Nämen.......
http://www.bussmagasinet.se/2017/01/orebros-stadsbussar-kommunaliseras/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=facebook&utm_campaign=orebros-stadsbussar-kommunaliseras
mycket märkliga argument för att socialisera en privat driven verksamhet, är de inte bättre att ställa hårdare krav i upphandlingen?
Väcker ju mer frågor än svar. Vill VL verkligen ta den här risken? Hur mycket kommer kostnaderna att öka kan man ju också fråga sig. Skälet verkar ju också lite tunt. Sedan är det ju märkligt att man kallar det för att socialisera - men det är kanske av mindre betydelse.
Citat från: Lars_L skrivet 19 januari 2017, 14:10:57 PM
Väcker ju mer frågor än svar. Vill VL verkligen ta den här risken? Hur mycket kommer kostnaderna att öka kan man ju också fråga sig. Skälet verkar ju också lite tunt. Sedan är det ju märkligt att man kallar det för att socialisera - men det är kanske av mindre betydelse.
"Socialisera" är nog Maasings ordval, inte kommunens.
Citat från: Anders Noren skrivet 19 januari 2017, 14:12:41 PM
"Socialisera" är nog Maasings ordval, inte kommunens.
Eller P4 Östergötland, varifrån Maasing verkar ha hämtat nyheten.
En annan fråga som jag inte förstår hur de ska lösa är väl hur man ska kunna ge uppdraget till en annan kommuns bussbolag i ett annat län utan upphandling. Det torde nästan kräva att man bildar ett kommunförbund med ett gemensamt ägt bolag som då får bli VL...eller av rättviseskäl kanske döps om till VÖL.
Regionerna (Örebro och Västmanlands län) talar om ett samarbete. Hur det ska organiseras återstår att se.
AB Västerås Lokaltrafik ägs - namnet till trots - av Region Västmanland, inte av Västerås Stad (som landstinget respektive kommunen vill kalla sig).
Citat från: pnott skrivet 19 januari 2017, 21:24:32 PM
Regionerna (Örebro och Västmanlands län) talar om ett samarbete. Hur det ska organiseras återstår att se.
AB Västerås Lokaltrafik ägs - namnet till trots - av Region Västmanland, inte av Västerås Stad (som landstinget respektive kommunen vill kalla sig).
Nä precis, kom på det direkt när jag skrev. Fast egentligen får det ändå bli ett kommunförbund mellan de två landstingen då. Det räcker ju inte med att vara delägare i ett bolag för att kunna ge dem uppdraget utan upphandling, utan kommunen måste ha ett bestämmande inflytande över bolaget. Det enda sättet att lösa detta på är väl därför att man tillsammans bildar ett kommunförbund (även om det då är landsting) och att kommunförbundet därigenom äger bolaget.
Nu måste ju varje län också ha en kollektivtrafikmyndighet, men annars har man ju varit vana att samarbeta inom länstrafiken tidigare och om inte detta krav fanns, skulle man nog också kunna hitta några andra lösningar, exempelvis kommunalförbund, eller gemensam nämnd.
Problemet sedan blir ju då när kommunerna blir oense om något kring bolaget, och hur man ska lösa det. Exempelvis dela på förluster...Särskilt som väl Västmanland ändå kommer ha betydligt större mängd trafik, i alla fall så länge det bara gäller stadstrafiken i Örebro.
Ändå intressant att man fått nog av upphandlingsspektaklet och privata bolag som bryr sig mer om vinster än att leverera kvalitét och det skattbetalarna betalat för... :)
Citat från: pnott skrivet 19 januari 2017, 21:24:32 PM
Regionerna (Örebro och Västmanlands län) talar om ett samarbete. Hur det ska organiseras återstår att se.
AB Västerås Lokaltrafik ägs - namnet till trots - av Region Västmanland, inte av Västerås Stad (som landstinget respektive kommunen vill kalla sig).
Samarbetet är ju inte allt nåt nytt. De tre länen Västmanland, Örebro och Södermanland har ju sedan rätt många år tillbaka (långt innan storregionernas planerande) velat bilda ett enda gemensamt Länstrafiksbolag för alla tre länen, men har hittills inte kunnat göra detta pga juridiska hinder. Dvs lagen att varje län ska ha varsin länshuvudman.
Men man har lyckats få igång andra samarbeten, som t.ex en gemensam indexhemsida sedan ett antal år tillbaka, på: www.lanstrafiken.se
Samarbetet gick väl bra mycket längre än hemsida. Det fanns ju minst fyra bolag, Länstrafiken Örebro, Länstrafiken Sörmland, Västmanlands Lokaltrafik och Länstrafiken Mälardalen som var det bolag där tjänstemännen satt och där personalen som verkade för huvudmännen satt. Det hela började mellan Örebro och Sörmland när man slog ihop Länstrafiken Örebro AB:s (dåvarande Länstrafiken i T-län AB) bussåkeri - T-buss AB med bussverksamheten inom dåvarande SLT och bildade Näckrosbuss - i samma veva fick de båda länstrafikhuvudmännen i praktiken gemensam organisation med ett huvudkontor i Örebro och ett länskontor i Nyköping.
Jag tänker att det är bra att fler kommuner testar att driva verksamheten i egen regi - det gör att vi kan jämföra. Själv är jag innerligt trött på all ideologisk snömos - från båda håll. Välkomna istället att vi får riktig mångfald och kan jämföra. Det är ju vare sig för "socialiseringspolitiker", "marknadsromantiserande politiker" eller åkeriaktieägare som vi har regional kollektivtrafik utan för oss medborgare / kunder / brukare.
Citat från: Resenären skrivet 20 januari 2017, 07:04:50 AM
Samarbetet gick väl bra mycket längre än hemsida. Det fanns ju minst fyra bolag, Länstrafiken Örebro, Länstrafiken Sörmland, Västmanlands Lokaltrafik och Länstrafiken Mälardalen som var det bolag där tjänstemännen satt och där personalen som verkade för huvudmännen satt. Det hela började mellan Örebro och Sörmland när man slog ihop Länstrafiken Örebro AB:s (dåvarande Länstrafiken i T-län AB) bussåkeri - T-buss AB med bussverksamheten inom dåvarande SLT och bildade Näckrosbuss - i samma veva fick de båda länstrafikhuvudmännen i praktiken gemensam organisation med ett huvudkontor i Örebro och ett länskontor i Nyköping.
Jag tänker att det är bra att fler kommuner testar att driva verksamheten i egen regi - det gör att vi kan jämföra. Själv är jag innerligt trött på all ideologisk snömos - från båda håll. Välkomna istället att vi får riktig mångfald och kan jämföra. Det är ju vare sig för "socialiseringspolitiker", "marknadsromantiserande politiker" eller åkeriaktieägare som vi har regional kollektivtrafik utan för oss medborgare / kunder / brukare.
Den nya kollektivtrafiklagen satt väl stopp för detta samarbete? Idag har man ju inte ens kvar vare sig sidan eller samma design, även om det gemensamma bolaget väl formellt finns registrerat. Jag vet inte om frågorna om detta varit så ideologiska, snarare att de börjar bli det nu från vänsterhåll.
I de flesta fall har man ju varit ganska överens om det opraktiska att driva detta inom kommunen. Inte minst på grund av de stora investeringar som krävs och som därtill då måste upphandlas etc, vilket gör att det vanligtvis tar flera år bara att köpa in nya bussar (som också innebär andra problem). Samma sak som att få kommuner kör sopbilarna själv, eller färdtjänsttransporter, eller andra av de mer tekniska tjänsterna. Här har det ju inte heller funnits diskussionerna om vinster på samma sätt som inom vård och skola. Sedan att vinsterna varit mycket blygsamma är förstås en annan sak.
Inget säger ju heller att formen (privat/offentlig) har någon betydelse för kvalitén på tjänsten, däremot hur avtalet ser ut. Detta förhållande gäller ju dock oavsett om det är privat/offentligt. Ställer man inte krav på en offentlig verksamhet, blir den ju vare sig bra eller effektiv. Men visst, i den mån man vill, har jag inget emot att man i en upphandling lägger s.k. "egen-regi-anbud", vinner det, så har man ju visat att det är mest effektiva, eller i alla fall prisvärda alternativet. Sedan gäller det ju att detta inte drabbar kommuninvånarna senare i stora underskott som måste täckas.
Det konstiga är ju att så lite energi läggs på hur avtalen ser ut (och det gäller generellt), när det är det som har betydelse för den som nyttjar tjänsten, inte vem som äger bolaget som kör.
Hela nya kollektivtrafik regleringen som skulle skapa möjligheter för kommersiell lokaltrafik var väl ideologisk? Jag tänker att för mig innebär den här ideologiska låsningen - från båda håll - att såväl politiker som RKTM ledningar "slipper" fundera på kunderna / brukarna / medborgarna (välj själv önskad etikett).
Jag tycker att det är bra att några kör trafiken i egen regi - därmed har jag INTE sagt att jag tycker att alla skall göra det, lika lite som jag tycker att all trafik skall vara upphandlad - Min poäng är att det inte är ägar-eller driftsform som avgör. Det som avgör - i de flesta branscher - är vilket kundfokus man har och hur ledningen "lever" organisationens uppdrag och har tillit till medarbetare som möter kunder. Här kollektivtrafikbranschen inget föredöme!
Så om nu upphandlingsmodellen är den bästa kommer det ju visa sig för de kommuner som väljer att köra i egen regi. Själv tanker jag att Örebro förefaller lyckas rätt väl på andra områden - man bygger mest i lander per capita. Så jag ser fram emot att politikerna i Örebro vill komma närmare den verksamhet de är satta att skapa för sina invånare!
Nej visst, inget är ju opolitiskt, eller helt utan iedologi - även om förändringen ju följde av ett EU-direktiv och att den ju egentligen inte fått någon större praktisk effekt i det stora hela. Samtidigt var ju förra lagen också väldigt ideologisk där det nästan var förbjudet att bedriva kommersiell trafik.
Fast vad jag menade var väl att politiskt har man varit ganska enig om att det är den bästa formen att bedriva den här typen av trafik på entreprenad. Man kan ju fråga sig om den kostnad det innebär att bygga upp en sådan här verksamhet (även om man väl får hjälp från Västmanland) är väl investerade skattepengar?
Det finns ju alltid ett missnöje med kollektivtrafiken - den kommer ju inte förändras av att dent bedrivs i egen regi. Det är ju så att om en verksamhet fungerar eller inte har ju som sagt främst med ledningen att göra, inte med driftsformen.
Jag kan ha större förståelse för att man vill ha kontroll över verksamheter som är svårkontrollerade i egen regi, även om jag sällan tror att det blir ett bättre resultat. Men kollektivtrafik har ju den fördelen att kvalité går att mäta hur enkelt som helst, och den är väldigt enkel också att styra genom punktviten, bara man sätter upp sådana krav och villkor i avtalet.
Politikerna kan ju ändå inte lägga sig i personalfrågor etc, det är ju en fråga mellan arbetsmarknadens parter. Vad man däremot kan göra oavsett är ju att planera trafiken tillsammans med entreprenören för att få till bra tjänster - med exempelvis få delade pass. Men detta har ju med turutbudet att göra och inte heller här är det ju någon skillnad mellan om det drivs i egen regi eller på entreprenad.
Nu kommer man ju i praktiken att anlita VL som entreprenör och inte bygga upp ett helt nytt Örebro Lokaltrafik AB, även om man i teorin måste gå in som delägare blir det helt andra pengar än om ett nytt bolag skulle startas från grunden, administration rekryteras etc.
Vad gäller personalfrågorna finns ju alltid möjligheten att ställa kravet att chaufförerna ska ha 6 timmars arbetsdag och inga delade pass, det är ju helt upp till vilka summor politikerna är villiga att betala.
Den stora nackdelen är att man sätter sig fast i LOU så fort man ska köpa en buss eller ett verktyg, det är inte säkert att man alltid får det man i begynnelsen ville ha.
Ett annat riskmoment är att man blir väldigt beroende av majoritetsförhållandena i stadshuset.
Hur blir det med taxan? Väljer man att bryta sig ur från länstaxan?
Det näraliggande Karlstad och deras upplägg sedan många år tillbaka känns som en betydligt mer beprövad och säker lösning med 100% kontroll över trafiken.
Ett problem med upphandlad trafik är ju att det kan vara svårt att göra stora ändringar under avtalet. Visst beror det på hur avtalet ser ut från början, men ett avtal där beställaren kan göra stora ändringar hur som helst kommer alltid att bli dyrare för att kompensera för den risk som entrepenören måste ta. Nu kommer Lars_L förstås ifrågasätta detta, men det är bara att konstatera att det är väldigt vanligt att man väntar med att göra ändringar innan nästa avtal börjar.
Citat från: Lars_L skrivet 21 januari 2017, 07:38:15 AM
Nej visst, inget är ju opolitiskt, eller helt utan iedologi - även om förändringen ju följde av ett EU-direktiv och att den ju egentligen inte fått någon större praktisk effekt i det stora hela. Samtidigt var ju förra lagen också väldigt ideologisk där det nästan var förbjudet att bedriva kommersiell trafik.
Nja, snarare insåg man när man skrev förra lagen att kollektivtrafik fungerar bäst när den är samordnad med annan kollektivtrafik.
Citat från: Lars_L skrivet 21 januari 2017, 07:38:15 AM
Jag kan ha större förståelse för att man vill ha kontroll över verksamheter som är svårkontrollerade i egen regi, även om jag sällan tror att det blir ett bättre resultat. Men kollektivtrafik har ju den fördelen att kvalité går att mäta hur enkelt som helst, och den är väldigt enkel också att styra genom punktviten, bara man sätter upp sådana krav och villkor i avtalet.
Du har en övertro på kvalitetsmätningar och vitesstyrning. Det har aldrig fungerat i praktiken, helt enkelt eftersom det är omöjligt att mäta på något bra sätt. Om vi till exempel tittar på trafikledningen i tunnelbanan, har det blivit mer och mer fokus på att fokusera på att få så lite viten som möjligt vid trafikstörningar, speciellt efter att MTR tog över. En gång i tiden fokuserade man istället på att resenärerna skulle komma fram så fort som möjligt.
Citat från: Lars_L skrivet 21 januari 2017, 07:38:15 AM
Politikerna kan ju ändå inte lägga sig i personalfrågor etc, det är ju en fråga mellan arbetsmarknadens parter. Vad man däremot kan göra oavsett är ju att planera trafiken tillsammans med entreprenören för att få till bra tjänster - med exempelvis få delade pass. Men detta har ju med turutbudet att göra och inte heller här är det ju någon skillnad mellan om det drivs i egen regi eller på entreprenad.
Skillnaden är att om trafiken drivs på entrepenad finns det inget ekonomiskt incitiament för att se till att trafiken planeras så att det går att få bra tjänster.
Sen är det uppenbart att de som driver i trafiken i egen regi har mycket lägre kostnader för bussinköp, eftersom bussarna brukar gå i trafik mycket längre än i upphandlad trafik.
Glöm inte heller bort risken för att det blir kaos när man byter avtal, även om risken är ganska liten är det skäl nog för att driva samhällsnödvändiga verksamheter som kollektivtrafik i egen regi.
Citat från: Adrian Langemar skrivet 21 januari 2017, 23:50:22 PM
Ett problem med upphandlad trafik är ju att det kan vara svårt att göra stora ändringar under avtalet. Visst beror det på hur avtalet ser ut från början, men ett avtal där beställaren kan göra stora ändringar hur som helst kommer alltid att bli dyrare för att kompensera för den risk som entrepenören måste ta. Nu kommer Lars_L förstås ifrågasätta detta, men det är bara att konstatera att det är väldigt vanligt att man väntar med att göra ändringar innan nästa avtal börjar.
En sådan ändring kommer att bli ännu svårare att genomdriva när trafiken drivs i egen regi, om vi antar att kommunen tre år in i avtalet väljer att övergå från en driftform till en annan eller från ledbussar till andra busstyper kommer detta att vara svårare än idag
Citat från: Adrian Langemar skrivet 21 januari 2017, 23:50:22 PM
Ett problem med upphandlad trafik är ju att det kan vara svårt att göra stora ändringar under avtalet. Visst beror det på hur avtalet ser ut från början, men ett avtal där beställaren kan göra stora ändringar hur som helst kommer alltid att bli dyrare för att kompensera för den risk som entrepenören måste ta. Nu kommer Lars_L förstås ifrågasätta detta, men det är bara att konstatera att det är väldigt vanligt att man väntar med att göra ändringar innan nästa avtal börjar.
Så kan det vara förstås. Som min namne redan svarat är det ju dock lite så även om man driver i egen trafik, plus att utrymmet för investeringar ska konkurrera med investeringar i sjukvård etc, eftersom det ska tas i landstingets budget. Men även om man kör i egen regi så finns det ju ett avtal mellan beställaren och utföraren, såsom från trafikkontoret i Göteborg och Göteborgs spårvägar när det gäller spårvägstrafiken.
Hos Trafikförvaltningen i Stockholm arbetar man ju (när det gäller produktionsavtal) med en s.k. Frivolym, vilket innebär att man kan öka trafiken med i normalfallet 20 procent under avtalsperioden, dock oftast högst 10 procent från ett tidtabellskifte till ett annat. Det ger ju ändå rätt stora möjligheter. I nya Tyresö/Handen/Nynäshamn fick man väl också lägga till en liknande passus (trots att Nobina har VBP-avtal), just för att begränsa risken. Men denna Frivolym har jag inte sett skapat några extra kostnader när det gäller avtalen. Det är inget som de tänkta utförarna reagerat på när de inbjuds att komma med synpunkter. Snarare då som i fallet T/H/N att man velat ha en gräns, för att begränsa risken. Vad Frivolymen handlar om är ju då att kostnaderna inte blir högre för förvaltningen, medan man över nivån måste få till ett nytt avtal.
Sedan vet jag faktiskt inte om det är så vanligt att man väntar med stora förändringar generellt när det gäller kollektivtrafiken i Stockholm. För givetvis är det svårare ute i landet om man har relativt små "linjepaket". Men just i Örebro har man ju - även om man införde en stor förändring när Nobina vann det nya avtalet - gjort ganska omfattande förändringar även efter det nya linjenätet trädde i kraft. (är ju inte mycket kvar av det ursprungliga förslaget).
Men vad som är problemet lite oavsett är ju när det krävs en ny vagnpark (eller stor ökning av den). Givetvis kommer en utförare som har några år kvar av kontraktet, knappast vara så pigg på att köpa in en nya vagnpark, iaf om man inte får garantier från kollektivtrafikmyndigheten att de kan tas över/överföras till ny entreprenör. Vad som ställer till det med det sistnämnda är ju dock främst att utförarna inte är så pigga på ta över äldre bussar, men har man det med i avtalen, så blir det ju ingen skillnad där i effektivitet, samtidigt då som en privat utförare har mycket större möjlighet att få fram och/eller låna egna bussar från andra delar av landet än vad ett kommunalt bolag har.
Är man uppvuxen med gamla SL får man ju säga att dagens trafik och planering är ett under av flexibilitet, möjligen med avkall på effektiviteten i vissa fall. Det är ju en balansgång. Att man inte riktigt sköter om bussarna idag som igår är väl dock tyvärr en effekt av ekonomiskt tänkande, snarare än huvudmannaskap - och ytterst förstås en följd av den kvalité dagens bussar har. Dock kan ju nämnas att Keolis och andra operatörer ofta har begärt och fått godkänt undantag från regler kring medelålder etc av bussar för att det ska bli effektivare och för att man ska undvika onödig kapitalförstöring. Nu senast vill man ju ändra, och verkar få godkänt, att ta bort medelåldern för bussarna i Stockholm Sydväst för att slippa onödiga bussinköp.
Citat från: Adrian Langemar skrivet 21 januari 2017, 23:50:22 PM
Nja, snarare insåg man när man skrev förra lagen att kollektivtrafik fungerar bäst när den är samordnad med annan kollektivtrafik.
Du har en övertro på kvalitetsmätningar och vitesstyrning. Det har aldrig fungerat i praktiken, helt enkelt eftersom det är omöjligt att mäta på något bra sätt. Om vi till exempel tittar på trafikledningen i tunnelbanan, har det blivit mer och mer fokus på att fokusera på att få så lite viten som möjligt vid trafikstörningar, speciellt efter att MTR tog över. En gång i tiden fokuserade man istället på att resenärerna skulle komma fram så fort som möjligt.
Skillnaden är att om trafiken drivs på entrepenad finns det inget ekonomiskt incitiament för att se till att trafiken planeras så att det går att få bra tjänster.
Men egentligen har man ju tagit den hänsyn som krävs i den nya till det. Vad som var märkligt med den gamla var ju att man inte fick köra lokal linjetrafik som privat bolag mot betalning. Egentligen var ju den delen nog snarast bygd på en omotiverad rädsla, än faktakunskap.
Nja, inte en övertro, men visst går det att mäta och styra på bra sätt. Vad du missar lite är ju att man i ex.vis Stockholm är nöjd med en ganska dålig punktlighet och dålig kundnöjdhet (inte politikerna, men de som skriver förfrågningsunderlagen), detta för att man är rädd för att det ska kosta för mycket i risk för operatören (och dyra avtal) att åtgärda dessa problem. Men vill man minimera risken och ändå förbättra punktligheten kan man ju i avtalet exempelvis lägga in kompensation för faktiskt förlängda körtider, lite beroende på vilken frihet operatören har i övrigt - eller som jag tycker är bättre, lägga in en gräns för hur korta körtider man får ha utifrån det faktiska utfallet (inklusive försening från start, men som också kan inkludera kompensation för förändrade yttre omständigheter). Bussbolagen planerar ju ofta körtiderna i Stockholms län på sådant sätt att man vet att en ganska stor del av avgångarna kommer bli försenade. Tyvärr har man ju först nu börjat låta förenade ankomst vara vitesgrundat. Detta är ju grundproblemet då operatöraren bara behövt bry sig om att bussen ska kunna avgå i rätt tid till nästa avgång, men inte att den behöver vara i tid till ändstationen.
Men faktum är ju att ser man på avtalen och de delar det är vite på och hur operatörerna i Stockholm sköter sig - så får man ju en väldigt god överensstämmelse. Problemen är ju främst för de delar där man inte har några viten. Man kan ju diskutera, exempelvis hur MTR löser trafikhändelser - men (och det är ju den stora poängen), man agerar ju utifrån hur Trafikförvaltningen vill att man ska agera i dessa fall. Det är ju själva syftena med hur man utformat avtalet. Märk väl dock att kundnöjdheten när det gäller tunnelbanan samtidigt aldrig varit högre än den varit senaste åren. Att man sedan kan ha olika syn på hur detta ska lösas är en annan sak, men det styrs ju av avtalet oavsett om det är privat, eller ett kommunalt bolag, såvida inte trafikledarna går efter eget huvud.
Citat från: Adrian Langemar skrivet 21 januari 2017, 23:50:22 PM
Sen är det uppenbart att de som driver i trafiken i egen regi har mycket lägre kostnader för bussinköp, eftersom bussarna brukar gå i trafik mycket längre än i upphandlad trafik.
Har väl svarat på det ovan. Det går som sagt att komma åt, men avtalen har ju snarast utformats för att man är rädd för att operatörerna ska köra med för gamla vagnar, än att man ska skrota vagnar i förtid. Men visst finns det ett problem att avtalstiden sällan överensstämmer med bussarnas livslängd. Sådant går det dock utmärkt att lösa på det sätt SL gör där operatörerna köper in bussarna och de sedan hyrs genom SL som då bara står som finansiär. Sedan låter man då bussarna gå över till nästa operatör. Risken är förstås att man då inte sköter om bussarna tillräckligt bra. Det ska medges är ett problem, men där kan ju förstås finansiären begära kompensation för slitage beroende på dåligt underhåll (som exempel), när bussen går över i nytt avtal.
Citat från: Adrian Langemar skrivet 21 januari 2017, 23:50:22 PM
Glöm inte heller bort risken för att det blir kaos när man byter avtal, även om risken är ganska liten är det skäl nog för att driva samhällsnödvändiga verksamheter som kollektivtrafik i egen regi.
Jag håller väl inte riktigt med. Det blir ju ett perspektiv när nästan ingenting får krångla vid något tillfälle. Men det gör det ju alltid - se bara på inköpet av spårvägar till Göteborg (Ansaldo) - har ju inte fungerat så bra trots att det varit kommunen som stått bakom, eller tänk på trasslet med de gamla X1-vagnarna i pendeltågstrafiken på 1980-talet. Konsekvensen skulle väl också bli att strejker inom kollektivtrafik förbjuds med hänvisning till att det är samhällsfarliga etc.
Däremot måste kollektivtrafikmyndigheterna ta detta på mycket större allvar. Ett sådant kaos som med E20 får ju inte inträffa, men framförallt var man alldeles för snälla där mot operatören. Hade man krävt att man hyrde in bussar ganska omedelbart hade ju konsekvensen blivit ganska liten för resenärerna. Tyvärr är det ju fortfarande så i många avtal att det förvisso finns viten om man inte följer avtalen, men man är ju mycket sämre på att kräva att man faktiskt åtgärdar problem och att ta i med hårdhandskarna om man inte gör så.
Men här är ju snarare problemet att Trafikförvaltningen till viss del fortfarande lever i "femårsplans-tänkande". Man förstår inte att man måste agera direkt, utan tycker att man ska utvärdera saker i ett antal månader, innan man börjar ta diskussionen med operatören om att något kanske inte fungerar.
Citat från: Lars_L skrivet 19 januari 2017, 21:48:54 PM
Problemet sedan blir ju då när kommunerna blir oense om något kring bolaget, och hur man ska lösa det. Exempelvis dela på förluster...Särskilt som väl Västmanland ändå kommer ha betydligt större mängd trafik, i alla fall så länge det bara gäller stadstrafiken i Örebro.
Förslagsvis på samma sätt som kommuner idag löser problem i liknande samarbeten som man har idag. Att det finns flera delägare är verken något unikt eller nytt verken i den privata eller kommunala sektorn.
Citat från: BSB101 skrivet 22 januari 2017, 18:42:32 PM
Förslagsvis på samma sätt som kommuner idag löser problem i liknande samarbeten som man har idag. Att det finns flera delägare är verken något unikt eller nytt verken i den privata eller kommunala sektorn.
Nej givetvis inte och erfarenheten är ju då också att det lätt blir slitningar. Problemet här är ju att man bara har två kunder som råkar vara två olika kommuner där villkoren ofrånkomligen kommer skilja sig en del mellan de olika uppdragen. Här kommer man ju inte delta på en öppen marknad, samtidigt som det är ganska ansenliga belopp som trafiken upphandlas för. Bara att släppa in dem som delägare lär väl inte vara ett helt okomplicerad steg.
Fråga till Länstrafiken Örebros kundforum, med tillhörande svar:
http://forum.lanstrafiken.se/org/lanstrafiken/d/orebro-kommunregionen-tar-over-stadstrafiken-i-ege/ (http://forum.lanstrafiken.se/org/lanstrafiken/d/orebro-kommunregionen-tar-over-stadstrafiken-i-ege/)
"I förslaget till beslut förekommer endast ett politiskt ställningstagande kring frågan om "egen regi". Som ett av flera utredningsalternativ har en samverkan med Västmanlands Länstrafik belysts. Något beslut i Region Örebro län är således inte fattat ännu."
För övrigt ska ett beslut fattas i Region Örebro Läns nämnd för samhällsbyggnad i morgon 24/1.
https://www.regionorebrolan.se/Files-sv/%C3%96rebro%20l%C3%A4ns%20landsting/Politik/N%C3%A4mnder2015-2018/N%C3%A4mnd%20f%C3%B6r%20samh%C3%A4llsbyggnad/Kallelser/Kallelse%20n%C3%A4mnd%20samh%C3%A4llsbyggnad%20170124.pdf (https://www.regionorebrolan.se/Files-sv/%C3%96rebro%20l%C3%A4ns%20landsting/Politik/N%C3%A4mnder2015-2018/N%C3%A4mnd%20f%C3%B6r%20samh%C3%A4llsbyggnad/Kallelser/Kallelse%20n%C3%A4mnd%20samh%C3%A4llsbyggnad%20170124.pdf)
Fortsättning lär följa!
Nu har de vad de verkar kommit lite mer fakta:
http://www.bussmagasinet.se/2017/01/klartecken-for-gemensamt-bussbolag/
CitatPlanen är att det gemensamma bolaget tar över trafiken i Örebro och Odensbacken hösten 2019.
CitatParterna framhåller att det långsiktiga målet är att merparten av trafiken, som i dag upphandlas i Örebro län, ska skötas av det gemensamma bolaget.
Det verkar alltså inte bara vara stadsbussarna i Örebro utan även de blåa länsbussarna
Är beslutet förankrat över blockgränserna eller kan det vid nästa val bli så att en ny majoritet fattar ett annat beslut?
Citat från: Lars-Håkan_E skrivet 26 januari 2017, 20:32:34 PM
Är beslutet förankrat över blockgränserna eller kan det vid nästa val bli så att en ny majoritet fattar ett annat beslut?
"Vid dagens regionsstyrelse röstade S, MP, V, SD och KD röstade för förslaget om att bilda det nya gemensamma bussbolaget, medan M, C och L röstade emot."
http://www.svt.se/nyheter/lokalt/orebro/gemensamt-bussbolag-kan-bildas (http://www.svt.se/nyheter/lokalt/orebro/gemensamt-bussbolag-kan-bildas)
Citat från: Lars-Håkan_E skrivet 26 januari 2017, 20:32:34 PM
Är beslutet förankrat över blockgränserna eller kan det vid nästa val bli så att en ny majoritet fattar ett annat beslut?
Som redan svarats hade M, C och L ett eget förslag om fortsatt upphandling. Så det beror väl lite på styrkeförhållandena efter nästa val i sådana fall.
Däremot brukar man ju undvika att "ideologiskt" kanske driva upphandling om ett uppdrag i egen-regi just har påbörjats - om nu det är planerat före valet (har inte detaljkoll på när avtalet måste upphandlas annars).
Så det beror nog på. Lite också beroende på hur tjänstemännen tycker att det fungerar, och inte minst var kostnadsläget hamnar. Fungerar det bra till rimlig kostnad, lär det nog dröja innan det åter aktualiseras att handlas upp. Särskilt som väl antagligen kommunen får ta en rejäl förlust om man ska avsluta sitt projekt. Det är ju inte säkert att Västmanland är så pigga på att köpa tillbaka Örebros andel direkt och att man då kommer överens om en för båda parter rimlig köpeskilling.
Citat från: Lars_L skrivet 27 januari 2017, 18:02:24 PM
Som redan svarats hade M, C och L ett eget förslag om fortsatt upphandling. Så det beror väl lite på styrkeförhållandena efter nästa val i sådana fall.
Däremot brukar man ju undvika att "ideologiskt" kanske driva upphandling om ett uppdrag i egen-regi just har påbörjats - om nu det är planerat före valet (har inte detaljkoll på när avtalet måste upphandlas annars).
Så det beror nog på. Lite också beroende på hur tjänstemännen tycker att det fungerar, och inte minst var kostnadsläget hamnar. Fungerar det bra till rimlig kostnad, lär det nog dröja innan det åter aktualiseras att handlas upp. Särskilt som väl antagligen kommunen får ta en rejäl förlust om man ska avsluta sitt projekt. Det är ju inte säkert att Västmanland är så pigga på att köpa tillbaka Örebros andel direkt och att man då kommer överens om en för båda parter rimlig köpeskilling.
Det är ju bara så att valet kommer innan Nobinas kontrakt går ut.
Citat från: Lars-Håkan_E skrivet 27 januari 2017, 18:20:41 PM
Det är ju bara så att valet kommer innan Nobinas kontrakt går ut.
Såg det nu, var oklar på om det var 8 eller 10 (8+2). Problemet är väl att upphandlingsprocessen skulle behöva påbörjas senast hösten 2018 - och antagligen då också processen om man ska ta det i egen regi. Ska man upphandla bussar, finns ju risk för överklaganden etc, så då behövs marginal. Troligen ser väl majoriteten till att "säkra" den nya vägen innan valet. Så, möjligheten till att handla upp finns väl fortfarande kvar, men det blir stressigt och det riskerar att få merkostnader.
Men - ifall man inte har hunnit få till någon lösning med VL innan valet, ja då är väl chansen stor att det kan bli en upphandling. KD är nog inte svårt att få över och SD har ju i andra sammanhang inte varit några upphandlingsmotståndare, så där kan det väl också svänga relativt lätt.
Citat från: Lars_L skrivet 27 januari 2017, 18:55:32 PM
Såg det nu, var oklar på om det var 8 eller 10 (8+2). Problemet är väl att upphandlingsprocessen skulle behöva påbörjas senast hösten 2018 - och antagligen då också processen om man ska ta det i egen regi. Ska man upphandla bussar, finns ju risk för överklaganden etc, så då behövs marginal. Troligen ser väl majoriteten till att "säkra" den nya vägen innan valet. Så, möjligheten till att handla upp finns väl fortfarande kvar, men det blir stressigt och det riskerar att få merkostnader.
Men - ifall man inte har hunnit få till någon lösning med VL innan valet, ja då är väl chansen stor att det kan bli en upphandling. KD är nog inte svårt att få över och SD har ju i andra sammanhang inte varit några upphandlingsmotståndare, så där kan det väl också svänga relativt lätt.
Jag skulle nog som anställd vara mer orolig för vad som kan hända med politiker inblandade än efter en vanlig upphandling, det var ju de anställda man ville "rädda"
Är inte ett av dagens problem att politiker är rejält inblandade men sitter väldigt långt bort från själva verksamheten och däremellan administrativa byråkratier. Jag tror att framgångsfaktorn alltid är att det är kort avstånd mellan de övergripande ansvariga och verksamheten. Sedan får det gärna vara både privata och offentliga företag. Mångfald på riktigt är bra.
Citat från: Resenären skrivet 31 januari 2017, 07:50:59 AM
Är inte ett av dagens problem att politiker är rejält inblandade men sitter väldigt långt bort från själva verksamheten och däremellan administrativa byråkratier. Jag tror att framgångsfaktorn alltid är att det är kort avstånd mellan de övergripande ansvariga och verksamheten. Sedan får det gärna vara både privata och offentliga företag. Mångfald på riktigt är bra.
Eller kanske att politikerna får ta kritiken när det inte fungerar, samtidigt som de har ganska små möjligheter att påverka tjänstemännen och besluten. Egentligen för att alla områden är så pass komplexa idag att det är svårt att styra utan branschkunskap - det tjänstemännen säger blir ju därmed "sanning" och politikerna ska ju för den delen inte heller ge sig in i detaljer - i huvudsak beslutar man ju om budget och styrdokument/ strategiska dokument. Man brukar ju skilja på "vad" och "hur"-frågor. Det politikerna blir hänvisade till blir ju alltså de mer ideologiska frågorna.
Men är man missnöjd med kvalitén på tjänsten, skulle man ju snarare intressera sig för villkoren i avtalen och hur de påverkar resultatet (och förstås kostnaderna). Men alla de tre länstrafikbolagen i Mälardalen (alltså Södermanland, Västmanland och Örebro) har ju varit rätt sömniga aktörer med liten organisation. Då är det ju svårare även för politikerna att ha någon uppfattning om verksamheten, om man inte heller får input från tjänstemannaorganisationen. Örebro stadstrafik försökte ju till viss del göra en "Karlstad" när man införde nytt linjenät 2009 etc, men utan en drivkraft internt hos kollektivtrafikmyndigheten, så blir det inte så mycket verkstad ändå och det blir svårt för politikerna att navigera i processen.