Karlstadsbuss ökar igen och är bäst i Sverige

[AL]

Gratisresande i det här fallet avser den äldre generationen och effekterna är i huvudsak dubbla - dels frigörs resurser inom färdtjänsten som kan nyttjas för de som skäligen är i stort behov av den, (samtidigt som de enskilda kostnaderna för varje resenär minskar), och dels tillskapas en omfördelning av resandet när merparten av de äldre väljer att resa de tidpunkter då avgiftsfrihet råder, något som får effekt under just rusningstid då ofta otillräckliga resurser kan tillföras de som bäst behöver den. En annan positiv effekt är naturligtvis att den äldre generation ges nya möjligheter till resande vilket i sin tur har en gynnsam effekt på denna grupps möjligheter till rörelsefrihet och meningsfulla aktiviteter - något som många annars skulle tvingas avstå ifrån p g a kostnadsskäl.  Pensioner i Sverige idag är inte särskilt höga, och när kostnader och avgifter för hyra, el, telefon, eventuell hemtjänst, kläder, mat etc är betalda, återstår inga fantasisummor direkt.

När det gäller Karlstad är det inte så mycket samarbetet med Nobina som varit det avgörande för en positiv utveckling inom kollektivtrafiken.  Nobina har som entreprenör ett avtal att följa, och mot bakgrund av hur man hanterade föregående avtal, (något som resulterade i att Karlstadsbuss ansåg Nobina icke önskvärda), är man sannolikt mycket angelägna om att detta nya avtal efterlevs och följder de krav som upprättats i samband med anbudsupphandlingen.  Den största orsaken till framgången är snarare att Karlstad till skillnad från andra kommuner valt modellen med Karlstadsbuss, d v s en egen "myndighet" som ägnar sig åt kollektivtrafik och där satsningarna varit stora.  Till skillnad mot en länsövergripande huvudman har man därmed fått betydligt bättre möjligheter att planera och investera i sin egen lokala lokaltrafik, och närheten till andra kommunala myndigheter innebär dessutom att kollektivtrafikfrågorna kan ges en framskjutande roll i kommunens verksamhetsplanering. 

Även i Örebro finns en liknande modell, dock inte i samma omfattning som i Karlstad, där man mot bakgrund av att Örebro Kommun själva står för underskottet i den lokala kollektivtrafiken, lämnats möjligheter till en ökad aktiv roll - även om man t ex överlåter till Länstrafiken att upphandla trafiken då denna myndighet i normala fall ägnar sig åt denna verksamhet.  Men som också noteras har satsningen i Örebro en rad brister som sammantaget inneburit att resandet inte ökat i den omfattning man önskat.  Visserligen är man medveten om att förändringar av det här slaget tar tid att genomsyra folks medvetanden, men upplägget i sig i kombination med vissa andra brister innebär troligen att den förväntade ökningen på sikt uteblir. Undantaget skulle förmodligen vara att en drivmedelskris infinner sig vilket får till följd att fler väljer bussen, men det scenariot är knappast troligt.

Ett annat stort problem som utan tvekan påverkat negativt är Nobinas egen verksamhet som i vissa fall varit katastrofalt.  Ett stort antal inställda turer, dels p g a bussfel och dels p g a personalrelaterade orsaker. Som exempel kan nämnas att Busslinks sista trafikår i Örebro generade drygt 80.000 i vitesförelägganden, medan motsvarande siffra för Nobina i Örebro hamnat på närmare miljonen.  Det finns heller inget effektivt fungerande kontrollorgan som kan tillse att avtalet efterlevs, något som möjligtvis kan innebära att omfattningen på vitesföreläggandet skulle kunnat varit högre.

[Omnilasse]

Det märkliga med Gävle verkar ju vara att färdtjänsten inte gäller på kollektivtrafiken - en självklarhet i exempelvis Stockholms län. För även om man inte kan åka med den vanliga kollektivtrafiken själv - är det ju möjligt att det fungerar om man har någon som åker med (vilket ju inte är ovanligt) och som sagt att dagsformen avgör. Men där till att ge alla som är över 65 fri kollektivtrafik är ju mer tveksamt (utifrån det här pespektivet). Det flesta nyblivna pensionärer har av detta skäl inget behov av fri kollektivtrafik (hade man satt gränsen vid 80+ är det en annan sak).

Däremot kan det finnas skäl utifrån både samhällsekonomiska och mer driftsekonomiska skäl till att ha fri kollektivtrafik dagtid just för att det kan minska dimensionerande antal fordon. Tyvärr påverkar det inte morgonpeaken så mycket - men däremot kan man ju få en jämnare beläggning i eftermiddagsrusningen. Så kan man styra om kan det vara ett alternativ. Hur stor effekt det ger är väl dock tveksamt. Ofta slutar ju också skolorna före 15.00 - så det kan ju finnas risker med ett sådant upplägg också. 

Man kan förstås säga att Nobina bara uppfyller sitt avtal i Karlstad. Jag har nog förstått det till och från som att det finns viss irritation över att Nobina använder Karlstad i sin marknadsföring och delvis tar åt sig äran. Men det är ju ändå så att man kan göra saker på två sätt, endera beställer trafikoperatören bara, eller så försöker man hitta bra konstruktiva lösningar tillsammans genom en dialog. Jag har nog ändå förstått det som att man gör det senare i Karlstad. Men det är klart att en bra trafikmyndighet (som Karlstad) inser att man vinner på en god dialog, andra inser det inte och skapar ofta en både dyr och ineffektiv trafik. För det är ju ändå så att underlag till avtal bygger ju på den trafik som finns, vill man göra förändringar är det ju viktigt att ha med operatören, så att det inte blir onödigt dyrt.

När det gäller att göra bra underlag för kollektivtrafik och avtalsuppföljning etc finns det ju en hel del att önska överlag. Det skulle vara bra för alla parter om det var tydliga och klara avtal överlag.

Tyvärr brukar ju konflikter mellan trafikhuvudmän och operatör oftast bottna i att det inte är så där tydligt i avtalen vilka krav som gäller (förutom dem som det finns tydliga vitesbelopp angivna för). Men att vitesbeloppen ökar behöver ju långtifrån bara innebära att den nya operatören sköter uppdraget sämre, utan också att kraven har ökat i avtalen på vad man kan döma ut vite för.