk måste ju logiskt sett då också ha åkt färre bussresor allteftersom bilen tog andelar.

Linjenätet som fösvann 1989 var ju lappat och lagat och hade ett antal tentakler på varje linje i varje linjeände, så det blev ju till slut ohållbart både för resenärer och planeringsmässigt kan jag tänka mig.

Jag började själv 1990 på ML och håller däremot med dig att turtätheten såg ut som om den var allmänt lägre - eftersom ögonen automatiskt föll på dom "vanliga" linjerna och inte även på expresslinjerna.

Dessa (expresslinjerna) hade lite varierande beläggning. Vissa var överfulla, medan andra var nästan helt tomma i rusningstid.
Linje 10 och linje 11 var ju draghästarna i nya linjenätet, och parallellgående expresslinjer betydligt mindre besatta - tyvärr..

Kanske var det ovanan att expresslinjerna inte stannade på varje hållplats som gjorde folk osäkra var den stannade och inte, och därför aldrig vann resenärernas vilja fullt ut.

På senare år har ju svängningen gått mot kollektivtrafik igen, och en naturlig omläggning av linjenätet följer ju, tillsammas med en ökad turtäthet åter igen.

Spårvagnar har vi då inte sett några på gatorna i Malmö ännu - så den biten får vi nog vänta på....vänstern styr ju fortsatt i Malmö och dom snackar ju bara medan högern verkar vara dom som får något gjort angående spårvagnar = se Stockholm.

Du har naturligtvis rätt om att bilens andel av allt resande ökade rejält under "välfärdsåren". Samtidigt är jag rätt säker på att resandet också ökat dramatiskt (med både bil och kollektivtrafik) vilket torde innebära att underlaget knappast försämrats nämnvärt - det har handlat om märkliga prioriteringar och strategier från ledningshåll som inte förmått intressera resenärerna i samma utsträckning. Malmö är också intressant, eftersom en ordentlig befolkningsminskning kunde noteras på 70-talet, och idag är antalet invånare inte så många fler än under tidigare rekordår (det har gått upp igen alltså, mkt pga en enorm invandring till staden).

Jag gillar att du har arbetat på ML och läser gärna mer intressant från den tiden (du har säkert en del på lager?). Hur länge var du anställd hos ML och vilka arbetsuppgifter hade du? Hur bedömer du inflytandet från ML kontra Skånetrafiken över kommunens övergripande trafikplanering?

En sak till om det gamla linjenätet i Malmö: Linje 10 & 11 var såklart några av de linjer som faktiskt fungerade mycket väl, linje 10 kanske för att den faktiskt liknade en ordentlig stomlinje (utan förgreningar och allt för krånglig linjesträckning). Men även linje 18 var mycket populär och vi ser idag att linje 35 Rosengård - Södervärn (samma sträckning) är den pluslinje i Malmö som har tätast trafik - i rusning är resandet så stort att en stomlinje hade kunnat ta över sträckningen utan vidare.

Spårvagnar i Malmö: Visst är det fortfarande på visionsstadiet, men jag tror rätt mycket på det trots allt. Dock får man avvakta och se hur Citytunneln, samt Malmöringen, påverkar det lokala resandet. På linje 5 är det smått otroliga 16 avgångar i timmen Rosengård - Centralen i rusningstid, och då utan att eventuella förstärkningar är medräknade. Något måste ju göras med linjen, där t ex längre bussar är ett intressant alternativ.

[bjornm]

Angående linje 5:

Det stora problemet är väl egentligen inte kapaciteten (antalet bussar) utan att de fastnar någonstans mellan Centralen och hållplats Annelund (korsningen Amiralsgatan / Norra Grängesbergsgatan).
Både åker och kör sträckan ofta, (dock inte med buss), men i rusningen på eftermiddagen är det inte ovanligt att möta 2-3 5:or vid Rosengård C med väldigt ojämn beläggning samt ytterligare 2-3 st mellan Annelund och Rosengård där den ena bussen är överfull medan det kommer två nästintill tomma efter och då tappar man ju förtjänsten lite med 5 min trafik, eftersom kommer det flera bussar i klump så blir det ju inte en buss var 5:e minut utan 3 bussar var 15:e min!?
Jag tror lösningen ligger i att se till att bussarna prioriteras fram mycket bättre så dem inte kommer i klumpar. Genom ex. vis egna körfält i större utsträckning samt mer signal prioritering skulle ju även bana vägen för en framtida spårvagn. Sen är det väl kanske inte dumt att satsa på några större bussar också, men framför allt se till att de som rullar flyter som tänkt.

[Kollektivtrafikentusiast]

Angående linje 5:

Det stora problemet är väl egentligen inte kapaciteten (antalet bussar) utan att de fastnar någonstans mellan Centralen och hållplats Annelund (korsningen Amiralsgatan / Norra Grängesbergsgatan).
Både åker och kör sträckan ofta, (dock inte med buss), men i rusningen på eftermiddagen är det inte ovanligt att möta 2-3 5:or vid Rosengård C med väldigt ojämn beläggning samt ytterligare 2-3 st mellan Annelund och Rosengård där den ena bussen är överfull medan det kommer två nästintill tomma efter och då tappar man ju förtjänsten lite med 5 min trafik, eftersom kommer det flera bussar i klump så blir det ju inte en buss var 5:e minut utan 3 bussar var 15:e min!?
Jag tror lösningen ligger i att se till att bussarna prioriteras fram mycket bättre så dem inte kommer i klumpar. Genom ex. vis egna körfält i större utsträckning samt mer signal prioritering skulle ju även bana vägen för en framtida spårvagn. Sen är det väl kanske inte dumt att satsa på några större bussar också, men framför allt se till att de som rullar flyter som tänkt.

Du har helt rätt i ditt resonemang och dina iakttagelser delas med stor sannolikhet av de flesta som befunnit sig på Amiralsgatan i rusningstid. Men kom också ihåg anledningen till att fordonen klumpas ihop. Ett exempel: Du beskriver att det första av två alternativt tre ihopklumpade fordon har hög beläggning, medan övriga går nästan tomma. Anledningen till detta är förstås att antalet resenärer är väldigt stort vid vissa tidpunkter - t ex när tåget från Lund ankommer Malmö C under rusning. Längre fordon har möjlighet att leva upp till det stora resandet i betydligt högre utsträckning. I kombination med det nya JOJO-systemet, som sparar ganska mycket tid vid ombordstigning, samt idén om att de längre bussarna får påstigning i samtliga dörrar, avhjälps säkerligen en del av problemen. Då kan man, i kombination med åtgärder som signalprioritering, uppnå den eftersträvansvärda 5-minuterstrafiken även i praktiken.

En annan viktig strategi är naturligtvis att få folk att inse det onödiga i att stressa/springa/hetsa på en buss som nästan är full, trots att en ny kommer om 5 minuter. Vad tror ni om ett dörrlås för framdörrarna som går igång så fort föraren vänsterblinkar för att lämna hållplatsen? Då har h*n inget val, och resenärerna får finna sig i att så fungerar tekniken. Bra eller dåligt? Jag tror i vilket fall som helst att man måste hjälpa förarna så att de snabbare kan lämna hållplatsen. Andra strategier kan vara att bussarna är stripade med budskapet att en ny buss avgår om 5 minuter. Bra eller dåligt?

[Peter L]

Angående linje 5:

Det stora problemet är väl egentligen inte kapaciteten (antalet bussar) utan att de fastnar någonstans mellan Centralen och hållplats Annelund (korsningen Amiralsgatan / Norra Grängesbergsgatan).
Både åker och kör sträckan ofta, (dock inte med buss), men i rusningen på eftermiddagen är det inte ovanligt att möta 2-3 5:or vid Rosengård C med väldigt ojämn beläggning samt ytterligare 2-3 st mellan Annelund och Rosengård där den ena bussen är överfull medan det kommer två nästintill tomma efter och då tappar man ju förtjänsten lite med 5 min trafik, eftersom kommer det flera bussar i klump så blir det ju inte en buss var 5:e minut utan 3 bussar var 15:e min!?
Jag tror lösningen ligger i att se till att bussarna prioriteras fram mycket bättre så dem inte kommer i klumpar. Genom ex. vis egna körfält i större utsträckning samt mer signal prioritering skulle ju även bana vägen för en framtida spårvagn. Sen är det väl kanske inte dumt att satsa på några större bussar också, men framför allt se till att de som rullar flyter som tänkt.

Instämmer också i ditt resonemang. När väl första bussen blir försenad tar det inte lång tid innan nästa buss är ikapp eftersom problemet "ackumuleras" genom att fler passagerare hinner med den försenade bussen istället för att ta nästa buss som de tänkt sig från början. Två problem i huvudsak att lösa:

1) Framkomlighet i trafik
2) Snabbare av- och pålastning, t.ex. genom att betalning inte sker på bussen

Som svar till "Kollektivtrafikentusiast" tror jag inte att lösningen är låsta dörrar och hänvisning till att en ny buss kommer inom kort. Ska du med en buss och ser att den står inne försöker du alltid hinna med just den, du kan ju inte garanterat veta att nästa buss är i tid och hur länge du får vänta extra. Default är att slippa stå och vänta vid hållplatsen. Att det sedan i de flesta fall skulle gå snabbare att ta den halvtomma bussen bakom är en helt annan femma... ;-)

[CD]

Ibland kan jag få för mig att bläddra lite i en gammal turlista, kolla uppställning, turtäthet och sträckningar. Så jag tog fram min enda 80-talsturlista från Malmö, sommaren 1988, och slogs av den goda turtätheten, ofta 10-mintrafik hela dagen. Hur såg det ut på vintrarna då, måste varit ännu tätare? Och helgerna?
Någon som sitter inne med tex vintern 87-88 eller 88-89 som vill kolla!

http://xyz.malmo.se/historiska_kartor/pdf/440T.pdf 1983