Arriva - Stockholm

[Omnilasse]

Kan ju tillägas att Arrivaupphandlingen var en kvalitetsupphandling. Det var alltså inte bara priset som avgjorde i utvärderingen - även om det inte här påverkade resultatet. Har för mig att Arriva fick ganska bra i kvalitetsdelarna också. Problemet med det senare - förutom att man kan lova några flexbussar eller trafikinformatörer - är att kvalitet i upphandlingarna mest handlar om att formulera snygga worddokument. Det är ju därför inte rimligt att detta är helt avgörande för val av anbudsgivare.

Det kan också påpekas att det finns - alla överklagande till trots - ganska strikta regler för hur även kvalitetsupphandlingar ska gå till. Det finns alltså ändå inte någon möjlighet att välja den man tycker är bäst rakt av. Även i detta fall är transparensen väldigt viktig.

Vad man gör är alltså att man tillsätter en viss kvalité ett ekonomiskt värde. Detta viktas så i förhållande till det pris som anbudsgivaren har gett. På så sätt får alltså ett anbud som når full poäng i kvalitetshänseende, en prissumma som dras ifrån anbudspriset i utvärderingen.

I den här aktuella upphandlingen gjorde man tvärtom, vilket innebar att de anbud som "bara" nådde betyg 4 i kvalitet fick ett påslag på 50 miljoner och ett prispåslag på 100 miljoner om man "bara" fick betyget 3 i kvalitetsutvärderingen. Dessa "kvalitetsstraff" hade antagligen kunnat spela en stor roll om det varit mer jämt mellan anbuden.

I debatten har det väl hävdats ibland att man skulle ta ad notam att Arriva inte fungerat i Jönköping etc. Men eftersom man lyckats prestera rätt skaplig kvalitet i Märsta och på Ekerö, så skulle man ändå inte kunna neka Arriva pågrund av sådan argumentation.

Stockholm stad fick just på tassen i domstol för att man försökt göra just på sådant sätt i en upphandling rörande äldreboende (alltså att neka ett bolag för misskötsel på annat håll, samtidigt som bolaget har haft andra fungerande verksamheter för stadens räkning).

[Staffan Sävenfjord]

I debatten har det väl hävdats ibland att man skulle ta ad notam att Arriva inte fungerat i Jönköping etc. Men eftersom man lyckats prestera rätt skaplig kvalitet i Märsta och på Ekerö, så skulle man ändå inte kunna neka Arriva pågrund av sådan argumentation.

Även i Helsingborg och Halmstad har ju Arriva i stort sett gjort bra från sig. Samma sak måste sägas om Kinnekullebanan och Pågatågstrafiken i Skåne. Misslyckandet med Norrtåg/Botniatåg ligger till stor del utanför Arrivas kontroll och de initiala problemen för tågtrafiken i Östergötland var innan Arriva tog hand om den - tågen kördes då av DB Regio.

[Nico]

I debatten har det väl hävdats ibland att man skulle ta ad notam att Arriva inte fungerat i Jönköping etc. Men eftersom man lyckats prestera rätt skaplig kvalitet i Märsta och på Ekerö, så skulle man ändå inte kunna neka Arriva pågrund av sådan argumentation.

Allt är väl å andra sidan relativt. I Jönköping var det ganska klart, men inte heller Märsta/Sigtuna och Mälarörna har varit direkt problemfritt om man kikar på det. Visst missnöje har funnits hos personalen och även bland trafikanterna har samma problem som i t.ex. Råsta kommit fram, om än i mindre skala eller rättare sagt kanske då i proportion till storleken på trafiken.

Då man här inte heller får betalt per passagerare så är det kanske inte heller lika intressant att veta hur många resenärer man tappat till bilen. Själv har jag två bekanta som slutat åka 537 p.g.a. att det var så dålig tidspassning, att uteblivna turer inte rapporterades osv. och jag har hört liknande om andra Märstalinjer. Alltså allt sådant som tyvärr blivit lite av Arrias signum.

[Omnilasse]

Allt är väl å andra sidan relativt. I Jönköping var det ganska klart, men inte heller Märsta/Sigtuna och Mälarörna har varit direkt problemfritt om man kikar på det. Visst missnöje har funnits hos personalen och även bland trafikanterna har samma problem som i t.ex. Råsta kommit fram, om än i mindre skala eller rättare sagt kanske då i proportion till storleken på trafiken.

Då man här inte heller får betalt per passagerare så är det kanske inte heller lika intressant att veta hur många resenärer man tappat till bilen. Själv har jag två bekanta som slutat åka 537 p.g.a. att det var så dålig tidspassning, att uteblivna turer inte rapporterades osv. och jag har hört liknande om andra Märstalinjer. Alltså allt sådant som tyvärr blivit lite av Arrias signum.

Så kan det nog vara. Men å andra sidan har jag även åkt en hel del försenade turer hos både Keolis och Nobina som inte heller rapporterats in som störningar. Hursomhelst är ju detta snarare något för trafikhuvudmannen att hantera inom ramen för vanlig uppföljning. Och knappast något som kan ligga till grund för att diskvalificera anbud i en upphandling.

Nu har vi det upphandlingssystem som vi har. Ibland kan det kännas stelt. Samtidigt ska vi nog komma ihåg att motsatsen lätt leder till korruption och risk för mutor. Ibland ska vi nog vara glada för att val av anbudsvinnare ändå är en så pass formell process.

Eftersom vare sig Arriva eller SL har något att vinna på ett kaos av den här storleksordningen, får man nog förmoda att man drar en del lärdomar av detta. Det är väl i slutändan det vi kan lära oss av kaoset. Sedan borde vi väl redan ha lärt oss den läxan kan man tycka. Tyvärr har väl just kollektivtrafiksektorn ständigt haft dessa återkommande "kriser" av olika slag. Med så där 10-15 års intervaller. För trafikplanering finns ju bland annat en mycket stark kraft inbyggd i att försöka skapa så effektiva scheman som möjligt. Mot detta krävs alltid någon form av "praktisk" erfarenhet som kan anlägga ett driftsperspektiv. Det är när den saknas eller blir för svag, som vi får konsekvenser som den vi sett exempel på i Norrort.   

[Cero]

Kan ju tillägas att Arrivaupphandlingen var en kvalitetsupphandling. Det var alltså inte bara priset som avgjorde i utvärderingen - även om det inte här påverkade resultatet. Har för mig att Arriva fick ganska bra i kvalitetsdelarna också. Problemet med det senare - förutom att man kan lova några flexbussar eller trafikinformatörer - är att kvalitet i upphandlingarna mest handlar om att formulera snygga worddokument. Det är ju därför inte rimligt att detta är helt avgörande för val av anbudsgivare.

I stort sett alltid när offentlig sektor gör en upphandling vinner det lägsta priset, ofta med motiveringen att de visar bäst kvalitet. Inte sällan håller inte den verkliga leveransen utlovad kvalitet. Detta kostar, men oftast inte för leverantören eller den upphandlande parten utan för slutkunden.

Nu finns ju ingen strikt relation mellan pris och kvalitet, men rent principiellt kan man ju fråga sig hur det anbud med lägst pris kan ha utrymme att kosta på sig den bästa kvaliteten. Det är väldigt sällan som lägsta priset ger en produkt eller tjänst som håller högsta kvalitet, oavsett vad säljaren sagt och oavsett om man köper busstrafik, en TV eller en fryst lasagne.

[Omnilasse]

I stort sett alltid när offentlig sektor gör en upphandling vinner det lägsta priset, ofta med motiveringen att de visar bäst kvalitet. Inte sällan håller inte den verkliga leveransen utlovad kvalitet. Detta kostar, men oftast inte för leverantören eller den upphandlande parten utan för slutkunden.

Nu finns ju ingen strikt relation mellan pris och kvalitet, men rent principiellt kan man ju fråga sig hur det anbud med lägst pris kan ha utrymme att kosta på sig den bästa kvaliteten. Det är väldigt sällan som lägsta priset ger en produkt eller tjänst som håller högsta kvalitet, oavsett vad säljaren sagt och oavsett om man köper busstrafik, en TV eller en fryst lasagne.

Fast det har ju förändrats under senare år. Det är inte alls alltid det lägsta priset vinner. På flera håll, exempelvis inom Stockholms stad, tillämpar man nu inom äldreomsorgen oftast fasta priser. Den vinner då som kan erbjuda bäst kvalitet till en fastställd ersättning. Finns dock en del problem med detta också . Främst i att det givetvis blir svårt att veta var en rimlig nivå ligger på i slutändan. 

Känd från Stockholm är ju också upphandlingen av tunnelbanan i Stockholm. MTR var faktiskt inte billigast. Utan vann på den erbjudna kvalitén. Det blev ju också överklagat - av ganska förklarliga skäl - särskilt som ju SL hemligstämplade mycket av de mervärden som MTR utlovat.

Den stora reformen med vårdval inom landstinget är ju en liknande modell som Stockholms stad - där ju också vem som helst i princip får starta en vårdcentral  och det även där är ersättningsnivån som är reglerad (och då samma för alla som vill starta exempelvis en vårdcentral.)

Sedan förtydligandet kom för några år sedan (att det bara behöver vara det mest ekonomiskt fördelaktiga) har kvalité alltså på olika sätt blivit rätt betydelsefullt. Men det beror också på vilken sektor det handlar om förstås. Det är ju främst där det huvudsakligen handlar om tjänster som kvalitetsupphandlingar förekommer.

När det gäller kollektivtrafik är det ju dock främst inom "Storstadsområdena" som kvalitetsupphandlingar aktualiserats, med några undantag.

Nu finns ju ingen strikt relation mellan pris och kvalitet, men rent principiellt kan man ju fråga sig hur det anbud med lägst pris kan ha utrymme att kosta på sig den bästa kvaliteten. Det är väldigt sällan som lägsta priset ger en produkt eller tjänst som håller högsta kvalitet, oavsett vad säljaren sagt och oavsett om man köper busstrafik, en TV eller en fryst lasagne.

Visst är det så - särskilt i personalintensiv verksamhet. Men hela tanken och den ändå rätt kraftiga effekt som upphandlingsformen inititalt fick berodde ju på att man kunde göra en hel del saker på ett annat sätt. Vitsen är ju att stimulera att hitta nya sätt att göra saker på. Nya tekniska lösningar som underlättar och effektiviserar förekommer ju hela tiden i nästan alla branscher.

Idag är det väl dock så att det inte finns mycket mer att "peta på" i kollektivtrafiken för att få ner kostnaderna. Mer handlar det ju om att hänga med i den tekniska utvecklingen och dra nytta av de fördelar man kan få av det. Nu är ju Arriva ett ganska anmärkningsvärt fall då skillnaden blev så stor. Men i vanliga fall brukar det ju skilja på några miljoner mellan anbuden (om det inte är riktigt stora avtalsområden). Skillnaden kan ju då ofta förklaras med exempelvis hur man löser fordonsfrågan - ett bolag som expanderat kraftigt på senare tid måste ju i princip förlita sig på nya fordon, medan ett bolag som gått tillbaka kan ha många fordon tillgängliga utan behov av nyinskaffning. Det finns ju alltså ibland rent rationella skäl till att prisbilden blir olika. På samma sätt har ju bolag olika behov av att få in nya uppdrag, vilket kan påverka vinstmarginal etc. Det händer ju också att ett och annat bolag kan räkna för högt prismässigt. Man kan ha missat effektiviseringsmöjligheter, eller helt enkelt "räknat fel".

Det blev en lång utläggning - men jag tror man gör det väldigt enkelt om man alltid tror att det billigaste budet är sämst. Det kan ju faktiskt också vara det bolag som bäst matchar de kvalitetskrav som ställs. Och det är ju det som ska vara meningen. Det vill säga att den upphandlande enheten får den kvalitet som man efterfrågar. Varken mer eller mindre.

[Jo]

I början när Arriva tog över Råsta och Bromma diskuterades ju en hel del hur den förändrade vagnparken skulle påverka trafiken men nu har den diskussionen helt slutat. Om det nu är så att man kör 14,5 m boggie där man tidigare kört 12m bussar så kan det ju vara så att det behövs mycket längre tid för att köra samma sträcka. Efter vad som diskuterats på forumet verkar man ju även ha haft relativt stora problem med skador.

[igel]

När det den 15:e februari skrevs i Metro om att att det var 428 inställda avgångar i Norrort under januari månad med Arriva mot 219 under januari 2012 med Keolis var det nog en del som reagerade.

Nu har Mitt i södra Roslagen en artikel om det. Sid 6:
http://epaper.mitti.se/edoris?tem=epaper_misr#

Där kan man läsa en del intressant. "Men SL betonar att siffrorna kan ändras." men sedan skriver de att:

En svaghet när SL ska kolla hur Arriva skött sig är att det bara finns automatisk trafikräkning,
ATR, i cirka 10 procent av SL:s fordon. Det är också oklart hur det ser ut just i norrort eftersom
Arriva bytt ut en hel del bussar.

betyder det att SL-inte kommer att få betalt för fler en de 428 inställda avgångarna. Då bör det ju inte direkt kunna utgå några viten för Arriva i Norrort under januari.

Tomas Hedenius ger också en kommentar:

Vi är lite försiktiga med att säga att det blir bättre för folk blir bara upprörda och förbannade

[Nico]

Frågan är väl om inte folk (som i många fall redan är ledsna, irriterade och förbannade) får information som de flesta direkt märker är åt skogen. Finns nog en större risk för att uppenbart missledande uppgifter blir kontraproduktiva då folk ovanpå allt annat inte heller vill bli idiotförklade, men det blir lite det man gör här.

[Omnilasse]

Där kan man läsa en del intressant. "Men SL betonar att siffrorna kan ändras." men sedan skriver de att: betyder det att SL-inte kommer att få betalt för fler en de 428 inställda avgångarna. Då bör det ju inte direkt kunna utgå några viten för Arriva i Norrort under januari.

Nja, det är väl lite missförstånd i artikeln (som vanligt). SL kollar gentemot uppgifterna från buss pc:n som tankas ner till en cental databas och en sådan bussPC finns alltså  i alla bussar. ATR mäter passagerarantal - givetvis kan den även användas för att mäta körtider etc. Men buss pc:n klarar alltså av den delen för rapporteringsändamål (se att förare varit inloggad på avgång och förseningar etc). Den delen klarar faktiskt Buss-pcn av mycket bättre än ATR-systemet.

ATR är ju dock bra för att kunna plocka ut mer avancerade upplysningar om körtider etc, och används väl därför fortfarande för att justera körtider etc. Men annars är ju främsta nyttan med detta system att få passagerarunderlag. Nu har ju dock Arriva annonserat att man vill ha ett eget system för detta som skall installeras i alla bussar. Frågan är om det hunnit göras ännu. Tanken med det systemet är ju dock för att Arriva själva ska kunna ha kontroll på antalet passagerare etc. - antagligen inte minst för att kunna bestrida vid avvikelser från access.

Det kan förstås vara krångel med buss-pc:n vid enstaka tillfällen - men då är det ju snarast Arriva som får "bevisa" att turen körts enligt avtal.

Sedan anger ju Arriva 48 procents punktlighet själva i rapporten. Bara det ger faktiskt rätt höga viten i avtalet.

[Ersa]

Frågan är väl om inte folk (som i många fall redan är ledsna, irriterade och förbannade) får information som de flesta direkt märker är åt skogen. Finns nog en större risk för att uppenbart missledande uppgifter blir kontraproduktiva då folk ovanpå allt annat inte heller vill bli idiotförklade, men det blir lite det man gör här.

För tillfället verkar många resenärer vara lika "upprörda och förbannade" på den uteblivna störningsinformationen, som över inställda avgångar. Numera verkar dock Arriva ha fått igång delar av störningsrapporteringen, dock ännu med många timmars dröjsmål. Dvs att allmän info om en inställd avgång vid 6-tiden brukar skrivas in på SL.se omkring kl 10.

Nu börjar dessutom vissa kommunikationsbekymmer även sprida sig till smalspåret:
http://kundo.se/org/sl-kundforum/d/installda-tag-2/
http://kundo.se/org/sl-kundforum/d/roslagsbanan-4/
http://kundo.se/org/sl-kundforum/d/underlig-storningsinformation/

[F.Å]

http://www.ka.se/index.cfm?c=105223

http://www.dn.se/sthlm/kommunal-anklagar-arriva-for-att-skramma-personalen

[Nico]

Man får se hur det utvecklas även för huvudskyddsombudet på Råsta. Han och jag har rent yrkesmässigt väl stångats lite emellanåt, men aldrig allvarligt. Tvärtom har jag respekt för honom och det är väl just med ömsesidig respekt som man kan etablera ett bra samarbete för alla parter.

Trist att det ändå behöver gå så långt och frågan är väl även då hur det är på andra håll? Finns även en del intressant att läsa rapporten »Upplevd kvalitet i SL-trafiken - Hösten 2012« och t.ex. då på sid. 10 där man tar upp detta med upplevd kvalitet på de olika trafikslagen. Arrivas områden, även de äldre, tar bottennoteringarna vilket står lite stick i stäv med vad som hävdats tidigare. 

[1896]

Upphandlings sjukan har slagit till igen. 

[Jonas Gustafsson]

http://www.ka.se/index.cfm?c=105223

Journalisten i länken ovan, Stephen Lindholm, som en gång spelade den fridsamme djurälskaren Pelle i Saltkråkan-filmerna, har lite vassare tunga idag...

//Jonas G