www.bussmagasinet.se/2016/06/arriva-anklagas-for-att-bryta-mot-kollektivavtal/
"Allmän Visstid" är det en ny form av lönedumpar anställning ?
Man skulle ju önska att det en gång för alla gick att komma överens om arbetstiderna, övergripande, och oberoende av vilket bolag som har trafiken.
Citat från: Kung Vasa skrivet 07 juni 2016, 13:15:13 PM
www.bussmagasinet.se/2016/06/arriva-anklagas-for-att-bryta-mot-kollektivavtal/
"Allmän Visstid" är det en ny form av lönedumpar anställning ?
Man skulle ju önska att det en gång för alla gick att komma överens om arbetstiderna, övergripande, och oberoende av vilket bolag som har trafiken.
Vanlig hederlig timanställning, arvodister hette det på SJ t.ex
Ramtider i avtalet gäller per tjänst, en arvodist kan ju enkelt få längre ramtider om han tillfrågas om ett extrapass före eller efter den tjänst han är kommenderad på, detta gäller ju även en månadsavlönad som gnetar på en ordinarie arbetsdag.
Arvodister ska ju inte användas som stadiga vikarier med heltidsmått, däremot finns det många branscher som i princip kräver extra arbetskraft och det är ofta en inkörsport till ett "fast" jobb.
Kvällspressen intresserar sig:
www.aftonbladet.se/senastenytt/ttnyheter/inrikes/article22957116.ab
Och ingen lär ju bli "portad" för att man inte tar ett dubbelpass på en och samma dag. Där är nog rädslan överdriven, även om det givetvis alltid är så att den som är pigg på att ta gnet också lättare blir tillfrågad. Och det är ju jätteallvarligt om förare känner att de måste ta dubbelpass. Från arbetsgivarhåll har jag väl närmast förstått det som att det är svårt att få de dagkommenderade att ta pass mer allmänt, än att man behöver sortera bort dem som vill köra, men som tackar nej vid något specifikt tillfälle.
Dock har ju en del garage i Stockholm omkring hälften av förarna som är behovsanställda. En nivå som i mitt tycke låter konstigt hög och inte ens som en effektiv lösning utifrån ett arbetsgivarperspektiv.
Citat från: Lars_L skrivet 07 juni 2016, 18:51:10 PM
Dock har ju en del garage i Stockholm omkring hälften av förarna som är behovsanställda. En nivå som i mitt tycke låter konstigt hög och inte ens som en effektiv lösning utifrån ett arbetsgivarperspektiv.
Ja det är ju bedrövligt. Borde det inte bli tämligen höga kostnader för internutbildning, uniformer etc.? Dessutom risk för sämre sammanhållning och gemenskap i förarkåren med så många deltidare som kanske inte är lika engagerade i frågor kring arbetsmiljö/arbetstider osv. (detta är mina egna spekulationer)
K
Behovsanställd är en annan vanlig term för denna anställningsform. Utan att ha läst artikeln ser jag inga problem med att man jobbar på timme som inkörsport till en fast anställning, men det som oroar mig är att man om jag förstått det rätt att man bara är anställd när man jobbar. Oftast fungerar det numera så att man åtminstone i Stockholmsområdet börjar på timme, sedan får man deltid (ofta 75%) och så småningom fast anställning om man önskar det. Lösningen är gynnsam för arbetsgivaren ur ekonomisk synvinkel, men effektivt är det ju inte eftersom det kan behövas många behovare för att täcka behovet för vardagstrafiken.
Det är dock inget unikt fenomen för Arriva.
Skickat från min SM-G903F via Tapatalk
Citat från: Fredrik Gelin skrivet 07 juni 2016, 19:57:40 PM
Behovsanställd är en annan vanlig term för denna anställningsform. Utan att ha läst artikeln ser jag inga problem med att man jobbar på timme som inkörsport till en fast anställning, men det som oroar mig är att man om jag förstått det rätt att man bara är anställd när man jobbar. Oftast fungerar det numera så att man åtminstone i Stockholmsområdet börjar på timme, sedan får man deltid (ofta 75%) och så småningom fast anställning om man önskar det. Lösningen är gynnsam för arbetsgivaren ur ekonomisk synvinkel, men effektivt är det ju inte eftersom det kan behövas många behovare för att täcka behovet för vardagstrafiken.
Det är dock inget unikt fenomen för Arriva.
Skickat från min SM-G903F via Tapatalk
I teorin så är varje arbetstillfälle en separat anställning däremot så skriver man ju anställningsbevis "vid behov" för typ 6 månader i taget, det är ju dock ingen garanti för arbete.
Jag skulle nog vilja täcka de flesta fasta turerna med tillsvidareanställda på hel eller deltid, antingen fast placerade där det går att plocka ihop grupper av tjänster (eller en enstaka tjänst) och därefter tillsvidareanställda på skubben (dagkommendering) som täcker upp övriga turer och sjukdom/ledighet.
Därefter bör man ha en grupp timanställda av lagom storlek.
Här talar vi ju bara om linjetrafik, har man stora delar beställningstrafik är det i princip omöjligt att hålla lika stor procent tillsvidareanställda med tanke på de stora skiftningarna med uppdrag under året.
Citat från: Fredrik Gelin skrivet 07 juni 2016, 19:57:40 PM
Behovsanställd är en annan vanlig term för denna anställningsform. Utan att ha läst artikeln ser jag inga problem med att man jobbar på timme som inkörsport till en fast anställning, men det som oroar mig är att man om jag förstått det rätt att man bara är anställd när man jobbar. Oftast fungerar det numera så att man åtminstone i Stockholmsområdet börjar på timme, sedan får man deltid (ofta 75%) och så småningom fast anställning om man önskar det. Lösningen är gynnsam för arbetsgivaren ur ekonomisk synvinkel, men effektivt är det ju inte eftersom det kan behövas många behovare för att täcka behovet för vardagstrafiken.
Det är dock inget unikt fenomen för Arriva.
Skickat från min SM-G903F via Tapatalk
Mig veterligen anställer inte Arriva så. Det är timanställning fram till man kan få fast heltid, Arriva verkar inte gärna ha deltidare. Internutbildning här finansieras väl åtminstone än oftast av SL (ykb resp certfiering) och nån mer internutbildning finns nog inte.
Citat från: buskörare skrivet 07 juni 2016, 21:57:06 PM
Mig veterligen anställer inte Arriva så. Det är timanställning fram till man kan få fast heltid, Arriva verkar inte gärna ha deltidare. Internutbildning här finansieras väl åtminstone än oftast av SL (ykb resp certfiering) och nån mer internutbildning finns nog inte.
Den enda egentliga internutbildningen är linjeutbildningen och den finansieras väl av AF?
Citat från: igel skrivet 07 juni 2016, 22:39:05 PM
Den enda egentliga internutbildningen är linjeutbildningen och den finansieras väl av AF?
Ja, i de flesta fall går den som praktiktid i körkortsutbildningen och betalas av AF.
Citat från: Kung Vasa skrivet 07 juni 2016, 13:15:13 PM
www.bussmagasinet.se/2016/06/arriva-anklagas-for-att-bryta-mot-kollektivavtal/
"Allmän Visstid" är det en ny form av lönedumpar anställning ?
Man skulle ju önska att det en gång för alla gick att komma överens om arbetstiderna, övergripande, och oberoende av vilket bolag som har trafiken.
Detta verkar bara vara en kortare sammanfattning av artiklarna från tidningen "Mitt i":
Huvudartikeln:
http://mitti.se/sa-utnyttjar-arriva-sina-bussforare/
Fackets respons:
http://mitti.se/facket-en-skamfor-branschen/
Samt en viktig delartikel - Att företaget själva får komma till tals:
http://mitti.se/arriva-svarar-vi-foljer-avtal-och-regler/
Uppföljningsartikel, publicerad dagen efter de tre föregående:
http://mitti.se/arriva-skickar-ut-trasiga-bussar-i-trafik-2/
Den nedersta artikelns påstående om tredörrarskravet känns lite märklig. Är det verkligen krav på både mittdörr och bakdörr i hela Norrort? Även på landsbygdstrafik som 660-667 samt ute på Ljusterö? Detta krav finns ju ingenstans för trafiken i Norrtälje och Nynäshamns kommuner, inkl 639 och 676 som ju körs som "lokaltrafik" mellan Tekniska högskolan och Roslags Näsby trafikplats.
Det där med att bussbolag systematiskt skickar ut funktionsmässigt undermåliga bussar det är väl ett resultat av hur branschen fungerar i stort, jag vill mena att så har det alltid varit, och ska man komma åt det problemet så behöver man gräva djupt, och förändra hela systemet, det är knappast något som kommer att hända i närtid.
Arriva verkar ha löst av Swebus/Nobina som fackets slagpåse nr 1 i Stockholmsområdet :-)
Endast en utgångsdörr är ju inget säkerhetsproblem utan endast ett mindre avsteg från trafikavtalet på sin höjd.
Att bussar inte ställs av i väntan på reparation av mindre fel är ju något som alltid har förekommit, även under monopoltiden.
Vad som anses som mindre fel gav ju t.om Kommunal ut ett informationsblad om i fickformat på -80 talet, kanske dags att leta fram det för bägge parter i denna konflikt?
Under alla de år jag var aktiv i linjetrafik i Stockholm o Jämtland har jag aldrig nånsin upplevt det att arbetsledningen ställt krav på att bussar med allvarliga fel skulle användas, det har ju snarare varit tvärtom flera gånger.
Som trafikledare/driftchef skulle jag heller aldrig skicka ut bussar i trafik med stoppande fel.
Vad gäller bussar med felaktig dörrställning i förhållande till avtalet eller fel färg så ställde man ju ett tag hellre in en tur än körde den med fel busstyp då det genererade lägre viten, detta har ju tack o lov förändrats.
Citat från: Ersa skrivet 08 juni 2016, 10:55:17 AM
Den nedersta artikelns påstående om tredörrarskravet känns lite märklig. Är det verkligen krav på både mittdörr och bakdörr i hela Norrort? Även på landsbygdstrafik som 660-667 samt ute på Ljusterö? Detta krav finns ju ingenstans för trafiken i Norrtälje och Nynäshamns kommuner, inkl 639 och 676 som ju körs som "lokaltrafik" mellan Tekniska högskolan och Roslags Näsby trafikplats.
Jodå för klass I bussar är det krav på 3 dörrar och det är krav på 3 dörrar för att bussarna ska få gå på s.k. "kommunlinjer". Fast egentligen är det ju ganska onödigt krav, eftersom körtiden blir så mycket längre och det därför ligger i utförarens egna intresse att undvika detta. För klass II bussar är det ju dock inget sådant krav. För att få till bra omlopp har det ju dock ändå varit ganska meningslöst av det skälet att ha bussar med bara en bakdörr.
660-667 tillhör ju dock formellt Sigtuna-avtalet (vilket ju är lätt att glömma, då man kör med vagnar från Norrort).
Nu finns det ju som sagt inget vite kopplat till fel fordonstyp längre och även Trafikförvaltningen tycker nog det är bättre att turen körs. Här är väl oklart då de var tänkta för Roslagsbanan, men annars har man ju också alltid 14-dagarsgränsen, som ju innebär att man alltid i "akuta" fall får ta in en annan vagn som inte uppfyller kraven.
Hur är det med timanställda och ramtid, får dom ta en extrasväng efter ett delat pass?
Citat från: buskörare skrivet 10 juni 2016, 09:03:45 AM
Hur är det med timanställda och ramtid, får dom ta en extrasväng efter ett delat pass?
Reglerna om ramtid är ju bara ett avtal mellan arbetsmarknadens parter (nattvila är ju annorlunda om det är 50+linjer), så om det är förarens inititativ, är det väl svårt att hindra det. Men om föraren sedan börjar gnälla är det ju ändå arbetsgivaren som brutit mot avtalet. Det finns inget där som öppnar för möjligheten till frivillig överträdelse av ramtiden direkt mellan förare och arbetsgivare.
Däremot går det ju att komma överens om detta lokalt med facket - ramtiden är inte tvingande. Och det är väl den väg man bör gå i sådana fall. Samtidigt är det väl rätt vanligt att man gör allmänna utrop om erbjudanden till extrapass - och det har man väl gjort på många håll utan att det formellt reglerats antar jag - just eftersom det så uppenbart har byggt på frivillighet.
Citat från: buskörare skrivet 10 juni 2016, 09:03:45 AM
Hur är det med timanställda och ramtid, får dom ta en extrasväng efter ett delat pass?
Ramtiden (om du menar de 13 timmarna i avtalet) gäller ju bara ordinarie arbete, när man konstruerar en tjänst måste den hålla sig inom 13 timmar med vissa undantag se nedan. Så det finns inget i avtalet som
hindrar någon att jobba så att ramtiden överstiger 13 timmar, om vi tar ett exempel med en förare som börjar dagen 05:45 och slutar första passet 09:15, börjar andra passet 14:30 och slutar 18:20, under eftermiddagen får föraren frågan om han/hon kan köra en förstärkning i samband med ett evenemang mellan 19:00 och 19:30.
Ramtiden för den ordinarie tjänsten är 12:35h vilket uppfyller avtalet och extrakörningen påverkar inte detta.
När EU linjer (över 50 km) ingår får ramtiden utan lokal överenskommelse uppgå till 13,5 timme och för att schemalägga längre tid krävs lokal överenskommelse (det lär finnas exempel från Norrlands inland)
Allt detta gäller LINJETRAFIK
Kan då kommendanten/personalplaneraren redan när arbetet planeras plocka ihop olika tjänster eller delar av tjänster till skubbförare (Månads eller timavlönade) vars ramtid överstiger 13 resp 13,5 timme?
Nej för då bör det räknas som ordinarie arbetstid så en sådan lösning bör man vara överens om.
Jag vet att det finns både strängare och vidlyftigare tolkning än min.
Citat från: Lars-Håkan_E skrivet 10 juni 2016, 09:52:21 AM
Ramtiden (om du menar de 13 timmarna i avtalet) gäller ju bara ordinarie arbete, när man konstruerar en tjänst måste den hålla sig inom 13 timmar med vissa undantag se nedan. Så det finns inget i avtalet som hindrar någon att jobba så att ramtiden överstiger 13 timmar, om vi tar ett exempel med en förare som börjar dagen 05:45 och slutar första passet 09:15, börjar andra passet 14:30 och slutar 18:20, under eftermiddagen får föraren frågan om han/hon kan köra en förstärkning i samband med ett evenemang mellan 19:00 och 19:30.
Ramtiden för den ordinarie tjänsten är 12:35h vilket uppfyller avtalet och extrakörningen påverkar inte detta.
Det är ju som sagt lite en tolkningsfråga. Avtalet kopplar ju inte ramtiden med arbetsschemat - givet att det blir så i realiteten eftersom det är den som granskas utifrån avtalet. Det som står om ramtiden är att "Vid linjetrafik skall ramtiden (omloppstiden) vara högst 13 timmar om inte annat
lokalt överenskommes.".
Därefter sägs vissa saker som gäller specifika tjänster med undantag. Men texten ovan ska ju gälla oavsett om det är dagkommendering etc, det vill säga om det är tjänster som ingår i tjänstepaket eller inte.
Möjligen kan man väl hävda att man alltid gjort så i praktiken, just frågat om någon vill ta en körning. Har vederbörande då tackat ja, så är det ju inte heller något problem. Det finns ju ingen som är intresserad av att protestera mot en sådan lösning om man är överens.
För en timanställd blir ju det här lite knepigare. Ett bolag som sätter i system att bara ta med ett pass på dagkommenderingen och därefter samma dag fråga om föraren vill ta ytterligare ett pass där ramtiden överskrids, blir ju i värsta fall bara ett sätt att kringgå regelverket. Det är ju också en liten annan fråga än att köra ett varv i samband med evenemang, eller för att köra ett extra varv på någon linje efter förseningar, eller innan man hunnit kalla in annan förare.
Skulle detta prövas är jag dock inte alls övertygad om utgången - förutom då möjligen att man kan hänvsia till viss praxis.
Särskilt knepigt är det ju om det är vanligt förekommande inom verksamheten. Men oavsett är det ju knappast föraren som behöver bekymra sig om han/hon får ta en körning, eftersom det är en fråga mellan fack och arbetsgivare. Det är ju den senare som via planeraren har ansvar för att fördela arbetet.
Dessa 13 (eller 13,5 om EU linje ingår) har ju tillkommit för att minska antalet delade tjänster, förut kunde man börja 05:45 och sluta 19:45 som ett exempel.
För EU linjer är lagkravet 15 timmar en hård gräns medans kollektivavtalets 13 resp 13,5 timmar är mjuka gränser.
Jag har svårt att tro att någon av SL operatörerna regelmässigt kommenderar förare på arbetsdagar som överstiger dessa mjuka gränser, däremot är det ganska självklart att man i vissa situationer med övertidsarbete. trafikhändelser o liknande inte kan upprätthålla dessa tider utan då får förhålla sig till vad lagen säger om vilotider och så.
Däremot är jag övertygad om att man vid en kontroll säkerligen kan hitta 100 tals tillfällen när 13/13,5 timmars gränsen passerats hos samtliga SL operatörer, just i samband med övertids eller mertidsarbete och det är ju inte riktigt sådant som avtalstexten ska skydda mot.
Värre är ju om man medvetet eller genom okunskap bryter mot bestämmelserna om nattvila, ramtid och nattvila hör ju ihop en del :-)
http://postvagnen.com/forum/index.php?id=1024204 (http://postvagnen.com/forum/index.php?id=1024204)
Vilken/vilka EU linjer har nyligen kortats av för att komma runt detta regelverk?
Citat från: Lars-Håkan_E skrivet 13 juni 2016, 19:28:04 PM
http://postvagnen.com/forum/index.php?id=1024204 (http://postvagnen.com/forum/index.php?id=1024204)
Vilken/vilka EU linjer har nyligen kortats av för att komma runt detta regelverk?
Någon annan kan nog svara när det gäller Eckerö. Men E20 har vad jag vet ändast haft en EU-linjem 626 och den finns kvar än.
Citat från: igel skrivet 13 juni 2016, 20:25:04 PM
Någon annan kan nog svara när det gäller Eckerö. Men E20 har vad jag vet ändast haft en EU-linjem 626 och den finns kvar än.
Tyvärr har det ju blivit legitimt att ljuga om allt möjligt gällande Arriva nu. Och i norrorts avtal fanns ingen annan än 626 innan heller. Men visst kan dom fantisera ihop lite om Norrtälje-linjerna om man verkligen vill och inte har nån koll.
Så hos oss har Arriva INTE kortat av nån linje.
Citat från: buskörare skrivet 13 juni 2016, 20:53:39 PM
Tyvärr har det ju blivit legitimt att ljuga om allt möjligt gällande Arriva nu. Och i norrorts avtal fanns ingen annan än 626 innan heller. Men visst kan dom fantisera ihop lite om Norrtälje-linjerna om man verkligen vill och inte har nån koll.
Så hos oss har Arriva INTE kortat av nån linje.
Ja och det är tydligen förbjudet att ställa denna fråga i Postvagnen eftersom mitt inlägg kvastades bort omgående.
Nu har jag varit ofin och skrivit ett likadant inlägg, undrar om det försvinner lika fort :-)
Citat från: igel skrivet 13 juni 2016, 20:25:04 PM
Någon annan kan nog svara när det gäller Eckerö. Men E20 har vad jag vet ändast haft en EU-linjem 626 och den finns kvar än.
Ekerö? Har knappast någon EU linje, eller har haft någon sådan.
Citat från: Lars-Håkan_E skrivet 13 juni 2016, 19:28:04 PM
http://postvagnen.com/forum/index.php?id=1024204 (http://postvagnen.com/forum/index.php?id=1024204)
Vilken/vilka EU linjer har nyligen kortats av för att komma runt detta regelverk?
Jag måste nog ta till med hela västra landskapet Uppland, om jag ska komma på någon EU-linje som delats upp rätt nyligen, och då kommer jag bara på gamla UL 809 Uppsalas-Knutby-Norrtälje, som kortades av till Knutby, medan delen Knutby-Norrtälje fick det nya linjenumret 808. Detta hade dock mer att göra med att UL lade 808 i "skolbusspaketet", medan 809 förblev i "stombusspaketet" i senaste upphandlingen.
I Norrort har väl bara 629 nyligen kortats av och delats upp i två, men långa 629 var väl ändå ingen EU-linje ens innan. Med tanke på att man ju tar sig från Tekniska högskolan och ett par kilometer in i Norrtälje kommun på 50 km, så lär det knappast finnas alltför många EU-linjer i trafikområde Norrort.
Eftersom sagoberättaren angav Arriva som den skyldige så kan vi helt bortse från några andra avtal.
Tyvärr var det ju inte tillåtet att ifrågasätta på Postvagnen eller ens ställa en fråga.
Citat från: Lars-Håkan_E skrivet 14 juni 2016, 01:37:33 AM
Eftersom sagoberättaren angav Arriva som den skyldige så kan vi helt bortse från några andra avtal.
Absolut. Jag ville bara förtydliga att avkortningar av längre linjer till under 50 km för att slippa "EU-problem" knappast har förekommit. Varken inom Arrivas SL-områden eller i avtalen norr om det.
Detta är ju något som främst huvudmännen beslutar och verkställer om, och i så fall innan trafikstarter på framtida avtal sker. Det är då inte direkt vanligt mitt under ett pågående avtal.
Så jag vet inte heller vilka linjer skribenten HMC i Postvagnen menar.
Citat från: Ersa skrivet 14 juni 2016, 01:43:54 AM
Absolut. Jag ville bara förtydliga att avkortningar av längre linjer till under 50 km för att slippa "EU-problem" knappast har förekommit. Varken inom Arrivas SL-områden eller i avtalen norr om det.
Detta är ju något som främst huvudmännen beslutar och verkställer om, och i så fall innan trafikstarter på framtida avtal sker. Det är då inte direkt vanligt mitt under ett pågående avtal.
Så jag vet inte heller vilka linjer skribenten HMC i Postvagnen menar.
Precis!
Nu efter att jag skrev ett mail till herrar "Sorterare" i Postvagnen tog man tydligen det säkra före något annat och låste tråden.
Man kanske kan få en kommentar i denna tråd istället :-)
Citat från: Lars-Håkan_E skrivet 14 juni 2016, 02:02:02 AM
Precis!
Nu efter att jag skrev ett mail till herrar "Sorterare" i Postvagnen tog man tydligen det säkra före något annat och låste tråden.
Man kanske kan få en kommentar i denna tråd istället :-)
Märkligt med hanteringen av din enkla fråga i Postvagnen. Är det på något vis känsligt om det skulle komma fram att Arriva
inte har kortat av någon EU-linje?
Det pratades om att korta av 626 just för att slippa färdskrivarkravet (vilket jag kan förstå) och låta den gå från Berga bara. Men det blev inte så.
Den som har gott minne kan ju återberätta turerna kring 640 och 644 (?) För runt 20 år sedan när EU plötsligt krävde att man skulle använda färdskrivare mellan Norrtälje och Stockholm.
Visserligen var varken Arriva eller Nobina/Swebus inblandade i just det försöket att runda EUs och därmed även Sveriges lagstiftning, men det berör ju ändå Norrort och Norrtälje som på den tiden kördes av samma entreprenör.
Det är det enda exemplet utöver möjligen 621 i detta område som jag kan komma på att man kortat av från EU till icke EU-linje. Därmed inte sagt att det inte funnits fler exempel...
Skickat från min SM-G903F via Tapatalk
Citat från: Ersa skrivet 14 juni 2016, 11:25:19 AM
Märkligt med hanteringen av din enkla fråga i Postvagnen. Är det på något vis känsligt om det skulle komma fram att Arriva inte har kortat av någon EU-linje?
Tyvärr är det väl fortfarande så att det är opassande att ställa frågor som kan innebära att vissa skribenter hamnar i dålig dager, att ingen av "sorterarna" (varav en även är skribent i detta forum) svarar på ett ödmjukt mail förstärker ju bara den slutsatsen.
Citat från: Fredrik Gelin skrivet 14 juni 2016, 21:34:31 PM
Det är det enda exemplet utöver möjligen 621 i detta område som jag kan komma på att man kortat av från EU till icke EU-linje. Därmed inte sagt att det inte funnits fler exempel...
621 har ju visserligen diskuterats att kortas av till delen Norrtälje-Åkersberga i många år nu, men det verkar aldrig bli av. Och så länge någon enstaka helgvariant fortsätter vidare till Danderyd, så räknas alla avgångar på 621 som EU-trafik.
Arriva svarar:
http://www.bussmagasinet.se/2016/06/arriva-avvisar-kritik-om-arbetstider-och-trasiga-bussar/ (http://www.bussmagasinet.se/2016/06/arriva-avvisar-kritik-om-arbetstider-och-trasiga-bussar/)
Citat från: F.Å skrivet 15 juni 2016, 12:04:53 PM
Arriva svarar:
http://www.bussmagasinet.se/2016/06/arriva-avvisar-kritik-om-arbetstider-och-trasiga-bussar/ (http://www.bussmagasinet.se/2016/06/arriva-avvisar-kritik-om-arbetstider-och-trasiga-bussar/)
Ja det är väl som vanligt i Stockholmområdet, Arriva har blivit ny slagpåse efter Nobina.
Kul att Pelle avancerat rejält, minns när han satt på TUC1 på -80 talet :-)
Citat från: Ersa skrivet 14 juni 2016, 01:43:54 AM
Absolut. Jag ville bara förtydliga att avkortningar av längre linjer till under 50 km för att slippa "EU-problem" knappast har förekommit. Varken inom Arrivas SL-områden eller i avtalen norr om det.
Detta är ju något som främst huvudmännen beslutar och verkställer om, och i så fall innan trafikstarter på framtida avtal sker. Det är då inte direkt vanligt mitt under ett pågående avtal.
Nu är jag lite utanför tråden, men det har genomförts linjeändringar inom SL-området under pågående avtal i syfte att om inte slippa så i alla fall minska "EU-problem". Men det var ett tag sedan (2001), och ändringarna var knappt märkbara för resenärerna.
Linje 433 förlängdes officiellt från Stavsnäs till Djurö (Byns gård). De turer som körde Slussen-Djurö hade tidigare skyltat 434 (som är längre än 5 mil), men kunde efter ändringen istället köras som 433 (som är kortare än 5 mil).
Samtidigt ändrades linje 439, som tidigare kört Slussen-Lillsved-Stenslätten och därigenom var längre än 5 mil, till att inte längre trafikera Lillsved. Istället förlängdes linje 437 från Siggesta till Lillsved. Tack vare ändringen blev 439'an kortare än 5 mil.
Efter förändringarna var det för Nacka/Värmdös del endast turerna på 434'an till Sollenkroka och Överby som omfattades av EU's regelverk. Enligt Busslink (som då körde trafiken) gjordes ändringarna huvudsakligen för att minska antalet förartjänster med EU-körning, framför allt eftersom det på både linje 434 och 439 funnits många "kortturer" som i praktiken inte var längre än fem mil men som ändå omfattats av regelverket. Genom ändringen blev det i princip bara de körningar som verkligen var längre än fem mil som krävde färdskrivare, vilket underlättade för både arbetsgivare och förare.
Citat från: buskörare skrivet 14 juni 2016, 15:52:35 PM
Det pratades om att korta av 626 just för att slippa färdskrivarkravet (vilket jag kan förstå) och låta den gå från Berga bara. Men det blev inte så.
Det är ju egentligen rätt underligt att fortsätta ha kvar linjenumret 626 från Ljusterö hela vägen ut till Danderyd. Ett linjenummerbyte i Åkersberga varvid samma bussindivid kan fortsätta ut mot Danderyd vore ju egentligen rätt logiskt. På samma vis som att man åker 639 till Rimbo och 670 till Vaxholm, för att på dessa orter byta till lokalbussar ut i byarna. Eller helt sonika låta 626 enbart ansluta till/från Roslagsbanan i Åkersberga.
Å andra sidan kan det ju mycket väl bli tal om justeringar i och med att bytesstationen i Arninge blir klar. Det skulle ju knappast förvåna om man då från SLs sida börjar planera avkortningar av ett flertal röda linjer från Danderyd till just Arninge station. T.ex 625 och 626.
Citat från: Carl skrivet 15 juni 2016, 14:01:21 PM
Efter förändringarna var det för Nacka/Värmdös del endast turerna på 434'an till Sollenkroka och Överby som omfattades av EU's regelverk. Enligt Busslink (som då körde trafiken) gjordes ändringarna huvudsakligen för att minska antalet förartjänster med EU-körning.
Dock kan ju dylika justeringar vara positiva om det innebär att regelverket för tjänsteplanering kan förenklas. Det jag menade längre bak i tråden var mera ett svar på påståendet (i Postvagnen) att "Arriva kortar av linjer". Vilket de inte kan göra på eget initiativ, då det ju är SLs trafik. Inte Arrivas trafik i egen regi.
Citat från: Ersa skrivet 15 juni 2016, 14:14:06 PM
Dock kan ju dylika justeringar vara positiva om det innebär att regelverket för tjänsteplanering kan förenklas. Det jag menade längre bak i tråden var mera ett svar på påståendet (i Postvagnen) att "Arriva kortar av linjer". Vilket de inte kan göra på eget initiativ, då det ju är SLs trafik. Inte Arrivas trafik i egen regi.
Det förstod jag. Mitt inlägg var inte heller menat som att säga emot dig, utan jag ville mer peka på att det har förekommit ändringar orsakade av just "EU-problem". Jag har också förlängt mitt inlägg med att ändringarna på Värmdö var positiva genom att de just förenklade för både arbetsgivare och förare.