Ersätta busslinje fyra med spårvagn eller Superbussar i Stockholm

[Skånebussen]

Vad jag helst ser är att man - i de fall spårväg INTE inrättas - väljer att bygga BRT fullt ut, d.v.s en "spårväg utan spår" med samma typer av hållplatser, hållplatsavstånd, prioritering o.s.v som en spårväg i samma sträckning hade fått. Detta då jag definitivt känner att "konventionell busstrafik" inte är optimalt på någon av dessa "blå linjer". Jag tänker mig då BRT på övriga linjer och Fyran som spårväg - annars BRT där också.

När det gäller "stationer" bör man tänka sig sådana på större knutpunkter, definitivt där mer än en av dessa linjer möts. Man bör också så långt som möjligt frångå trottoarhållplatser - jag ser rent ut sagt hellre att bussarna alltid håller sig i mitten av gatan och att bilarna helt enkelt får stanna i de fall en buss stannar för avstigande där det inte finns utrymme för en hållplatsrefug (i de fall sådan lösning väljs, inte nödvändigt). Jag är nämligen ingen direkt anhängare till detta med att bussar måste in och ut från trottoarerna med de konflikter det ger när det kan undvikas. Det fungerar för en "vanlig busslinje" men inte för något som behöver vara högprioriterat, snabbt och kapacitetsstarkt. Då får man istället tänka BRT och då i meningen "spårväg utan spår". D.v.s samma inrättning som om linjen trafikeras av spårvagnar.

Mitt intryck av hela situationen i Stockholm är att det råder en ideologisk låsning kring prioritering. Den springande punkten och som generar mycket motstånd mot t.ex spårväg är i grund och botten tanken på att införa ett kollektivtrafiksystem som helt enkelt prioriteras på bilens bekostnad. Konventionell busstrafik är då "bra" eftersom man slipper prioritering medan spårväg är "dåligt" eftersom det... prioriteras. Sedan kan man alltid "linda in" det i andra argument om t.ex kostnader etc - men jag känner starkt att grundproblemet är just prioriteringen. Det är mycket enklare att "prioritera bort" bussen. 

En bra referens för hur man bör göra är t.ex Mettis i Metz - MalmöExpressen är ju också på rätt håll s.a.s. Jag tror också att det är bra om fordonen får egen design och tydlig profilering då det ökar intresset för linjen också.

[Lars_L]

Det har väl funnits bristande vilja, det håller jag med om. Men faktiskt så jobbar ju Stockholms stad tillsammans med SLL rätt bra med de här frågorna nu. Stockholms stad har ju tagit fram en framkomlighetsstrategi med stöd från i princip hela det politiska etablissemanget. Och den nya majoriteten lär ju knappast avbryta detta. Staden har fått ganska mycket beröm för detta arbete.

Problemet är ju att man inte kan "trolla bort" bilarna helt. Stockholm är ju tyvärr en ganska trång stad, även om det finns vissa gator på Östermalm med godkänd bredd. Det går ju inte att jämföra med förutsättningarna för MalmöExpress där bara en tredjedel går i område som är mer traditionell kvartersbebyggelse av innerstadskaraktär. Och ändå har man ju misslyckats katastrofalt på andra områden. Som att Malmö tillåter spårbunden godstrafik på stäcka som busslinjen korsar. Helt ofattbart egentligen. Snacka om att man inte har tänkt till.

Det andra problemet är ju andra busslinjer. Om du ska ha en BRT-linje med full signalprioritering, så kan du inte ha en massa andra busslinjer som går där. Det finns också korsningar där det går tre stomlinjer. Där går det inte heller rent matematiskt att klara den prioriteringen. Problemet är ju att bilarna finns kvar ändå. De försvinner ju inte för att framkomligheten för dem försämras, utan blockerar istället andra gator och i slutändan även busstrafiken. Då är det bara tunnlar som gäller och det blir dyrt, mycket dyrt.

Givetvis bygger man ju dock ut själva hållplatsen, så att bussen slipper "köra in". Det tog jag för givet. Men tanken är att inte ha plats för parkerade bilar på flertalet av gatorna där stomlinjer kör, så då löser det sig naturligt.

Problemet med att ha bussfilen i mitten konsekvent, är ju när bilar måste tillåtas ha vänstersvängar. Då får man ha något slags signalprioritering för bussen, som gör att bussen släpps fram, innan bilarna vid ljussignalen som föregår vänstersvängsmöjligheten. Med en bra lösning är det nästan lättare att ge bussen företräde i högerfil för vänstersväng, än att låta bilarna passera bussen för att göra vänstersvängar.

Har man bussarna i mitten, måste man också ha ett trafikljus precis vid hållplatsen. Detta försvårar bra lösningar så att bussen inte får stanna i onödan. Det tar också upp väldigt mycket plats med sådana hållplatser. Utrymme som oftast inte finns om det ska vara möjligt att köra bil överhuvudtaget. Visst kan man låta bilarna vänta bakom - men sådana situationer i tät statsmiljö riskerar ju också att få den motsatta effekten - alltså att bussen fastnar för att det är bilkö framför. 

Problemet med högerfilen är ju snarast att man oftast inte varit tillräckligt tydlig med att det är en bussfil - man har oftast tillåtit parkering och annat utanför rusningstid etc. Sådant funkar givetvis inte. Och man måste givetvis ha bra kontroll på att stoppförbud efterlevs och givetvis cykelförbud i bussfiler.

Spårvägar måste ju dock i regel ligga i mitten för att klara kurvradierna i kvartersbebyggelse. Bussar behöver inte det, och det ser jag snarast som en stor fördel, under förutsättning att man gör det på rätt sätt. Här har stadsplanerare/trafikplanerare velat härma spårvägar, men jag menar nog att man tänkt fel. Det är snarare att man inte gett tillräcklig prioritering på bussfilerna från början som varit problemet. Givetvis dock att det på sina håll är svårt att ta bort parkeringsmöjlighet helt. Men busstrafiken får ju aldrig planeras så att den konkurrerar med parkeringsutrymmet. Det är där själva grunden måste ligga. Sedan kan det väl ibland vara strategiskt att lägga bussfilerna i mitten, för att exempelvis skydda kollektivtrafiken för att drabbas av krav på att möjliggöra annan användning av utrymmet.