Jag är lite nyfiken hur man gör vid till synes långa ändstationstider. Står kvar och inväntar avgångstiden eller tomkör till depå eller annan linje?
Några exempel från SL-området.
311 i Slut, 824 i Tyresö strand och 858 i Grödby.
Citat från: rengmark skrivet 29 juli 2017, 00:56:05 AM
Jag är lite nyfiken hur man gör vid till synes långa ändstationstider. Står kvar och inväntar avgångstiden eller tomkör till depå eller annan linje?
Några exempel från SL-området.
311 i Slut, 824 i Tyresö strand och 858 i Grödby.
Det finns inget enhetligt svar på denna fråga. Det beror på hur det är upplagt, var det ligger osv. I vissa fall kan det kanske finnas en depå inom räckhåll och då kan det ingå i tjänsten att man ska åka till denna och sedan ha en rast där. Därefter kör man tillbaks till ändhållplatsen och kör tillbaks den linjen igen på tillbakavägen.
Men t ex en halvtimmes väntan på en ändhållplats är inget ovanligt. Det kan också saknas depå inom räckhåll. Man står bara kvar och väntar in avgångstiden. Tråkigt? Ja det kan det ju vara. Men man får fördriva tiden på bästa sätt. En del kollegor lyssnar på musik. Andra tar fram en bok eller en tidning och läser i medan de väntar. Själv tar jag fram min smartphone och surfar på nätet med denna. Jag brukar då titta på nyhetssidor och annat och se vad som händer ute i världen. Till slut blir det avgångstid och då är det bara att köra tillbaks igen :)
Citat från: rengmark skrivet 29 juli 2017, 00:56:05 AM
Jag är lite nyfiken hur man gör vid till synes långa ändstationstider. Står kvar och inväntar avgångstiden eller tomkör till depå eller annan linje?
Några exempel från SL-området.
311 i Slut, 824 i Tyresö strand och 858 i Grödby.
Det är ju lite beroende på vad orsaken är. Ibland går det inte att lösa på annat sätt på grund av att man ska ha anslutning till pendeltåg (exempelvis - främst 858 fallet här). 824 är det ju så nära till depån, så där skulle det nog vara väldigt sällsynt att buss och förare står och väntar.
Där finns det så många effektivare lösningar, särskilt som man ju också har avlösningar vid Petterboda på 875 och 819.
311 till Slut är ju sammankopplat med 312 på Adelsö som ett omlopp. Där är det ju den tid som blir också. Men vanligtvis ligger ju avgångarna till/från Slut så att det ändå blir naturligt med att ha utgående/ingående turer där. Samtidigt med förarpaus blir det inte så himla lång extratid i alla fall.
Idag läggs ju allt trafik med stöd av IT-system, vilket ju också gör att det i regel hittas effektivare lösningar. Men om tiden bara går bort i tomkörningar blir ju vitsen ändå ganska liten. Men är det inte en följd av anslutningar eller att vissa turer är kortare på linjen och några turer därmed av det skälet måste ha längre vändtid, så kan de väl ibland ligga så långt från depå och andra linjer att det inte är någon vits med att hitta effektiviseringar där.
I alla övriga fall i tätortstrafik sker väl nästan alltid byte till annan linje eller tomkörning till/från depå om den möjligheten finns.
858:an i Grödby har ju i allmänhet bara 15 minuter, i kvällstrafiken är det sannolikt bussar som fortsätter till Ösmogaraget resp kommer därifrån (eller annan linje), detsamma gäller ju för o eftermiddag då trafiken är tätare i ena riktningen.
I fallen med 824:an så är det ju perfekt att utföra förarbyten och hålla pauser på Tyresögaraget och även byta linje.
Du måste se omloppet för att veta vad bussen (och föraren gör)
Citat från: Lars_L skrivet 29 juli 2017, 06:26:02 AM
I alla övriga fall i tätortstrafik sker väl nästan alltid byte till annan linje eller tomkörning till/från depå om den möjligheten finns.
Inte alltid, Busslink hade en väntetid vid endhållplats på 50minuter vid Ytterby, trots att tomkörning till närmaste depå hade tagit under 10min. (Tur och retur 20min). Så det beror nog mera på vilka parametrar man har lagt in i Hastus.
Allt varierar ju som sagt från fall till fall. Det handlar inte heller alltid om tiden/närheten utan även om annat. Ser man tex till 682 i Ytterby så är det inte bara det att det i sig tar 20 min att köra tur och retur till depån utan om att sådana tomkörningar snabbt blir en kostnad... förutom den onödiga miljöbelastningen.
Citat från: Nico skrivet 29 juli 2017, 16:47:45 PM
Allt varierar ju som sagt från fall till fall. Det handlar inte heller alltid om tiden/närheten utan även om annat. Ser man tex till 682 i Ytterby så är det inte bara det att det i sig tar 20 min att köra tur och retur till depån utan om att sådana tomkörningar snabbt blir en kostnad... förutom den onödiga miljöbelastningen.
Så rätt, och behövs det ingen paus eller förarbyte i tjänsten utifrån kollektivavtalets ramar för tjänstekonstruktionen, så blir ju tomturen
onödig till/från t ex VAGA.
I just detta exempel så hade förr i tiden sannolikt föraren kört fram och åter till depån på eget beslut för "extrapuas". Numer, om det inte är planlagt i tjänsten/omloppet, blir det närmast tjänstefel att göra dylikt då företaget just av bl.a. ekonomiska skäl och miljöbelastning inte accepterar sådana "extra körningar". Och sedan 10-15 år är alla körningar dessutom spårbara via GPS-systemet.
Det kan också förekomma vid en del ändhållplatser, att det finna förutsättningar för regelrätt paus. Då blir regelringstiden väl använd.
Citat från: igel skrivet 29 juli 2017, 15:26:00 PM
Inte alltid, Busslink hade en väntetid vid endhållplats på 50minuter vid Ytterby, trots att tomkörning till närmaste depå hade tagit under 10min. (Tur och retur 20min). Så det beror nog mera på vilka parametrar man har lagt in i Hastus.
50 minuter vid Ytterby (linje 680 eller 682) måste vara ett starkt undantag. Det är sådan regularitet på trafiken, att det inte torde finnas utrymme för sådana långa regleringstider.
Citat från: Leyland skrivet 29 juli 2017, 17:03:00 PM
50 minuter vid Ytterby (linje 680 eller 682) måste vara ett starkt undantag. Det är sådan regularitet på trafiken, att det inte torde finnas utrymme för sådana långa regleringstider.
Upplägget var då att:
Tomkörning VAGA->Ytterby
06:01 Ytterby->06:04 Engarn (Anslutning till bussen mot staden).
06:08 Engarn->06:11 Ytterby
07:01 Ytterby->07:04 Engarn (Anslutning till bussen mot staden).
Så var det varje helgmorgon.
Citat från: igel skrivet 29 juli 2017, 21:21:03 PM
Upplägget var då att:
Tomkörning VAGA->Ytterby
06:01 Ytterby->06:04 Engarn (Anslutning till bussen mot staden).
06:08 Engarn->06:11 Ytterby
07:01 Ytterby->07:04 Engarn (Anslutning till bussen mot staden).
Så var det varje helgmorgon.
Usch vad trist! Numer vänder väl i princip inga vid Ytterby. Bara den första på vardagsmornar som börjar för.
Citat från: igel skrivet 29 juli 2017, 21:21:03 PM
Upplägget var då att:
Tomkörning VAGA->Ytterby
06:01 Ytterby->06:04 Engarn (Anslutning till bussen mot staden).
06:08 Engarn->06:11 Ytterby
07:01 Ytterby->07:04 Engarn (Anslutning till bussen mot staden).
Så var det varje helgmorgon.
Tidig morgon lördag och söndag - ja det förklarar det hela. Är inte optimalt i ett kostandseffektivt upplägg, men som fått gett vika för "styv tidtabell".
När man studerar tidtabellen ser det ut att detta upprepas varje timme mellan klockan 6 och 9. När både skattebetalarna och arbetsgivaren ändå får betala lön för denna ståtid (som är den stora kostnaden), skulle jag som arbetsgivare "bjuda" på kmkostnaden och låta omloppet passa varje halvtimmesanslutning till 670 vid Engarn - med kanske nöjdare och kanske fler passagerare.
Citat från: Leyland skrivet 29 juli 2017, 22:30:04 PM
Tidig morgon lördag och söndag - ja det förklarar det hela. Är inte optimalt i ett kostandseffektivt upplägg, men som fått gett vika för "styv tidtabell".
När man studerar tidtabellen ser det ut att detta upprepas varje timme mellan klockan 6 och 9. När både skattebetalarna och arbetsgivaren ändå får betala lön för denna ståtid (som är den stora kostnaden), skulle jag som arbetsgivare "bjuda" på kmkostnaden och låta omloppet passa varje halvtimmesanslutning till 670 vid Engarn - med kanske nöjdare och kanske fler passagerare.
Ett alternativ på den tiden hade varit att låta den första turen på 670 kördes som nattbusslinjen 699, och då pasera Ytterby. Det hade visserligen förlängt körtiden till staden med 7min, men i gengäld sparat in en arbetstimme. Reglertid i stan fans det gott om på den första turen in. Varför man inte valde den lösningen kan man ju undra.
Citat från: igel skrivet 30 juli 2017, 00:43:20 AM
Ett alternativ på den tiden hade varit att låta den första turen på 670 kördes som nattbusslinjen 699, och då pasera Ytterby. Det hade visserligen förlängt körtiden till staden med 7min, men i gengäld sparat in en arbetstimme. Reglertid i stan fans det gott om på den första turen in. Varför man inte valde den lösningen kan man ju undra.
SL har alltid varit njugga till att köra nattbusslinjer efter klockan 6 på morgonen...
(Undantaget naturligtvis linjerna i Täby/Danderyd tidigare)
Det är många ställen i SL land där man definitivt skulle kunna fortsätta köra nattlinjerna till åtminstone kl 8 L-S./Ulf
Såg väl inte riktigt Ytterby som tätort. Men visst det är väl just när det är passningskrav och låg turtäthet som det blir så här. Linjen på Resarö har väl haft liknande problem egentligen med ganska mycket dötid. Alternativet är ju egentligen att köra tätare trafik, men är det inga som åker ger det ju liten vinst och blir dåligt ur miljösynpunkt.
Nåväl, i Stockholm får ju ändå bolagen som kör själva planera tidtabellerna. Det gör ju att man oftast kan planera så att man slipper långa ändstationstider.
Ofta försöker man ju snarast - om så är möjligt - sälja in att få köra tätare trafik, även om det kräver fler fordon totalt. Eller, som väl tyvärr varit vanligt - att man lägger tidtabellen så tajt för att slippa ha närmare en halvtimmes reglertid, att risken är stor att bussen blir försenad till sin anslutning och därmed inte fyller någon funktion ändå...
Därav min grunduppfattning att stomtrafiken alltid ska ha hög turtäthet, även i lågtrafik (avser både spår och stombussar). Det blir väl i princip verklighet med pendeltågen nu, när det blir kvartstrafik i princip hela trafikdygnet. Men det sparar in ganska mycket och kan ge lägre driftskostnader för busstrafiken, som på många sträckor troligen kan spara in den ökade kostnaden med att köra tätare trafik på stomtrafiken. Särskilt som ju även trafiken där blir effektivare (och man ju ofta har särskilda krav på fordonen som går svårare att växla med andra linjer).
Det hade ju ändå inte löst problemet med Ytterby - men ändå. Hade i alla fall möjliggjort lite effektivare trafik på stomlinjen. Hade man också accepterat några avgångar med blå buss på 682, så hade det ju löst sig ytterligare. Vilket i sig tangerar den gamla diskussionen om blålackerade bussar på regionallinjer egentligen är så smart.
Citat från: Lars_L skrivet 31 juli 2017, 21:55:29 PM
Nåväl, i Stockholm får ju ändå bolagen som kör själva planera tidtabellerna. Det gör ju att man oftast kan planera så att man slipper långa ändstationstider.
Ofta försöker man ju snarast - om så är möjligt - sälja in att få köra tätare trafik, även om det kräver fler fordon totalt. Eller, som väl tyvärr varit vanligt - att man lägger tidtabellen så tajt för att slippa ha närmare en halvtimmes reglertid, att risken är stor att bussen blir försenad till sin anslutning och därmed inte fyller någon funktion ändå...
Det är väl ungefär så Arriva löste det. Idag finns inte dessa långa uppehåll kvar.
Citat från: Lars_L skrivet 31 juli 2017, 21:55:29 PM
Det hade ju ändå inte löst problemet med Ytterby - men ändå. Hade i alla fall möjliggjort lite effektivare trafik på stomlinjen. Hade man också accepterat några avgångar med blå buss på 682, så hade det ju löst sig ytterligare. Vilket i sig tangerar den gamla diskussionen om blålackerade bussar på regionallinjer egentligen är så smart.
Det där är en evig diskution, idag när landstinget har släppt kravet på vilka linjer som får traffikeras med blå buss blir idén med blå linjer lite minde viktig. För om 50, 94, 696, 699. Som regel traffikeras med blå buss, finns det då någon anledning att göra skilnad på blå och röda linjer. Ingen har ju hittills tyckt att vi ska ha Blå, röda och Gröna vagnar i tunnelbanan på respektive linje.
Citat från: igel skrivet 01 augusti 2017, 16:28:57 PMDet där är en evig diskution, idag när landstinget har släppt kravet på vilka linjer som får traffikeras med blå buss blir idén med blå linjer lite minde viktig. För om 50, 94, 696, 699. Som regel traffikeras med blå buss, finns det då någon anledning att göra skilnad på blå och röda linjer.
Det där är i gengäld en lika evig missuppfattning.
Inga krav har släppts/ändrats rent generellt vad gäller färger på bussar. Däremot medger Trafikförvaltningen i vissa undantagsfall dispens. Det innebär att blå bussar kan förkomma på
vissa linjer som normalt ska trafikeras med röd buss. Normalt då linjer där fordon rullat på en blå linje innan. Dvs. 4=>94, 670=>699 osv. Inte heller ska omvänt röda bussar normalt trafikera blå linjer.
Citat från: Nico skrivet 01 augusti 2017, 18:42:08 PM
Det där är i gengäld en lika evig missuppfattning. Inga krav har släppts/ändrats rent generellt vad gäller färger på bussar. Däremot medger Trafikförvaltningen i vissa undantagsfall dispens. Det innebär att blå bussar kan förkomma på vissa linjer som normalt ska trafikeras med röd buss. Normalt då linjer där fordon rullat på en blå linje innan. Dvs. 4=>94, 670=>699 osv. Inte heller ska omvänt röda bussar normalt trafikera blå linjer.
Fast när det gäller linje 50 har de ju ändå blivit en märklig dispens får man ju säga. Vilket tycker jag visar på en ganska stor kris inom Trafikförvaltningen när det gäller deras koncept.
Sedan var det ju klokt att man tog bort viten för att köra med fel färg. Och i och för sig tycker jag väl inte den delen är något större problem, eller att det missbrukas i någon större omfattning. Det märkliga är väl att det verkar lite olika hur lätt man får dispens. Så har man ju alltid varit ganska välvillig i exempelvis Norrtälje för stadslinjerna. Kanske har aldrig Arriva, eller Keolis innan bett om det, men linje 682 vore ju en sådan som det skulle vara ganska vettigt att ha en generell dispens för att få köra med blåa bussar på. Till lika stor det som det varit okej på 65x-linjerna i Norrtälje.
Man har ju också funderat på inför nya Ekeröavtalet på att släppa kravet på blåbussar. Har dock inte tittat i förfrågningsunderlaget ännu, så jag vet inte hur det gick med det. Orsaken har ju varit att man inte längre har andra krav på bussarna - eftersom det ofta är AC även på ordinarie linjer. Just på 176-177 skulle det ju ändå kunnat vara aktuellt att behålla blålackerade fordon då det är ganska få synergier med andra linjer och de dessutom är tvärgående, där väl konceptet i sådana fall fyller en mer tydlig funktion. Må vara att andra marknadsföringsåtgärder säkert skulle vara mer kostnadseffektiva.
Citat från: igel skrivet 30 juli 2017, 00:43:20 AM
Ett alternativ på den tiden hade varit att låta den första turen på 670 kördes som nattbusslinjen 699, och då pasera Ytterby. Det hade visserligen förlängt körtiden till staden med 7min, men i gengäld sparat in en arbetstimme. Reglertid i stan fans det gott om på den första turen in. Varför man inte valde den lösningen kan man ju undra.
För att kollektivtrafik handlar om att erbjuda en bra service till invånarna inte att köra runt för skojs skull? Sju minuter kan mycket väl vara det som gör att kunden väljer bilen.
Citat från: BSB101 skrivet 02 augusti 2017, 18:30:50 PM
För att kollektivtrafik handlar om att erbjuda en bra service till invånarna inte att köra runt för skojs skull? Sju minuter kan mycket väl vara det som gör att kunden väljer bilen.
Vet inte om den aspekten alltid är så viktig. Däremot är väl tydlighet och lättförståelighet för systemet A-O. För å andra sidan kanske en sådan lösning hade fått resenären från Ytterby som inte vill stå i -10 grader och ha ytterligare ett bussbyte in till stan att ta bussen istället för bilen.
Däremot är det förstås otydligt med alla dessa specialregler och varianter på turer. Det är helt enkelt inte bra. Samtidigt har ju SL alltid prioriterat att starta trafiken med dagslinjer ganska tidigt på lördags- och söndagsmorgnar om man ser till resandeunderlag - inte minst i förhållande till nattrafiken som ju ofta kan vara betydligt mer belastad på lördags- och söndagsnätter.
Men som sagt det ska vara tydligt och genomtänkt från början. Att just för att det passar med ett visst upplägg börja göra specialvarianter är alltid farligt. Här kan det ju räcka med att passningen till tunnelbanan helt plötsligt kräver längre vändtid vid Tekniska (eller om bussbytet planeras vid Danderyd) och att ha passning till tunnelbanan ser jag nog som minst lika väsentligt för att erbjuda en attraktiv resa än om det tar lite längre tid.
Citat från: Niklas Bygdestam skrivet 29 juli 2017, 02:27:16 AM
Det finns inget enhetligt svar på denna fråga. Det beror på hur det är upplagt, var det ligger osv. I vissa fall kan det kanske finnas en depå inom räckhåll och då kan det ingå i tjänsten att man ska åka till denna och sedan ha en rast där. Därefter kör man tillbaks till ändhållplatsen och kör tillbaks den linjen igen på tillbakavägen.
Men t ex en halvtimmes väntan på en ändhållplats är inget ovanligt. Det kan också saknas depå inom räckhåll. Man står bara kvar och väntar in avgångstiden. Tråkigt? Ja det kan det ju vara. Men man får fördriva tiden på bästa sätt. En del kollegor lyssnar på musik. Andra tar fram en bok eller en tidning och läser i medan de väntar. Själv tar jag fram min smartphone och surfar på nätet med denna. Jag brukar då titta på nyhetssidor och annat och se vad som händer ute i världen. Till slut blir det avgångstid och då är det bara att köra tillbaks igen :)
Citat från: Lars_L skrivet 01 augusti 2017, 20:50:26 PM
Fast när det gäller linje 50 har de ju ändå blivit en märklig dispens får man ju säga. Vilket tycker jag visar på en ganska stor kris inom Trafikförvaltningen när det gäller deras koncept.
Sedan var det ju klokt att man tog bort viten för att köra med fel färg. Och i och för sig tycker jag väl inte den delen är något större problem, eller att det missbrukas i någon större omfattning. Det märkliga är väl att det verkar lite olika hur lätt man får dispens. Så har man ju alltid varit ganska välvillig i exempelvis Norrtälje för stadslinjerna. Kanske har aldrig Arriva, eller Keolis innan bett om det, men linje 682 vore ju en sådan som det skulle vara ganska vettigt att ha en generell dispens för att få köra med blåa bussar på. Till lika stor det som det varit okej på 65x-linjerna i Norrtälje.
Man har ju också funderat på inför nya Ekeröavtalet på att släppa kravet på blåbussar. Har dock inte tittat i förfrågningsunderlaget ännu, så jag vet inte hur det gick med det. Orsaken har ju varit att man inte längre har andra krav på bussarna - eftersom det ofta är AC även på ordinarie linjer. Just på 176-177 skulle det ju ändå kunnat vara aktuellt att behålla blålackerade fordon då det är ganska få synergier med andra linjer och de dessutom är tvärgående, där väl konceptet i sådana fall fyller en mer tydlig funktion. Må vara att andra marknadsföringsåtgärder säkert skulle vara mer kostnadseffektiva.
I fallet med linje 50 var väl tanken att den skulle bli stomlinje 5, men det blev inte av.
Nu är det inom kort inte längre ett problem då linje 50 blir röd på samma sätt som andra tvåsiffriga linjer.
Skickat från min SM-G903F via Tapatalk
Citat från: Fredrik Gelin skrivet 03 augusti 2017, 07:01:29 AM
I fallet med linje 50 var väl tanken att den skulle bli stomlinje 5, men det blev inte av.
Nu är det inom kort inte längre ett problem då linje 50 blir röd på samma sätt som andra tvåsiffriga linjer.
Skickat från min SM-G903F via Tapatalk
Nja, meningen och meningen. Tydligen måste upphandlingsteamet inom Trafikförvaltningen mer eller mindre lovat Keolis detta i förhandlingarna, fast man inte haft något stöd för det vare sig i planer eller ens krävt att linjen skulle följa det turutbud man har som krav på för stomlinjer i innerstaden.
Och det är det jag kritiserar. Att Keolis gärna ville ha den som stomlinje har jag inget att invända mot. Men hur Trafikförvaltningen har skött detta är ju faktiskt under all kritik - om det nu ska vara någon vits med stomlinjer.Nu var det väl lite påtryckningar även från politiskt håll om att man gärna såg en stomlinje till Hornsberg som komplicerade det hela en aning.
Men som ledare handlar det ju också om att försöka förklara idén med stomlinjer både för politiker och entreprenörer. Om inte Trafikförvaltningen själva har någon idé om hur stomlinjer ska trafikeras, så är ju vitsen borta.
Men nu är jag ju kritisk mot hela idéen att man ska ge operatörerna bestämmelsen (mer eller mindre) över linjenäten. Jag tycker att Trafikförvaltningens indelning där man bara bryr sig om att ha en strategi för stomlinjerna är rätt besynnerlig och lämnar alla andra busslinjer därhän (nästan). Särskilt om den strategin inte är värd så mycket om någon av entreprenörerna helt plötsligt har någon annan idé.
Och visst, jag ser väl i och för sig också en vits med att operatörerna har synpunkter på linjenät. De kan komma med bra förslag. Problemet är ju att Trafikförvaltningen ändå måste ta ett huvudansvar för frågan. Tyvärr har man ju inte alltid gjort det heller, utan då har ingenting alls hänt.
Problemet är ju att kvalitén har visat sig vara ganska ojämn när entreprenörerna ska föreslå förändringar av linjenätet och frågan är ju också vad man vill uppnå med kollektivtrafiken. Framförallt om målet är att öka resandet. Vill man göra det utan ökade resurser, kan det nog vara nödvändigt att omfördela resurserna något, men man når knappast målet genom att minska utbudet totalt sett.