Uppsala 1959

[Ersa]

[Bengt Jönsson]

Men när byggdes förbifarten öster om så att man inte längre åkte via den smala bron i Flottsund och Ultuna?

/B

[Staffan Sävenfjord]

Men när byggdes förbifarten öster om så att man inte längre åkte via den smala bron i Flottsund och Ultuna?

/B

Borde ha varit i början av 1960-talet. Den var i alla fall bortbyggd när jag flyttade till Uppsala 1964 men fanns där när vi besökte Uppsala i början av 1960-talet.

[Niklas Bygdestam]

Borde ha varit i början av 1960-talet. Den var i alla fall bortbyggd när jag flyttade till Uppsala 1964 men fanns där när vi besökte Uppsala i början av 1960-talet.

Jag har försökt att få det exakta datumet och årtalet men det är faktiskt lite knepigt. Men jag har hört att detta skulle skett just 1960. Det var i samband med att detta ändrades som Kungsgatan då fick vara riksväg 13/E4 fram till 1967 då Tycho Hedéns väg blev E4 istället

[David M]

Något som jag förundras över i fallet Uppsala är att man fram tills relativt modern tid nöjde sig med en enda planskild korsning (den vid Strandbodgatan som byggdes på 1930-talet (som AK-arbete?)) i en trots allt ganska stor stad med flera vältrafikerade järnvägar som nästan cirkulerar runt staden (Ostkustbanan, Stockholmsbanan, Dalabanan och UEJ). Svartbäcksgatan blev väl inte planskild förrän i mitten av 1970-talet i samband med att man byggde Luthagsleden? Innan högertrafikens införande och flera år efter fanns alltså bara Vaksalagatan och Strandbodgatan vid OKB som planskilda korsningar, detta i en tid då massbilismen redan var etablerat faktum. Kom man norrifrån Gävle eller ifrån väster från Enköping kunde man snällt få vänta vid bommarna trots att även dessa vägar rimligen borde ha haft nästan lika mycket trafik som Strandbodgatan. Än idag finns i Uppsala flera plankorsningar kvar som går där några av Sveriges mest vältrafikerade järnvägar korsar flera vältrafikerade gator och landsvägar. Vad kan ha legat bakom detta ointresse från Uppsala stads/kommuns sida att bygga bort plankorsningarna? Har det funnits någon inställning att alla plankorsningarna var SJ:s/Banverkets problem?

[JB]

Uppsala är inte en stad där byggprojekt dras igång snabbt. Det ska diskuteras länge. Musikens hus och motorvägen till Gävle är två bra exempel.

Att man inte byggt bort plankorsningarna tidigare vet jag inte orsaken till. Men nu är plankorsningarna på St Olofsgatan och St Persgatan i alla fall på väg bort verkar det som. Att just Strandbodgatan blev planskild tidigt kanske kan ha göra med att man ville få till en planskild korsning mellan smalspåret (spåret till hamnen) och normalspåret? Det är dock en personlig fundering utan att jag vet hur korsningen mellan smal- och normalspår såg ut.

/Jonas

[Niklas Bygdestam]

Något som jag förundras över i fallet Uppsala är att man fram tills relativt modern tid nöjde sig med en enda planskild korsning (den vid Strandbodgatan som byggdes på 1930-talet (som AK-arbete?)) i en trots allt ganska stor stad med flera vältrafikerade järnvägar som nästan cirkulerar runt staden (Ostkustbanan, Stockholmsbanan, Dalabanan och UEJ). Svartbäcksgatan blev väl inte planskild förrän i mitten av 1970-talet i samband med att man byggde Luthagsleden? Innan högertrafikens införande och flera år efter fanns alltså bara Vaksalagatan och Strandbodgatan vid OKB som planskilda korsningar, detta i en tid då massbilismen redan var etablerat faktum. Kom man norrifrån Gävle eller ifrån väster från Enköping kunde man snällt få vänta vid bommarna trots att även dessa vägar rimligen borde ha haft nästan lika mycket trafik som Strandbodgatan. Än idag finns i Uppsala flera plankorsningar kvar som går där några av Sveriges mest vältrafikerade järnvägar korsar flera vältrafikerade gator och landsvägar. Vad kan ha legat bakom detta ointresse från Uppsala stads/kommuns sida att bygga bort plankorsningarna? Har det funnits någon inställning att alla plankorsningarna var SJ:s/Banverkets problem?

Leran bör vara en av anledningarna till detta. Vägar som i andra städer byggdes med olika broar byggdes länge i Uppsala med plankorsningar. I modern tid byggs det däremot givetvis planskillnader även här. Men de blir dyrbara. Man får gräva djupt i leran för att sedan pumpa bort vatten och sedan påla innan själva bygget kan påbörjas

[David M]

Visst, leran är såklart en faktor som fördyrar byggprojekt. Men pengar lär inte ha saknats i en stad som Uppsala som fördubblats i storlek de senaste femtio åren. Även SJ borde ju rimligen ha irriterat sig på bommarna och velat skjuta till en summa, i synnerhet som vi talar om vägar som korsar med några av Sveriges mest trafikerade järnvägar.

[Niklas Bygdestam]

Visst, leran är såklart en faktor som fördyrar byggprojekt. Men pengar lär inte ha saknats i en stad som Uppsala som fördubblats i storlek de senaste femtio åren. Även SJ borde ju rimligen ha irriterat sig på bommarna och velat skjuta till en summa, i synnerhet som vi talar om vägar som korsar med några av Sveriges mest trafikerade järnvägar.

Leran i Uppsala är anmärkningsvärd. Det är få städer som har så mycket lera som vi har här. Uppsala har aldrig varit någon rik stad. En stor del av våra invånare är studenter och de har inte alls gott ställt, tvärtom. Det är riktigt att vi har några av Sverige mest trafikerade järnvägar. Även E4 som är en av Sveriges mest trafikerade vägar går här med. Men just planskillnader har man under en längre tid undvikit. Stora och breda vägar med mycket trafik har under en längre tid funnits här men de har ofta haft plankorsningar. Idag accepteras givetvis inte detta längre och det är en av anledningarna till att här har varit stora vägombyggnader här. Men motorvägsbroarna som finns här var dyrbara. Bara museijärnvägens bro över nya E4 var dyr att bygga. Det var bevärliga grävningar i leran, vatten som skulle pumpas bort, avancerade pålningar och gjutningar som också var komplicerade på grund av just leran. Men en bro för museijärnvägen över motorvägen blev det i alla fall

[Anders Noren]

Jag skulle tro att det är av ideologiska skäl som Uppsala behållt alla sina plankorsningar. I Gävle, en stad som också är byggd på pålar, så revs av ideologiska skäl halva innerstaden mellan 1960 och 1985 och i samband med det drogs breda trafikleder med planskilda korsningar fram. Uppsala är tämligen orivet och saknar såväl trafiklederna (OK, Luthagsesplanaden) som plankorsningarna.

Anders

[Niklas Bygdestam]

Jag skulle tro att det är av ideologiska skäl som Uppsala behållt alla sina plankorsningar. I Gävle, en stad som också är byggd på pålar, så revs av ideologiska skäl halva innerstaden mellan 1960 och 1985 och i samband med det drogs breda trafikleder med planskilda korsningar fram. Uppsala är tämligen orivet och saknar såväl trafiklederna (OK, Luthagsesplanaden) som plankorsningarna.

Anders

Jag är inte säker på det. En hel del av de större vägarna ligger på ställen där man gott och väl hade kunnat bygga utan plankorsningar. Ett exempel på detta är Tycho Hedéns väg (gamla E4). Den vägen hade gott och väl kunnat byggas utan plankorsningar. Den ligger inte på något känsligt område där den skulle störa äldre bebyggelse eller innebära något brutalt ingrepp i omgivningen. Men det hade krävt att en stor den av vägen hade grävts ner en bit och sedan hade man fått bygga avfarter vid sidorna och broar över denna. Det hade helt klart gått och hade inte egentligen sett mer brutalt ut än det gör idag. Men det hade blivit dyrt att genomföra. Men hade man genomfört detta hade Tycho Hedéns väg sett mer eller mindre identisk ut med E18 genom Västerås. I princip är nämligen Tycho Hedéns väg en väg som liknar E18 i Västerås fast med plankorsningar. Men troligen drog man sig för att bygga vägen nedsänkt just på grund av leran

Vägar byggda senare i Uppsala är däremot både nedsänkta och har planskillnader. Men de vägarna har kostat mycket pengar att bygga

[Anders Noren]

Jag är inte säker på det. En hel del av de större vägarna ligger på ställen där man gott och väl hade kunnat bygga utan plankorsningar. Ett exempel på detta är Tycho Hedéns väg (gamla E4). Den vägen hade gott och väl kunnat byggas utan plankorsningar. Den ligger inte på något känsligt område där den skulle störa äldre bebyggelse eller innebära något brutalt ingrepp i omgivningen. Men det hade krävt att en stor den av vägen hade grävts ner en bit och sedan hade man fått bygga avfarter vid sidorna och broar över denna. Det hade helt klart gått och hade inte egentligen sett mer brutalt ut än det gör idag. Men det hade blivit dyrt att genomföra. Men hade man genomfört detta hade Tycho Hedéns väg sett mer eller mindre identisk ut med E18 genom Västerås. I princip är nämligen Tycho Hedéns väg en väg som liknar E18 i Västerås fast med plankorsningar. Men troligen drog man sig för att bygga vägen nedsänkt just på grund av leran

Vägar byggda senare i Uppsala är däremot både nedsänkta och har planskillnader. Men de vägarna har kostat mycket pengar att bygga

Men nu pratar du ju om planskilda korsningar mellan väg och väg. Hittills har tråden handlat om planskilda korsningar mellan väg och järnväg.

Någon gång ska jag skriva ned min kontrafaktiska beskrivning av hur Uppsala innerstad hade sett ut om grävskoporna hade gått fram som i Gävle.

"Störtas skall det gamla snart i gruset..."

Anders

[Niklas Bygdestam]

Men nu pratar du ju om planskilda korsningar mellan väg och väg. Hittills har tråden handlat om planskilda korsningar mellan väg och järnväg.

Någon gång ska jag skriva ned min kontrafaktiska beskrivning av hur Uppsala innerstad hade sett ut om grävskoporna hade gått fram som i Gävle.

"Störtas skall det gamla snart i gruset..."

Anders

Nu visste jag inte att du bara tänkte korsningar mellan väg och järnväg. Jag utgick från alla tänkbara korsningar, dvs både väg och järnväg och väg och väg

När det gäller mellan väg och järnväg har man varit dåliga på planskillnader i Uppsala. Och precis som i mina andra exempel så hänvisar jag även här till leran. Även ekonomi bör ha en viss betydelse. Vaksalagatan var den första planskillnaden i betong och öppnades i början av 1960-talet. Då var den lite spektakulär och man kostade till och med på skyltfönster i den vilket på den tiden borde sett lite lyxigt ut på en sådan konstruktion, några år senare, dvs 1967 byggdes Tycho Hedéns väg som då var E4. Här byggdes två planskillnader för järnväg. Den ena ligger på den del som idag är Kungsängsleden och där går stambanan till Stockholm. Den andra ligger över norra delen av dagens Tycho Hedéns väg, dvs gamla E4 och där går banan till Gävle. Men smalspåret som idag är museijärnväg fick nöja sig med en plankorsning, trots att vägen annars är en stor och dubbelfilig väg. Smalspåret var då ingen museibana utan var i drift när vägen byggdes. Men troligen berodde detta på att man räknade med att smalspåret inom kort skulle läggas ned helt och rivas upp. Och då ville man inte kosta på en bro. Att det skulle bli en museibana kunde ingen drömma om

Den smalspåriga museibanan har ju däremot en bro över dagens E4. Men när den byggdes visste man att det är en museibana som är tänkt att leva inom överskådlig framtid och då måste den ha en planskillnad med motorvägen

Idag finns fyra platser där det fortfarande finns plankorsningar och där läget är ganska akut att byggas bort. Två av dessa är i stadskärnan. Det är S:t Persgatan och S:t Olofsgatan. Där ligger bommarna nere nästan jämt och situationen skapar mycket irritation. Ett annat ställe är Vimpelgatan i industriområdet som går över stambanan till Stockholm. Även där är samma situation. Den skulle kunna göras om till gång och cykeltunnel. Biltrafiken brukar ändå ofta köra runt på Kungsängsleden för att slippa vänta där och för biltrafiken är det inte så mycket omväg. Det fjärde stället där läget är akut är Börjegatan som går över banan till Sala. Anledningen till att inget gjorts där kan bero på att vägen förr i tiden inte alls var lika trafikerad som idag. Förr var det mest vägen ut mot Östervåla. Numera är det en viktig trafikled i Uppsala som matar ut från en del av stan och ut mot de stora vägarna. Bärbyleden, eller väg 55 som genom Uppsala går som en mycket stor väg korsar just Börjegatan och sedan Bärbyleden började mata ut mot nya E4 har trafiken även på Börjegatan vuxit. Därför är behovet att bygga om till en planskillnad akut på Börjegatan. Här finns heller inga känsliga miljöer

Det finns en femte plankorsning som egentligen också borde byggas om till planskillnad men där är behovet inte fullt lika akut som Börjegatan och det är Ringgatan som går över banan till Sala. Den kan ibland ha en hel del trafik men inte i samma omfattning som Börjegatan och därför inte fullt lika akut

Fram till slutet av 1990-talet fanns en helt livsfarlig gång och cykelväg mellan Börjegatan och Ringgatan som gick takt över banan till Sala. Det var en plankorsning och saknade bommar. Den saknade också ljus och hade bara ljud. Istället för bommar fanns enbart ett hinder som gjorde att cyklar måste sänka farten över övergången. På den övergången har också folk blivit ihjälkörda. Bland annat var det en dödsolycka när jag gick i högstadiet. Det var en kille som gick i min högstadieskola samtidigt som mig som blev ihjälkörd på den övergången. Men det var först några år senare som denna eländiga gång och cykelövergång till slut gjordes om och blev planskild, trots att det borde gjorts flera år innan

[Ersa]

Den smalspåriga museibanan har ju däremot en bro över dagens E4. Men när den byggdes visste man att det är en museibana som är tänkt att leva inom överskådlig framtid och då måste den ha en planskillnad med motorvägen

Du menar alltså att det finns järnvägar som faktiskt korsar rakt över nybyggda motorvägar, om planerarna inte "visste" att banan skulle leva kvar? Jag ger mig tusan på att en järnväg som korsar en motorväg byggd på 2000-talet måste gå på en bro över eller i en tunnel under, oavsett hur få tåg det går på det utrotningshotade spåret. Alternativt lägger man ner järnvägen och river upp spåren redan innan man bygger motorvägen.

En kul jämförelse är bilviadukten på väg 280 strax söder om Rö station utanför Rimbo som går ovanför banvallen. Här var det under stora delar av järnvägstiden först en plankorsning (och sedermera eller en äldre smalare viadukt?). Men flera år efter att järnvägsspåren rivits upp 1981 byggde man den nya fina viadukten, som dessutom är dessutom fullt förberedd för en återuppbyggd Roslagsbana till Rimbo, med fästen bl.a för eltrådar i taket samt för gallren som hindrar folk att falla ner på trådarna och spåren. Lite bakvänt, men ingen viktigpetter på Landstinget kan ju numera skylla på att den ibland hårt trafikerade väg 280 ska vara ett hinder för banan mellan Kårsta och Rimbo.

[Niklas Bygdestam]

Du menar alltså att det finns järnvägar som faktiskt korsar rakt över nybyggda motorvägar, om planerarna inte "visste" att banan skulle leva kvar? Jag ger mig tusan på att en järnväg som korsar en motorväg byggd på 2000-talet måste gå på en bro över eller i en tunnel under, oavsett hur få tåg det går på det utrotningshotade spåret. Alternativt lägger man ner järnvägen och river upp spåren redan innan man bygger motorvägen.

En kul jämförelse är bilviadukten på väg 280 strax söder om Rö station utanför Rimbo som går ovanför banvallen. Här var det under stora delar av järnvägstiden först en plankorsning (och sedermera eller en äldre smalare viadukt?). Men flera år efter att järnvägsspåren rivits upp 1981 byggde man den nya fina viadukten, som dessutom är dessutom fullt förberedd för en återuppbyggd Roslagsbana till Rimbo, med fästen bl.a för eltrådar i taket samt för gallren som hindrar folk att falla ner på trådarna och spåren. Lite bakvänt, men ingen viktigpetter på Landstinget kan ju numera skylla på att den ibland hårt trafikerade väg 280 ska vara ett hinder för banan mellan Kårsta och Rimbo.

Några nanor som korsar moderna motorvägar byggda på 2000-talet finns givetvis inte. Hade banans framtid varit lika osäker idag som den var på 1960-talet hade man antingen försökt förvissa sig om att banans framtid hade blivit säkrare och man byggt en bro eller hade man struntat i att bygga en bro och då troligen bara låtit allting vara och banan hade varit uppbruten