Arriva 8136 på linje 601 - 8 augusti 2017

[Nico]

Eller låt blåfärgen få stanna enbart i innerstan på stomlinjerna som skulle vara likt spårvagn men samtidigt ändå inte.

Fast även där får man ibland problem och måste sätta in rött på blått vid vagnbrist, förstärkningar etc.

[Ulf Berlin]

I så fall är dem de enda som bryr sig. Resenärerna struntar ju fullständigt i färgerna.

Absolut,men ni som kan så mycket om avtal och där måste det(väl)vara preciserat hur och vad
som resp busstyp ska gå?
Frågan är väl om Arriva har gått till SLL och förklarat att dom inte klarar detta med blå/röda på rätt linjer
och har fått betala en"straffbot"i förväg?/Ulf
(Keolis och Nobina kan ju inte med öppna ögon endast sitta och se på när Arriva gör dessa"överträdelser"dagligdags...)

[Lars-Håkan_E]

Absolut,men ni som kan så mycket om avtal och där måste det(väl)vara preciserat hur och vad
som resp busstyp ska gå?
Frågan är väl om Arriva har gått till SLL och förklarat att dom inte klarar detta med blå/röda på rätt linjer
och har fått betala en"straffbot"i förväg?/Ulf
(Keolis och Nobina kan ju inte med öppna ögon endast sitta och se på när Arriva gör dessa"överträdelser"dagligdags...)

Det antar jag att samtliga operatörer gör dagligdags, mer eller mindre, sedan finns det ett antal omlopp där man med SLL:s goda minne kör med fel färger.

Det är ju inte som när blåbussarna introducerades på landet att det inte ens gick att skylta andra nummer eller destinationer än dem som ingick i det blå nätet, idag är det viktigare att turen körs än vilken färg det är på bussen.

Som sagt, färgerna är enbart kostnadsdrivande och SLL beställer väl fortfarande inte teknisk reserv med blå bussar i full omfattning?

Numera är ju standardskillnaden mellan blå och röda bussar obefintlig, många gånger har ju de blå bussarna sämre standard än de röda

Den enda linje utanför stan där färgen kan vara vettig är på 676 där bussarna ändå knappast kan meranvändas på så många andra ställen.

[Ersa]

Frågan är väl om Arriva har gått till SLL och förklarat att dom inte klarar detta med blå/röda på rätt linjer
och har fått betala en"straffbot"i förväg?/Ulf
(Keolis och Nobina kan ju inte med öppna ögon endast sitta och se på när Arriva gör dessa"överträdelser"dagligdags...)

Ärligt talat tror jag inte någon bryr sig nämnvärt. Varken de andra trafikbolagen, resenärerna eller politiker och tjänstemän på landstingsnivå. Resenärerna i Norrort önskar i alla fall huvudsakligen att bussarna ska avgå enligt tidtabell samt köras längs rätt färdvägar. Yttre färger är gissningsvis helt ointressant i sammanhanget.

Numera är ju standardskillnaden mellan blå och röda bussar obefintlig, många gånger har ju de blå bussarna sämre standard än de röda
Den enda linje utanför stan där färgen kan vara vettig är på 676 där bussarna ändå knappast kan meranvändas på så många andra ställen.

Då det numera börjar bli väldigt många röda bussar som har betydligt bättre utrustnings- och komfortnivå än de blå, så betyder ju därmed färgerna numera inget. Angående 676 så gäller det just nu bara fram till sommaren 2021. Efter det vet vi ingenting om vad det blir för operatör och upplägg/fordonstyp på linjen. Kanske blir det en återgång till envåningsbussar där man i så fall måste blanda in en hel del rött för att kunna samordna helheten?

[rengmark]

Hur var det i Göteborg tidigare? Jag har för mig att i början kördes Röd, Gul och Blå Express med röda, gula och blå bussar. Eller minns jag fel?

[Frippe Fribas]

Hur var det i Göteborg tidigare? Jag har för mig att i början kördes Röd, Gul och Blå Express med röda, gula och blå bussar. Eller minns jag fel?

Nejdå, ett tag skulle bussarna i varierande utsträcknkng vara i samma färg som linjen.


Skickat från min SM-G903F via Tapatalk

[Lars_L]

Det skulle ju vara intressant att se någon mer vetenskaplig studie på det här med färg på buss och olika koncept och om det genererat resande. Som sagt, är det en specifik fordonstyp - kan man ju förstås måla bussen i vilken färg som helst,  om man nu tycker det underlättar.

Vad som har betydelse är ju marknadsföringen av en linje - koncept. Som jag väl framfört tidigare är ju dock konceptet så luddigt i Stockholms län att det är ganska svårt att förstå vad man menar med en stomlinje och hur dessa skiljer sig från andra med begränsade uppehåll, eller då stomlinjerna i innerstaden som väl i princip stannar på lika många hållplatser som de normala linjerna nuförtiden.

Man kan ju fråga sig varför 579 inte är en stomlinje, medan 677 är det exempelvis. Linjerna fyller ju samma funktion och 579 har väl då högre turtäthet totalt (i alla fall på helger) och faktiskt ett linjenummer som då skulle antyda att det är en stomlinje, eller 840 som förvisso har numret emot sig, men definitivt fungerar som en snabb tvärförbindelse.

Sedan är det väl inte bra heller med för många koncept. Köpenhamn tycker jag nu nästan har lite för många. När man har tillägget A/S/R/C/N på skyltarna. Fast det är väl därifrån också man fick idén att lacka bussarna i olika färger kanske (om än man nöjt sig med ett hörn där)....Där har man ju dock upphandlat per linje på ett annat sätt och då har det ju inte lika stor betydelse.

Men jag tycker väl stomlinjerna i exempelvis Jönköping varit ganska framgångsrika utan färg på bussen, eller stomlinjerna i Göteborg och det är väl som sagt inte färre som åker expressbussarna i Göteborg heller trots att saknar särskild lack på bussarna. Skulle nog tro att det är lika effektivt att bara ha olika färg i skyltskåpet (lysdioder) som färgade bussar, likväl som detta med särskilt märkta hållplatsskyltar (kanske inte lika konstiga som för stomlinjerna i innerstaden som ju bryter mot SL:s övriga koncept), kartor som faktiskt visar var stomlinjerna går och andra marknadsföringsåtgärder har lika stor effekt, om inte större.

Möjligen kan det ju vara någon idé att foliera några bussar när en linje startar för att skapa uppmärksamhet. Men det kan ju lika gärna vara text som färg. Man har ju också reklamplats inne i alla bussar i länet, som man faktiskt skulle kunna använda för att informera om nya linjer.

Det märkliga med SL:s marknadsföring är ju att den på sin höjd får berätta om någon stomlinje - i övrigt ska ju allt vara reserverat till att beskriva spårtrafik (om ens det), eller mer trevliga och intetsägande reklamtexter. Men man kan ju faktiskt använda utrymme också till att informera om nya (eller okända) linjers förträfflighet. En helsida i Metro skulle exempelvis kunna beskriva med karta en stomlinjes dragning och hur hög turtäthet linjen har.

[buskörare]

Absolut,men ni som kan så mycket om avtal och där måste det(väl)vara preciserat hur och vad
som resp busstyp ska gå?
Frågan är väl om Arriva har gått till SLL och förklarat att dom inte klarar detta med blå/röda på rätt linjer
och har fått betala en"straffbot"i förväg?/Ulf
(Keolis och Nobina kan ju inte med öppna ögon endast sitta och se på när Arriva gör dessa"överträdelser"dagligdags...)

Nu är det ju inte så att Keolis och Nobina aldrig kör rött på blått, men sen kan ju faktiskt avtalet tillåta detta i större utsträckning än de andra. Och detta år tycker jag nog att man får vara rätt förlåtande, den mängden ersättningstrafik som Arriva kör i år är rätt enorm och det spiller över på ordinarie trafik. Med SL's tillåtelse.

[Adrian Langemar]

Det stora felet med SL:s stombusslinjer är ju att själva konceptet är helt fel redan från början. Det innefattar tre helt olika typer av linjer: Innerstadslinjer med hög turtäthet, snabba tvärförbindelser, samt radiella linjer som går snabbaste vägen till kommuncentrum utan spårtrafik. Man kan verkligen fråga sig vilka som har nytta av uppdelningen i stomlinjer och vanliga linjer. Inte är det resenärerna i alla fall. För resenärerna blir det givetvis fullständigt obegipligt med ett koncept som innefattar tre helt olika typer av linjer. Men för SL är det förstås bekvämt att kunna visa upp för varje kommun att de antingen har spårtrafik eller stombuss. Och så kan man koncentrera sig på att bry sig om ett fåtal linjer och låta entrepenörerna ta ansvaret för resten.

Trafikplaneringsprocessen för stomlinjer och vanliga linjer sker i princip helt oberoende av varandra. Stomlinjerna planeras av SL:s strategiska avdelning medan planeringen för de andra linjerna i allt högre utsträckning överlåts till entrepenörerna. Följden av denna uppsplittring blir ett linjenät som är extremt dåligt optimerat både ur kundsynpunkt och kostnadssynpunkt. Detta blir ännu värre av av att trafikplaneringen till stor del handlar om att följa meningslösa byråkratiska principer om hur stomlinjer och andra linjer ska trafikeras.

Ja, en sak är gemensamt för alla typer av stomlinjer. Enstaka hållplatser hoppas över här och där. Det är något som bara ställer till det för resenärerna. Ska man ha expresslinjer ska det vara linjer som bara stannar vid ett fåtal hållplatser. Att hoppa över enstaka hållplatser är mest förvirrande.

Det finns för övrigt starka skäl att tro att införandet av stomlinjer har lett till att man har låtit bli att införa standardförbättringar på övriga linjer. Som realtidsinformationen i innerstaden till exempel som infördes så sent som 2009. Mer än ett decennium efter att Göteborg hade realtidsskyltar för samtliga linjer. Eller komforten på bussarna. Det är fullständigt absurt att det fortfarande tillåts nya bussar utan luftkonditionering, eller att man kör stadsbussar på långa linjer ute på Mälaröarna samtidigt som det är väldigt viktigt med Klass II-bussar på 17x-linjer där få resenärer åker längre sträckor. Och så har vi det här med signalprioritering, som man mer eller mindre har struntat i helt på de högtrafikerade sträckor med enbart röda bussar. På sträckor med båda typerna av bussar är det sedan länge stombussarna som har högsta prioritet, utan att det finns någon som helst vettig anledning.

Nej, det nuvarande stombussystemet borde skrotas helt och hållet. Istället borde man framhäva det som verkligen är intressant för resenärerna, nämligen linjer och stråk med hög turtäthet. På det sättet är stombussnätet i innerstan bra, men det finns två problem där. Det ena är att man vägrar helt att göra förändringar i nätet vilket innebär att linjenätet blir sämre och sämre anpassat till dagens behov. Det andra är att linjerna är för få. Det är en rest från en tid då det var på modet att ha ett fåtal stomlinjer i stadstrafiknät och ett stort antal övriga linjer. Den tiden är sedan länge förbi och fler och fler svenska städer inser att det är bättre att ha ett större antal "baslinjer" och ett fåtal kompletterande linjer i stadstrafiken. Det gäller även Stockholms innerstad.

Utanför innerstaden måste man acceptera något sämre turtäthet. Ett bra riktmärke kan vara 15-minuterstrafik dagtid. Linjer som uppfyller det måste synliggöras bättre. Det är också mycket viktigt att även tydliggöra stråk där flera linjer tillsammans uppfyller den gränsen. Linjer med bättre komfort bör överhuvudtaget inte marknadsföras som ett särskilt koncept. Anledningen är enkel: komforten ska alltid vara tillräcklligt hög sett till resans längd.

[Lars_L]

Det stora felet med SL:s stombusslinjer är ju att själva konceptet är helt fel redan från början. Det innefattar tre helt olika typer av linjer: Innerstadslinjer med hög turtäthet, snabba tvärförbindelser, samt radiella linjer som går snabbaste vägen till kommuncentrum utan spårtrafik. Man kan verkligen fråga sig vilka som har nytta av uppdelningen i stomlinjer och vanliga linjer. Inte är det resenärerna i alla fall. För resenärerna blir det givetvis fullständigt obegipligt med ett koncept som innefattar tre helt olika typer av linjer. Men för SL är det förstås bekvämt att kunna visa upp för varje kommun att de antingen har spårtrafik eller stombuss. Och så kan man koncentrera sig på att bry sig om ett fåtal linjer och låta entrepenörerna ta ansvaret för resten.

Trafikplaneringsprocessen för stomlinjer och vanliga linjer sker i princip helt oberoende av varandra. Stomlinjerna planeras av SL:s strategiska avdelning medan planeringen för de andra linjerna i allt högre utsträckning överlåts till entrepenörerna. Följden av denna uppsplittring blir ett linjenät som är extremt dåligt optimerat både ur kundsynpunkt och kostnadssynpunkt. Detta blir ännu värre av av att trafikplaneringen till stor del handlar om att följa meningslösa byråkratiska principer om hur stomlinjer och andra linjer ska trafikeras.

Ja, en sak är gemensamt för alla typer av stomlinjer. Enstaka hållplatser hoppas över här och där. Det är något som bara ställer till det för resenärerna. Ska man ha expresslinjer ska det vara linjer som bara stannar vid ett fåtal hållplatser. Att hoppa över enstaka hållplatser är mest förvirrande.

Det finns för övrigt starka skäl att tro att införandet av stomlinjer har lett till att man har låtit bli att införa standardförbättringar på övriga linjer. Som realtidsinformationen i innerstaden till exempel som infördes så sent som 2009. Mer än ett decennium efter att Göteborg hade realtidsskyltar för samtliga linjer. Eller komforten på bussarna. Det är fullständigt absurt att det fortfarande tillåts nya bussar utan luftkonditionering, eller att man kör stadsbussar på långa linjer ute på Mälaröarna samtidigt som det är väldigt viktigt med Klass II-bussar på 17x-linjer där få resenärer åker längre sträckor. Och så har vi det här med signalprioritering, som man mer eller mindre har struntat i helt på de högtrafikerade sträckor med enbart röda bussar. På sträckor med båda typerna av bussar är det sedan länge stombussarna som har högsta prioritet, utan att det finns någon som helst vettig anledning.

Nej, det nuvarande stombussystemet borde skrotas helt och hållet. Istället borde man framhäva det som verkligen är intressant för resenärerna, nämligen linjer och stråk med hög turtäthet. På det sättet är stombussnätet i innerstan bra, men det finns två problem där. Det ena är att man vägrar helt att göra förändringar i nätet vilket innebär att linjenätet blir sämre och sämre anpassat till dagens behov. Det andra är att linjerna är för få. Det är en rest från en tid då det var på modet att ha ett fåtal stomlinjer i stadstrafiknät och ett stort antal övriga linjer. Den tiden är sedan länge förbi och fler och fler svenska städer inser att det är bättre att ha ett större antal "baslinjer" och ett fåtal kompletterande linjer i stadstrafiken. Det gäller även Stockholms innerstad.

Utanför innerstaden måste man acceptera något sämre turtäthet. Ett bra riktmärke kan vara 15-minuterstrafik dagtid. Linjer som uppfyller det måste synliggöras bättre. Det är också mycket viktigt att även tydliggöra stråk där flera linjer tillsammans uppfyller den gränsen. Linjer med bättre komfort bör överhuvudtaget inte marknadsföras som ett särskilt koncept. Anledningen är enkel: komforten ska alltid vara tillräcklligt hög sett till resans längd.

Håller nog med om allt du skriver, nästan i alla fall. Vitsen med att hoppa över enstaka hållplatser är nog liten som du skriver. Snarare då att man försöker mer generellt ha ett lämpligt avstånd mellan hållplatserna. Men ska man ha en annan linje som stannar där, vet jag inte om vinsten blir så stor. Tvärtom blir det ju en ganska stor merkostnad, eftersom man måste ha två linjer längs stråket. Har man bara påstigning genom framdörren blir det ju knappt någon tidsvinst heller. Däremot är för många hållplatsstopp - menar jag - något som drar ner attraktiviteten, eftersom resan tar för lång tid.

En annan sak jag reflekterar över med "tvärlinjer". Både i Stockholm och exempelvis Köpenhamn, att det verkar vara ytterst få som använder dem som sådana. Nästan alla resenärer åker från tågstation till bostads/arbetsområde. Antalet som åker på "tvären" mellan två linjegrenar eller dylikt, verkar vara väldigt litet. Inte minst då körtiden ändå varit på tok för lång för att det ska vara någon idé.

Ska man ha några stomlinjer som ska ha en tvärgående funktion, så ska ju resan gå fort - kanske i princip en direktbuss. I annat fall är det ju bara en vanlig linje som fungerar som alla andra.

Sedan kan man ju också undra med dagens sätt att planera resa om man behöver uppmärksamma den här trafiken särskilt. Ska man åka någonstans och tvärförbindelsen går fortare, så kommer ju det resultatet upp automatiskt när man söker resan.

[Ulf Berlin]

En"hoppa över hållplatser"linje i skymundan är ju 840 i SL land./Ulf

[Lars_L]

Såg när jag rotade i DN-arkivet att marknadsföringschefen för GS ville ha en egen färg på de nyligen startade industrilinjerna redan 1974. Så man kan ju säga att Stockholm var närmare 30 år efter med idéen...