Nu börjar det hända något med ytterstadsdelen angående stomnätsstrategin. Ett informationsärende finns upplagt till mötet i trafiknämnden den 11 december. Blir rätt stora förändringar (enligt förslaget) på stomlinjer. Blandannat vill man köra genomgående linjer i stan (från Norrtälje till Gustavsberg exempelvis). I princip bra, bara man kan klara framkomligheten. I annat fall fungerar det förstås inte. Totalt vill man ha 11 stombusslinjer (som förstås ev. kan konverteras till spårväg senare) utanför innerstaden.
Här är informationsärendet: http://www.sll.se/Handlingar/Trafikn%C3%A4mnden/2012/dec/TN%201211-0263%20stomnatsstrategi_PDFA.pdf
Ur materialet:
Föreslagna nya och justerade linjer i det utvecklade stomlinjenätet utanför innerstaden
E: Ropsten-Vällingby: Linjen är en förlängning av den i etapp 1 framtagna innerstadsstomlinje 6 från Ropsten till Hagastaden/Karolinska. Linjen förlängs i väster för att skapa en koppling mellan Vällingby, Sundbyberg C, Solna C och det stora arbetsplatsområdet i Hagastaden.
F: Norrtälje - Uppsala: Den befintliga stombusslinje 677 behålls i nuvarande utformning med en lokal förlängning i Norrtälje till Solbacka.
G: Norrtälje - Stockholms C - Gustavsberg: Norrtäljes radiella stombuss mot centrala Stockholm förbinds med Värmdös stomlinje. Linjen skapar bättre kopplingar för såväl ostsektorn som nordostsektorn till nya målpunkter i innerstaden. Behovet av byten minskar därmed, samtidigt som belastningen på terminaler och bytespunkter vid Slussen och Östra station kan minskas. I nordost skapas en bättre koppling till Täby C för att stärka tillgängligheten till arbetsplatserna i den regionala stadskärnan.
H: Barkarby - Upplands-Väsby - Täby: En yttre tvärförbindelse skapas för att ansluta två regionala stadskärnor med ostkustbanans pendeltågstrafik, och därmed förbättra kopplingen till Arlanda och Uppsala.
I: Vaxholm - Stockholm C - Tyresö C: På samma sätt som för Norrtälje och Värmdö skapas genomgående radiella stombusslinjer som minskar antalet byten. Även denna kopplas till Täby C på ett bättre sätt än dagens stombuss från Vaxholm.
J: Tyresö C - Handen - Flemingsberg - Kungens Kurva/Skärholmen - Vällingby -Barkarby- Sollentuna - Täby/Arninge: Flera regionala stadskärnor förbinds med en ringlinjesom utnyttjar Förbifart Stockholm. Linjen knyter ihop kollektivtrafiksystemet genom en effektiv tvärförbindelse i stråk med stort resande och viktiga målpunkter.
K: Vällingby - Rinkeby - Kista - Bytespunkt Danderyd: Linjen är en sammanslagning av nuvarande linje 178 (Mörby - Kista - Jakobsberg) och 179 (Vällingby - Rinkeby - Kista Sollentuna). Linjen har en väsentligt genare dragning än dagens. Sammanslagningen av linjerna möjliggörs genom att Barkarby förses med en ny spårkoppling mot Kista samtidigt som Tvärbanans Kistagren är utbyggd.
L: Ekerö - Brommaplan - Solna - Bytespunkt Danderyd: Ekerös stomlinjer ligger kvar i stort sett oförändrade, förutom att ändpunkten i Danderyd utgörs av den utvecklade bytespunkten med bättre byten med Roslagsbana, tunnelbana och busstrafik.
M: Kungens Kurva/Skärholmen - Fruängen - Älvsjö - Gullmarsplan - Sickla - Orminge: Linjen är en utveckling av dagens linje 173, som istället lagts i en nordligare sträckning öster om Älvsjö. Dragningen gör att kopplingen mellan ostsektorn och söderort förbättras avsevärt i ett stråk med stort bilresande. Vidare kopplas de nya utbyggnadsområden i Söderstaden och Årstafältet upp på stomnätet. Nya bytespunkter med spårtrafiken skapas även i Nacka med Saltsjöbanan, en utbyggd tunnelbana samt Värmdös stombussar. Linjen har en uträtad dragning till Skärholmen och vidare mot Kungens Kurva där Spårväg Syds linjedragning utnyttjas.
N. Tyresö C - Skarpnäck - Norra Sköndal- Flemingsberg ~ Norsborg: Nuvarande linje 172 förlängs från Skarpnäck till Tyresö C, och dras i en genare dragning genom söderort och i norra Botkyrka.
O: Nykvarn - Södertälje - Nynäshamn: Längst ut i den södra länshalvan knyts kommuncentrum i Nynäshamn och Nykvarn ihop med den regionala stadskärnan i Södertälje, samtidigt som lokala arbetsplatsområden i Södertälje angörs på ett bättre sätt.
Intressant med alternativ J, blir isåfall väldigt lång sträcka men om det senare är planer på att bli spårväg så förstår jag.
Samtidigt som man delar långa linjer (tänker på ex 152) så planerar man för ännu längre linjer som också skulle kunna delas till fler kortare linjer.
Uj, slå ihop 178 och 179? ::)
Alternativ H (och ev. J) ställer krav på kapacitet som inte verkar finnas i den nya kompakta bussterminalen i Täby C. Men ingen större skugga över SL, de försökte nog också påverka Unibail-Rodamco, fastighetsägaren som kommunen litar blint på.
de här måste vara beslutat på en efterfest kl 5 på morgonen med alldeles för mycket grus i ögonen... låter som rena fantasier och jag kan sätta hur mycket som helst på att vi aldrig får se Norrtälje-Gustavsberg eller vaxholm-Tyresö.
(även om jag skulle tycka att det vore roligt ur förarperspektiv att få se nått annat än de egna området...
Citat från: homer skrivet 30 november 2012, 21:49:35 PM
de här måste vara beslutat på en efterfest kl 5 på morgonen med alldeles för mycket grus i ögonen... låter som rena fantasier och jag kan sätta hur mycket som helst på att vi aldrig får se Norrtälje-Gustavsberg eller vaxholm-Tyresö.
(även om jag skulle tycka att det vore roligt ur förarperspektiv att få se nått annat än de egna området...
Långa linjer som delvis går i stadstrafik kräver ju endera en rätt hög grad av överkapacitet (låg sittplatsbeläggning), eller mycket hög grad av framkomlighet (gärna bägge delarna). Inget av detta kännetecknar ju 676 och 474 idag. Båda har ju också passningar med andra linjer som är känsliga. Har man långa hålltider vid Slussen respektive Tekniska högskolan går det väl förstås, men man förlorar då samtidigt lite av vitsen med genomgående linjer . Att därtill minska sittplatsbeläggningen är ju extremt dyrt - särskilt om det är linjer som får över 2-timmars körtid. Nä, det är inte lätt och kräver förstås närmast ett fullt utvecklat BRT-system - helst med bussar i tunnel genom de centrala delarna av stan.
Sedan är det ju alltid en logistisk utmaning med så långa linjer - men det går förstås att lösa. En ytterligare sak som fördyrar är ju att linjer med sittplatsgaranti blir extremd dyra då fordonen i regel bara hinner gå en tur i högtrafiktid - såvida man inte har en massa kortturer. Men om inte flertalet av bussar från Värmdö fortsätter till åtminstone Universitetet i morgonrusningen, så förlorar man samtidigt också en stor del av vitsen.
Edit: Givetvis skall ju de genomgående linjerna inte gå via Stockholms Östra, utan BRT-sträckan via Karolinska och Centralstation. Projektet om BRT i Stockholm har således inte helt glömts bort - men hur det i praktiken är genomförbart är väl en annan sak förstås...
Ibland känns det som att SL och de politiker som styr tror att Stockholm är en liten landsortshåla. I en större stad kan inte alla innevånarna förvänta sig att få direkta förbindelser överallt. Inte heller går det som in mindre städer, exempelvis Karlstad, att köra all trafik in till stora torget, vänta där och sedan fortsätta tidssamordnat ut mot andra sidan stan. I en större stad får man som resenär förvänta sig att byta buss och tåg ibland. Det är tillräckligt illa att all tunnelbanetrafik ska passera samma punkt (T-centralen) och att man i och med Citybanan flyttar pendeltågen ytterligare närmare Sergels Torg. Det finns ju till och med de som höjt rösten för att dra Roslagstågen in dit och det lär ju inte dröja allt för länge innan lidingöborna kommer till samma punkt. Då återstår bara Saltsjöbanan/Tvärbanan. Kan man sedan få in alla busslinjerna så har vi nått nirvana - allt passerar samma punkt. Tyvärr lär detta slå ut stan.
I London (ja, jag vet att den stan är cirka tre gånger större än Stockholm) körde man genomgående busstrafik från förstäder utanför "Green Belt" fram till 70-talet. Därefter insåg man att linjerna blev för långa och svåra att få att fungera tidsmässigt, speciellt vid trafikstörningar och köer. Sannolikt skulle vi få samma problem i Stockholm, men varför lära av historien när man kan göra (om) misstagen själv...
Dessutom är Stockholm numera så pass stort att respektive regionala delar har sina egna behov och krav på trafiklösningar och infrastruktur. Det är bättre att försöka anpassa trafikutbudet till dessa behov och se till att få smarta och smidiga bytespunkter istället för att försöka skapa en likriktad totallösning för över två miljoner människor med individuellt och regionalt olika förutsättningar och behov.
Jag tycker att långsiktiga inställningar/helhetsplaner ibland är lite otydliga.
Bara för några få år sedan var det ju på tal om att SL minsann ville öka antalet trafikområden till fler, men mindre. Detta bl.a för att få upp kvalitetsnivån samt underlätta för fler budgivare. Sen gör man gigantiska upphandlingar som nu senast E20.
Det har länge talats om tåg eller tunnelbana till Arninge för att där skapa en bytespunkt från 639, 670 och 676, och mitt uppe i allt kortade man av bl.a 625 från Tekniska högskolan till Danderyds sjukhus. Därefter följde olika debatter om huruvida 639 och/eller 676 skulle kortas av till Danderyds sjukhus. Men nu funderar man istället på att köra dubbeldäckarna på 676 via innerstan(!) till Slussen, och därefter vidare till Gustavsberg.
Redan under tidigt 2000-tal var SL på det klara med att alla busslinjer i framtiden inte ska gå in till innerstan. De kunde gott vända vid tunnelbane- och pendeltågsstationer utanför centrum. Sedan kom trängselprojektet där innerstan svämmades över av nya linjer, och därefter verkar det som att man fortsatt är positiva till förortsbussar i innerstan.
Det är inte lätt att hänga med i svängarna ibland.
Citat från: Ersa skrivet 01 december 2012, 00:17:09 AM
Jag tycker att långsiktiga inställningar/helhetsplaner ibland är lite otydliga.
Bara för några få år sedan var det ju på tal om att SL minsann ville öka antalet trafikområden till fler, men mindre. Detta bl.a för att få upp kvalitetsnivån samt underlätta för fler budgivare. Sen gör man gigantiska upphandlingar som nu senast E20.
Det har länge talats om tåg eller tunnelbana till Arninge för att där skapa en bytespunkt från 639, 670 och 676, och mitt uppe i allt kortade man av bl.a 625 från Tekniska högskolan till Danderyds sjukhus. Därefter följde olika debatter om huruvida 639 och/eller 676 skulle kortas av till Danderyds sjukhus. Men nu funderar man istället på att köra dubbeldäckarna på 676 via innerstan(!) till Slussen, och därefter vidare till Gustavsberg.
Redan under tidigt 2000-tal var SL på det klara med att alla busslinjer i framtiden inte ska gå in till innerstan. De kunde gott vända vid tunnelbane- och pendeltågsstationer utanför centrum. Sedan kom trängselprojektet där innerstan svämmades över av nya linjer, och därefter verkar det som att man fortsatt är positiva till förortsbussar i innerstan.
Det är inte lätt att hänga med i svängarna ibland.
Inte är det lätt inte. Men det går ju trender i allt, inte minst trafikplanering. För bara några år sedan införde man ju ringlinjer i Norrort från pendeltågen för att skapa en effektiv trafik, nu är det bara den ursprungliga kvar (544). Allt handlar ju egentligen om effektivitet kontra kundnytta (resenärsfokus). När det gäller stora respektive små trafikområden, är nog en orsak att SL velat lägga ett allt större ansvar på entreprenören för helheten (alltså trafikplanering etc) då är det ändå svårt för en liten aktör att vara verksam. Det är väl lite så också att stora organisationer vill jobba med stora organisationer -men visst är det en intressant utveckling!
När det gäller genomgående linjer så är väl här tanken att verkligen genomföra en BRT-lösning (den som planerats under ett antal år nu via Centralen och Karolinska från/till Norrort). Men det kommer knappast vara lätt. Det handlar ju här om så pass tunga linjer att minsta försening nästan skapar kaos - om inte sittplatsutbudet ökar markant. Deras plan att det skall räcka med 5-minuterstrafik fram till 2030, verkar ju dock inte tyda på det senare (även om man använder dubbeldäckare).
Problemet som jag ser det är att man har gått in på allt för mycket detaljer i stomnätsstrategin. Hur de enskilda linjerna ska gå är inget som bör planeras 30 år i förväg. Istället borde man ha koncentrerat sig på att ta fram starka stråk för busstrafiken. SL har ju sen tidigare haft svårt för att skilja på linjer och stråk.
Nåväl, många av dessa linjer är helt orealistiska och ser ut att ha tagits fram av någon drömmande visionär på detta forum...
Citat från: Cero skrivet 30 november 2012, 23:37:44 PM
Ibland känns det som att SL och de politiker som styr tror att Stockholm är en liten landsortshåla. I en större stad kan inte alla innevånarna förvänta sig att få direkta förbindelser överallt. Inte heller går det som in mindre städer, exempelvis Karlstad, att köra all trafik in till stora torget, vänta där och sedan fortsätta tidssamordnat ut mot andra sidan stan. I en större stad får man som resenär förvänta sig att byta buss och tåg ibland. Det är tillräckligt illa att all tunnelbanetrafik ska passera samma punkt (T-centralen) och att man i och med Citybanan flyttar pendeltågen ytterligare närmare Sergels Torg. Det finns ju till och med de som höjt rösten för att dra Roslagstågen in dit och det lär ju inte dröja allt för länge innan lidingöborna kommer till samma punkt. Då återstår bara Saltsjöbanan/Tvärbanan. Kan man sedan få in alla busslinjerna så har vi nått nirvana - allt passerar samma punkt. Tyvärr lär detta slå ut stan.
I London (ja, jag vet att den stan är cirka tre gånger större än Stockholm) körde man genomgående busstrafik från förstäder utanför "Green Belt" fram till 70-talet. Därefter insåg man att linjerna blev för långa och svåra att få att fungera tidsmässigt, speciellt vid trafikstörningar och köer. Sannolikt skulle vi få samma problem i Stockholm, men varför lära av historien när man kan göra (om) misstagen själv...
Dessutom är Stockholm numera så pass stort att respektive regionala delar har sina egna behov och krav på trafiklösningar och infrastruktur. Det är bättre att försöka anpassa trafikutbudet till dessa behov och se till att få smarta och smidiga bytespunkter istället för att försöka skapa en likriktad totallösning för över två miljoner människor med individuellt och regionalt olika förutsättningar och behov.
Citat från: Adrian Langemar skrivet 01 december 2012, 09:38:56 AM
Problemet som jag ser det är att man har gått in på allt för mycket detaljer i stomnätsstrategin. Hur de enskilda linjerna ska gå är inget som bör planeras 30 år i förväg. Istället borde man ha koncentrerat sig på att ta fram starka stråk för busstrafiken. SL har ju sen tidigare haft svårt för att skilja på linjer och stråk.
Nåväl, många av dessa linjer är helt orealistiska och ser ut att ha tagits fram av någon drömmande visionär på detta forum...
Då London nämns så får jag väl säga
hear, hear... insstämmer annars i stort sett i det mesta ovan. Förstår inte heller denna fixering som i många fall tycks råda kring att allt måste in till City och att man inte heller tycks ha någon adekvat framförhållning (storslagna och världsfrånvända visioner räknar jag inte som framförhållning) vilket leder till akutlösningar och resursslöseri i slutänden. Även t.ex. pengarullningen som kommer bli följden av Katarinaberget är mer eller mindre ett resultat av samma tänk som jag ser det.
Bussar i all ära, men det är och förblir kapillärtrafik i ett storstadsområde. Att sedan hålla på att tänka buss som ska konverteras till spårtrafik på sikt känns mer eller mindre som ett skämt. Om behoven nu finns så satsa i så fall på spår direkt, bygg nya noder utanför citykärnan och låt sedan bussarna mata dit. Gärna även en t-baneringlinje eller två. I sig är det ju inte heller bara bytena som tar tid utan även resan. Hellre då kanske en timmes restid med två snabba och smidiga byten än 2½-timmes restid utan byte... vilket väl är vad denna s.k. stomnätsstrategi mest verkar erbjuda.
Citat från: Nico skrivet 01 december 2012, 12:56:19 PM
Bussar i all ära, men det är och förblir kapillärtrafik i ett storstadsområde. Att sedan hålla på att tänka buss som ska konverteras till spårtrafik på sikt känns mer eller mindre som ett skämt. Om behoven nu finns så satsa i så fall på spår direkt, bygg nya noder utanför citykärnan och låt sedan bussarna mata dit. Gärna även en t-baneringlinje eller två. I sig är det ju inte heller bara bytena som tar tid utan även resan. Hellre då kanske en timmes restid med två snabba och smidiga byten än 2½-timmes restid utan byte... vilket väl är vad denna s.k. stomnätsstrategi mest verkar erbjuda.
Men denna blå färg på stombussarna fortsätter att fascinera samt förvirra för politiker och tjänstemän. Till och med ända ute i Norrtälje verkar tjänstemän kunna låsa fast sig vid idéer som att de flesta löses automatiskt om bara vissa linjer går med en blå buss med ett justerat linjenummer istället för en röd. Har man därefter fått igenom att det rullar blått på en linje där det tidigare rullat rött, då kan man luta sig tillbaka och inte behöva börja planera spårtrafik de närmsta 20-30 åren.
I Göteborg och Västra Götaland känns det hela lite mer seriöst, där man verkar ha stomlinjer främst i innerstan (blått med vitt tak), och då främst på de linjer där nybyggda spårvägar är seriöst planerade att gå i en inte helt avlägsen framtid. Det känns väldigt tydligt och seriöst! :)
Medan man har valt att kalla "stomnätet" på landsbygden för Express, och där har mer optimala bussar, istället för innerstads- och förortsbussar. Hade man styrt Västtrafik på SL-manér hade alla expresslinjer på landsbygden blivit av med sina färgbeteckningar, fått linjenummer med en sjua i mitten och rullat med uteslutande Volvo B9S som vore blåa med vitt tak.
Sen är det ju givetvis tydligt med blåa bussar på stomlinjer även på SL:s landsbygd. Men den tydligheten verkar även leda till att ovana resenärer helt glömmer bort att det kan finnas kortare resvägar med olika röda linjer. (Kanske 1 timme med två röda bussar istället för 2½ timmar i en blå, som nämndes ovan). Samt detta att man färgmässigt "låser upp" bussar på olika separata linjer vilket kan krångla till det en hel del för operatören.
De senaste åren har SL kortat av en del linjer som är för långa (509 och snart 152), så långa att de inte till en rimlig grad håller tidtabellen vid vissa knutpunkter (Danderyds sjukhus, Liljeholmen). Hur ska dessa nya överlånga linjer kunna hålla tidtabellen på ett rimligt sätt (ex. I. Tyresö-Vaxholm ute vid "bytespunkt Danderyd" riktning Vaxholm) det lär inte bli 5 minuterstrafik direkt.
Citat från: igel skrivet 01 december 2012, 20:56:45 PM
De senaste åren har SL kortat av en del linjer som är för långa (509 och snart 152), så långa att de inte till en rimlig grad håller tidtabellen vid vissa knutpunkter (Danderyds sjukhus, Liljeholmen). Hur ska dessa nya överlånga linjer kunna hålla tidtabellen på ett rimligt sätt (ex. I. Tyresö-Vaxholm ute vid "bytespunkt Danderyd" riktning Vaxholm) det lär inte bli 5 minuterstrafik direkt.
I dokumentet framgår det att man förutsätter att inga stombussar kommer bli fördröjda i högtrafik av köer. Man får väl då förutsätta att alla stombussar har absolut signalprioritering också.
Så i den bemärkelsen kan man inte anklaga dem för att inte insett vad som behövs. Men kanske har man inte insett att det är omöjligt att klara det i Stockholm med den turtäthet som skulle krävas av dessa bussförbindelser. Och att det skulle krävs underjordiska lösningar för busstrafiken - som skulle bli lika dyrt som att bygga tunnelbana (eller på balkar förstås - om nu någon skulle gå med på det).
Alltså bara en drömvision om man inte har en riktigt stor påse med pengar. Hela idéen med BRT till stan är ju att slippa bygga spårförbindelse till Täby. Bussarna skall alltså avlasta tunnelbanan. Problemet är bara att detta i slutändan nog kommer kosta ganska många miljarder. Och då är frågan om det inte är bortkastade pengar när man ändå i slutändan nog måste ha en spårförbindelse för att klara kapaciteten. Rent teoretisk kan man förstås ta bort bilfiler från dagens bilnät - men tveksamt om det är möjligt i praktiken.
Här skall väl tydliggöra att jag inte är motståndare till BRT. Tvärt om. Men att få upp hastigheten i innerstaden tillräckligt högt för att konkurrera med tunnelbanan är nästan omöjligt oavsett om det är buss eller spårväg i ytplan - annat än på korta sträckor där gångtid upp/ner från tunnelbana blir en stor del av restiden. Något lättare med spårväg om man väljer relativt långa fordon (d.v.s färre fordon per timme att prioritera).
Hej
En undran skulle inte Hallstavik - Östra stn. linje 639. Skulle inte denna linje bli en Stomlinje?
mvh Stefan P
Citat från: Stefan P skrivet 03 december 2012, 12:58:39 PM
Hej
En undran skulle inte Hallstavik - Östra stn. linje 639. Skulle inte denna linje bli en Stomlinje?
mvh Stefan P
Knappast utifrån SL:s koncept - iaf inte ännu. Nu är man inte lika tydlig med det i den här dokumentet, men annars har man varit väldigt tydlig med att stombussen måste passera kommunens huvudsakliga centum. Att en kommun kan ha flera centrum finns inte i SL.s värld (om sarkasmen ursäktas). Men därtill skulle det i sådana fall också krävas att det skulle vara timmestrafik till Hallstavik på vardagar dagtid (utifrån krav på turtäthet), för att kunna vara aktuell som stomlinje.
Men det här tyder väl snarare på att SL:s koncept för stombussar är lite fyrkantigt. Det har sagts förut här, men SL försöker ju egentligen användra tre olika koncept för stombussar under samma namn. Tycker Köpenhamn har lyckats mycket bättre med sina A/R/S-bussar, eller för den delen Göteborg eller Malmö med sina koncept. Sedan är det väl i och för sig rimligt att man inte har stombussar på linjer med alltför dålig turtäthet. Det urvattnar ju begreppet. Samtidigt som begreppet har en ganska liten nytta för regionala linjer med en radiell funktion. För den typen av linjer borde man nog tillåtit en större spännvidd, samtidigt som de inte känns nödvändigt att en speciell färg på bussen.
Citat från: Stefan P skrivet 03 december 2012, 12:58:39 PM
En undran skulle inte Hallstavik - Östra stn. linje 639. Skulle inte denna linje bli en Stomlinje?
mvh Stefan P
Har för mig att vi på SL snackade lite löst för bra många år sedan om en framtida stomlinje på sträckan med linjenummer 679. Alternativt Östra Station-Rimbo linje 675 ersättande 625:an.
/Max
Det blir rätt ineffektivt och dyrt för skattebetalarna att köra blått på dagens 639 i dagsläget då bussarna idag även rullar på bl.a 641, 642, 646, 647 & 648. Om man låser fast blå bussar till enbart dagens 639 lär det totalt sett behövas inköpas fler bussar. Samt att det blir många blåbussar som står i Rimbo och Hallstavik dagtid och inte kan köras på ovan nämnda röda linjer pga färgen.
Edit: Glömde bort att nämna de Rimbobaserade bussarnas avgångar på även 620, 621, 634 m.fl. Även dem används på 639.
Citat från: Ersa skrivet 03 december 2012, 20:17:12 PM
Det blir rätt ineffektivt och dyrt för skattebetalarna att köra blått på dagens 639 i dagsläget då bussarna idag även rullar på bl.a 641, 642, 646, 647 & 648. Om man låser fast blå bussar till enbart dagens 639 lär det totalt sett behövas inköpas fler bussar. Samt att det blir många blåbussar som står i Rimbo och Hallstavik dagtid och inte kan köras på ovan nämnda röda linjer pga färgen.
Man får ett "Tyresöfenomen" fast i ännu värre form, det är bara busstillverkare och finansbolag som blir glada över en sådan lösning.
En massa bussbyten för chaufförerna som kostar värdefull arbetstid, sämre tjänstgöringar etc etc.
Ska man utöka med 639 måste man kunna triangelköra så att Norrtälje blir ett nav för även dessa bussar/förare, alltså ytterligare en blåbusslinje, dvs 641:an.
Antingen är det nyhetstorka (vilket verkar troligt med allt som även skrivits om div. rån etc.) men detta står i Svenskan och DN för idag. Känns som om media ligger drygt en månad efter i tid såvida inte något radikalt nytt i förslaget tillkommit under julhelgen.... eller så är det någon som fortfarande har paltkoma och har kommit in i matchen först nu... :P
SvD »Stockholm kan få elva nya stombusslinjer - Stockholm kan få elva nya stombusslinjer som ska trafikera tvärsträckor« (http://www.svd.se/nyheter/stockholm/stockholm-kan-fa-elva-nya-stombusslinjer_7796518.svd)
DN »Propplösaren: Elva busslinjer runt stan - Nya busslinjer ska knyta ihop pendeltåg och tunnelbana« (http://www.dn.se/sthlm/nya-busslinjer-ska-knyta-ihop-pendeltag-och-tunnelbana)
Sen är det ju inte som så att dessa tankar är nya utan letar man lite i vårt eget eminenta arkiv, säg en två eller tre år, så hittar man t.ex. nedanstående trådar. Den gode Wennerholm brukar ju sedan ha en del visioner, men i många fall känns det som det är lite väl mycket luftslott över det hela.
2009 - Ny busslinje Gustavsberg - Arninge!! (http://www.omnibuss.se/forum/index.php?topic=29625.msg217091#msg217091)
2010 - Gräddfil för nya snabbussar (http://www.omnibuss.se/forum/index.php?topic=31502.msg231988#msg231988)
Kan inte hjälpa det, men denna rapportering och s.k. nyhet börjar påminna lite om detta med ALWEG-tåg och spårtaxi, dvs. med ett visst tidsintervall (ett år eller ett par) så dammar man av koncepten som presenteras som nya och revolutionerande. Efter en vända eller så i massmedia så får de sedan återgå till sin Törnrosa-sömn... ???
Vart tog linjerna A till D vägen? Jag kan inte hitta något om dem.
Rent allmänt känns detta som något slags snömos. Känns som om det saknas sans, relevans och verklighetsförankring i det mesta, även om ett och annat kanske skulle kunna genomföras.
Är lite som bostadsbyggen i Stockholm som presenteras som nya när man antar detaljplan, någon bestämt sig för att bygga, lägenheterna börjar säljas, spaden sätts i jorden, något år in i bygget, huset är klart och till sist folk flyttar in.
Nu har jag inte detaljstuderat vilka vägar bussarna ska gå men såvida man inte ska åka på GC-vägar och över grönområden lär man få trängas med alla andra bilar på Stockholms dåliga tvärförbindelser.
Och jag skrattade åt det gamla vanliga snacket: Det är viktigt att ge bussarna prioritet i trafiken!!! Jaha, det har man inte gjort på speciellt många ställen hitills, så varför skulle man lyckas nu???
Och det gäller både prioritet i trafiksignalstyrda korsningar, men även respekten för bussfiler som inte finns längre. Polisen kollar detta en gång/år...
//R
Citat från: Robert Brink skrivet 05 januari 2013, 18:11:01 PM
Och jag skrattade åt det gamla vanliga snacket: Det är viktigt att ge bussarna prioritet i trafiken!!! Jaha, det har man inte gjort på speciellt många ställen hitills, så varför skulle man lyckas nu???
Och det gäller både prioritet i trafiksignalstyrda korsningar, men även respekten för bussfiler som inte finns längre. Polisen kollar detta en gång/år...
En bussfil brukar faktiskt kontrolleras något sånär regelbundet, och det är där Roslagsvägen södergående slutar vid rondellen vid Roslagstull. Där kan polisen faktiskt stå då och då och hejda bilister som kört i bussfilen den sista biten.
Men framkomligheten är fortsatt dålig, och många gånger önskar man att åtminstone 639 kunde kortas av till Danderyds sjukhus under de värsta rusningstiderna med sina köer. Man kan även jämföra med Uppsala som lagt ner åtskilliga miljoner på ett "resecentrum" där alla långfärdsbussar inte är välkomna, samt att inte ens de gröna och gula bussarna har signalprioritet när de vill ut från "resecentrum".
På de stora hela ska man nog inte ta dessa förslag på allvar utan det känns mer som provballonger som skickas upp med jämna mellanrum.
Skulle t.ex. dessa linjeförslag tvingas igenom så skulle de sannolikt kräva att man mer eller mindre demolerade valda delar av både innerstad såväl som ytterstad. I alla fall om man ska ha en praktisk möjlighet att komma fram.
Sen då BRT i all ära, men ofta känns även det det mer som ett fantasibegrepp än som en konkret lösning... då det som sagt antagligen ändå blir billigare att bygga en spårlösning om man ser problemen långsiktigt.
Det var värst vad mycket negativa synpunkter det var på stomnätsplanerna på detta forum. Varför skulle en buss inte kunna trafikera från Vaxholm till Tyresö genom innerstan under rätt förutsättningar? Redan idag finns bussar till Cityterminalen och i Göteborg trafikerar alla stomlinjer från förorterna på detta vis sammankopplat genom stan redan idag...
Givetvis behövs framkomlighet, annars går det inte men stan är full av gator och med framkomlighetsstrategin beaktad finns det väl absolut inget som säger att det alltid kommer vara bilar och inte bussar som kör i varenda körfält? Är detta orealistiskt? Visionärt måhända men inte orealistiskt och SL:s uppdrag är väl att utveckla trafiken och förbättra tillgängligheten, inte leva kvar i gamla nostalgiska lösningar som en gång i tiden var väl anpassade men som idag inte längre håller måttet i den växande regionen. Som resenär skulle jag oerhört mycket uppskatta att kunna åka direkt från Gustavsberg, Tyresö, Vaxholm och Norrtälje till Stockholm city där jag med bara ett byte når nästan hela Sverige och alla länets kommuner utom Ekerö. Jag skulle också uppskatta att när jag kommer från Vaxholm slippa dumpas i en överfull tunnelbana och istället få sitta kvar på min buss till city.
Argument som lyfts fram att inte kunna förlänga en linje för att man i något sammanhang och av någon anledning valt att avkorta en annan begriper jag faktiskt inte. Vad är det för märklig logik? Vem vinner på en strävan efter en sådan konsekvent planering snarare än en planering som utgår ifrån behoven? Finns det inte olika typer av linjer med olika funktion?
Så till trafikeringsaspekten, varför skulle man inte kunna trafikera med dubbeldäckare genom innerstan (om man nu kan förutsätta att det blir just dubbeldäckare bara för att Nobina använder det idag), kan turistbussarna trafikera med dubbeldäckare och hela London så kan väl även Stockholm? Födelar och nackdelar givetvis men knappast omöjligt! Och angående linjernas längd, linjerna blir långa men uppfinningen föraravlösning drabbas jag redan idag av varje dag när jag åker buss i innerstan (där linjerna inte är så långaatt man måste ha avlösning mitt på). Tillämpar man det i trafiken i övrigt så måste det väl fungera på stomlinjerna också? Hellre att föraren byter buss än att jag som resenär måste byta buss. Trafiken är väl till för resenärerna och inte bussbolagen? Sedan kan man ju titta på valfri entreprenörs förarschema från förorten där förarna ska snurra runt med sin buss mellan linjerna som ett skållat troll i tätortsmiljö med täta stopp på smågator och ofta max ett par minuter mellan turerna etc. Är det verkligen värre eller svårare att trafikera från Tyresö till Vaxholm, Gustavsberg till Norrtälje eller runt stan via Förbifarten på linjer som har glest mellan uppehållen, trafikerar på motorväg, motortrafikled eller prioriterade gator? (Kanske med ett förarbyte på vägen precis som idag på många linjer). Jag skulle inte tro att det är så avancerat och svårt faktiskt...
Om det som det påstås på denna sida är så att SL kommit på dessa goda idéer på någon glad fest så hoppas jag verkligen att SL i fortsättningen anordnar fler fester!!!
Det är väl ingen som är direkt kritisk mot grundtanken som sådan - det vill säga att längre linjer ger fördel för passagerarna i att man slipper bussbyte.
På det här forumet finns det dock ganska många med praktisk erfarenhet av av "drifta" busstrafik. Då har man en annan kunskap än man kanske har som trafikplanerare.
I grunden är ju detta en tanke som alltid funnits inom kollektivtrafiken. Genomgående linjer ger resenärsnytta och är dessutom effektivt. Föreslog det själv i en anna tråd här som en möjlig lösning för nattbussarna vardagsnätter (de längs tunnelbanestråken), trots de driftsmässiga komplikationerna.
Problemet här är inte att man har genomgående linjer i sig. Problemet är vilka linjer man har valt. Även om man har fri framkomlighet (vilket detta förutsätter), så blir det en naturlig variation. Bara på 676 från Norrtälje kan det skilja nästan fem minuter beroende på vem som kör och om man har tur/otur med ljussignaler etc. Detta gör den här typen av linjer ganska dåliga för att åstadkomma detta. Tillsammans med att de har hög belastning och sittplatsgaranti. Man har väl helt enkelt valt fel linjer, snarare än det nödvändigtvis behöver vara fel på grundtanken.
I alla storstäder - även där man har genongående linjer så väljer man att korta av dem, eller att dela in linjen i delsträckor - se exempelvis 350S i Köpenhamn. Man gör ju detta av ett skäl och tyvärr kommer man inte ifrån detta hur man än gör. Om man då inte ska ha långa hålltider. Men då försvinner ju vitsen vid hög trafik.
Tanken kan alltså vara god i sig, men det går inte att tillämpa på de mest belastade linjerna, utom en rejäl överkapacitet. Det ger också lite trafikantnytta. Nu skriver ju SL att man ska fortsätta med direktbussar i högtrafik från exempelvis Tekniska och Slussen. Så det är möjligt att man mer kommer se dessa som ett alternativ. Men det kräver ändå en stor grad av punktlighet för att det ska vara en nytta för passagerarna, och det är verkligen inte regionalbussar med denna belastning på direkt lämpade för.
Ja vi är ju även några här med erfarenhet både från planering och den dagliga driften och förslaget att ha genomgående linjer via centrum nord-syd är knappast genomförbart av redan nämnda orsaker, störningskänsligheten är det största hindret, visst kan man ha genomgående linjer med bufferttid i centrum men då försvinner som sagt finessen.
Sedan finns det en hel mängd med praktiska problem för trafikutövaren men just störningskänsligheten tillsammans med det svåra att hitta en passande fordonstyp är de största hindren som också kunden påverkas av.
Att köra dubbeldäckare leder t.ex till andra svårigheter, då är det t.ex sittplats som gäller punkt slut, dessutom problem med axeltrycken på många gator.
Citat från: Lars-Håkan_E skrivet 06 februari 2013, 19:15:38 PM
Att köra dubbeldäckare leder t.ex till andra svårigheter, då är det t.ex sittplats som gäller punkt slut, dessutom problem med axeltrycken på många gator.
Dessutom är dubbeldäckarna tänkta och planerade just för den trafik de idag utför. Nämligen motorvägstrafik med någon mil i snitt mellan varje hållplatsstopp. Dörrarna kan vara långsamma och störningskänsliga, och det tar tid för folk att folk att stiga på och av bussarna. Den 12-stegade växellådan är inte helt optimal i tät trafik, och förarna har heller inte så stor vana av den kombinationen. Dubbeldäckaren är en buss beställd och byggd för motorvägstrafik på landsbygden helt enkelt.
Inte ens på SL:s allra längsta landsbygdslinje 639 är dubbeldäckare helt optimala på norra halvan av linjen, just pga att den består av smal landsväg med många hållplatser med kort mellanrum.
Citat från: Ersa skrivet 06 februari 2013, 19:37:11 PM
Dessutom är dubbeldäckarna tänkta och planerade just för den trafik de idag utför. Nämligen motorvägstrafik med någon mil i snitt mellan varje hållplatsstopp. Dörrarna kan vara långsamma och störningskänsliga, och det tar tid för folk att folk att stiga på och av bussarna. Den 12-stegade växellådan är inte helt optimal i tät trafik, och förarna har heller inte så stor vana av den kombinationen. Dubbeldäckaren är en buss beställd och byggd för motorvägstrafik på landsbygden helt enkelt.
Inte ens på SL:s allra längsta landsbygdslinje 639 är dubbeldäckare helt optimala på norra halvan av linjen, just pga att den består av smal landsväg med många hållplatser med kort mellanrum.
Tanken var nog inte att använda just dessa bussar utan dubbeldäckare i allmänhet, Norrtäljebussarna räcker ju inte långt annars.
Dubbeldäckare med lite enklare utrustning, fasta stolar o utan toalett, givetvis med automatlåda och dörrar för tätortstrafik, men det skulle ändå inte vara en bra kombination annat än i utpräglad enriktningstrafik, men en mängd på o avstigningar efter hela linjesträckningen tar det tid och blir obekvämt för kunderna som måste gå upp o ner för att få sittplats, och ståplatser blir knappast aktuella.
Ledbuss vore optimalt men då har vi det där med braskaminsbuss eller bakmotor, det senare i lågentreutförande kanske?