...fick köra en tur på linje 670 till Vaxholm;)
(http://i224.photobucket.com/albums/dd78/ulfberlin/DSCN0439_zpsrx7ynfgn.jpg) (http://s224.photobucket.com/user/ulfberlin/media/DSCN0439_zpsrx7ynfgn.jpg.html)
Nåja,dom kom säkert fram i a f...
Tekniska Högskolan 23 februari i år/lf
Jag stör mig på att dessa fd Holländare tillåts rulla så frekvent som de gör på trängsellinjerna. Vad jag förstått är det vagnbrist som är orsaken, men det känns som att det inte är någon prio på rätt vagntyper på trängsellinjerna i Norrort alls längre. B9: orna har ju konverterats till Euro 5 och så finns det ju en drös med Scanior som Arriva tog över från Keolis utöver de VDL som ursprungligen beställdes för denna trafik. Enligt SL kundtjänst finns det inget krav på att det skall gå finare bussar på trängsellinjerna än på övriga linjer vilket förvånar mig lite.
Det är inget större fel på dessa bussar, men skall jag sitta i samma säte nästan en timme skulle det inte skada om det var höga ryggar och läslampor...
Skickat från min SM-G903F via Tapatalk
Det är väl kanske så att man prioriterar så att Euro 4 och senare i första hand används på linjer som passerar in i miljözonen, Euro 3 som bussen på bilden hamnar då på andra linjer.
Förvisso, men med en hel hög konverterade B9:or, ett gäng övertagna etanolbussar i 78xx-serien och de för ändamålet införskaffade VDL:erna tycker jag att behovet av att konvertera 77xx-bussarna inte borde vara så stort.
Vad jag förstått kör ju Arriva numera mindre trafik totalt sett än när de tog över trafiken i Norrort 2012 och därmed borde det ju rimligen främst vara en fråga om hur man tursätter befintliga bussar och/eller hur man bygger omloppen.
//Fredrik
Nu är ju dock iof 7706-7710 konverterade. Tanken från SL:s sida var ju att styra användandet "indirekt" genom att bara tillåta att nya vagnar på motorväg skulle ha krav på klass II. På sikt blir det ju alltså ändå så när vagnarna faller för åldersstrecket (eller blir tvungna att skrotas för att klara medellåldern).
Sedan är ju grundproblemet i avtalet att Arriva inte vinner något på att ha många resande på trängsellinjerna. Där finns ju inte någon "minimitrafik", vilket gör att man kan ta bort dem om de inte har något resande.
Detta är ju också problemet med avtalstypen, men helt i enlighet med SL:s ambitioner. Som jag väl sagt tidigare behöver de här avtalen något slags bonus som incitament för att också öka resandet, eller kundnöjdheten. Man skulle förstås kunna höja kraven på kundnöjdhet i avtalen, men det riskerar att fördyra dem och då är incitament som bonus bättre - inte minst för skattebetalarna.
Mina observationer visar väl annars snarare att iaf linjerna från stan - iaf på eftermiddagen, främst körs med VDL.
Tack för en mycket trevlig bild! :)
Det har varit lite problem med bränslet vilket gör att bussarna haft lite dålig jobblust
Citat från: buskörare skrivet 24 mars 2016, 20:04:46 PM
Det har varit lite problem med bränslet vilket gör att bussarna haft lite dålig jobblust
De tycks föredra vegetarisk kost.
Citat från: igel skrivet 24 mars 2016, 22:54:30 PM
De tycks föredra vegetarisk kost.
Helst inte miljövänligt tydligen.
Även Keolis har haft bekymmer med den vegetabiliska kosten sedan några månader tillbaka.
Problemet är dock att det är ont om fossilfria bränslen som går att stoppa i befintliga bussmotorer, etanolen är inte helt okontroversiell och framför allt oekonomisk att köra på utan bidrag.
RME går att köra i befintliga dieselmotorer med vissa modifikationer, men här har tillverkarna haft svårt att hålla jämna steg med efterfrågan vilket verkar ha satt sina spår i kvaliteten på bränslet.
Keolis har således försökt köpa HVO som enkelt uttryckt är syntetisk diesel utan mycket av de miljöeffekter som den traditionella dieseln för med sig, men här är efterfrågan så mycket större än tillgången att leverantören har fått införa begränsningar för hur mycket man kan/får köpa.
//Fredrik
Citat från: Fredrik Gelin skrivet 28 mars 2016, 14:03:09 PM
Även Keolis har haft bekymmer med den vegetabiliska kosten sedan några månader tillbaka.
Problemet är dock att det är ont om fossilfria bränslen som går att stoppa i befintliga bussmotorer, etanolen är inte helt okontroversiell och framför allt oekonomisk att köra på utan bidrag.
RME går att köra i befintliga dieselmotorer med vissa modifikationer, men här har tillverkarna haft svårt att hålla jämna steg med efterfrågan vilket verkar ha satt sina spår i kvaliteten på bränslet.
Keolis har således försökt köpa HVO som enkelt uttryckt är syntetisk diesel utan mycket av de miljöeffekter som den traditionella dieseln för med sig, men här är efterfrågan så mycket större än tillgången att leverantören har fått införa begränsningar för hur mycket man kan/får köpa.
//Fredrik
RME ger allvarligt talat mkt trubbel, försök t.ex få en Webastovärmare att fungera regelbundet på RME....
HVO finns att tanka på pump i Stockholmsområdet, ni som har individer som är extra känsliga mot RME bör utan problem kunna tanka dessa med HVO, till en viss merkostnad då pumppriset är lite annorlunda än för bulkleveranser av RME
Pumptankning på stan är inget alternativ för de större bolagen i Stockholmsområdet.
Keolis köper således så mycket man kan och får vilket lett till att några depåer fått gå över till det medan andra får fortsätta köra på RME.
Värmarna är som sagt känsliga för RME, men går att få hyfsad funktion på genom byte av brännarhuvuden och flödesjusteringar.
Trots detta kan de ibland ryka ordentligt vid RME-drift.
Skickat från min SM-G903F via Tapatalk
RME är väl inte det bästa bränslet .. Mycket problem med både Strocovärmare och motorproblem dessutom är RME ca 1 kr dyrare liter vilket gör att våra bussar tankas med diesel. 4 motorras på kort tid kostar mycket pengar att åtgärda
Jo, att RME är ett mindre lämpligt bränsle kan jag hålla med om personligen, men det hjälper föga när huvudmannen har fossilfria bränslen som krav i sina upphandlingar.
Hittills har det gått åt tre-fyra B9-motorer på ungefär två år med RME-drift bara i depån där jag arbetar, men i brist på alternativ får man som entreprenör "gilla läget".
Att tro att SL skulle frångå sin vision om en helt fossilfri bussflotta är knappast troligt och hade det inte varit för att oljepriset rasat hade nog inte HVO:n varit så intressant heller.
En direktör på bolaget där jag arbetar uttryckte vid introduktionen av RME för några år sedan ungefär att eftersom RME:n var så mycket billigare än dieseln skulle man kunna köra sönder en motor om året utan att den ekonomiska vinsten försvann.
Det finns nog ingen motortillverkare som rekommenderar eller godkänner att man använder RME som bränsle, men när marginalerna är pressade och beställarna kräver fossilfria bränslen i sina avtal har man som operatör inte så mycket val.
Det handlar ju om så oerhörda mängder bränsle som förbrukas i Stockholmsområdet att även en liten prisskillnad får stora konsekvenser.
En prisskillnad på några ören per liter blir många kronor i slutänden för ett bolag om man köper flera hundra tusen liter per år...
//Fredrik
Intressant att en skriver att det är dyrare och nästa att det är billigare ;D ;)
Citat från: buskörare skrivet 29 mars 2016, 09:05:57 AM
Intressant att en skriver att det är dyrare och nästa att det är billigare ;D ;)
Jo, men det är ju olika tidsperspektiv. Priset på fossil diesel har gått ner drygt två kronor litern under tiden.
Sedan undrar jag vad Fredrik menar med "hade det inte varit för att oljepriset rasat hade nog inte HVO:n varit så intressant heller"? Vad jag har förstått är de som kör på HVO mycket nöjda med detta och har haft väldigt få problem. Stångåbuss t ex:
http://www.bussmagasinet.se/2015/09/stangabuss-hvo-for-bra-for-att-vara-sant/
Citat från: Fredrik Gelin skrivet 29 mars 2016, 08:48:30 AM
Jo, att RME är ett mindre lämpligt bränsle kan jag hålla med om personligen, men det hjälper föga när huvudmannen har fossilfria bränslen som krav i sina upphandlingar. Hittills har det gått åt tre-fyra B9-motorer på ungefär två år med RME-drift bara i depån där jag arbetar, men i brist på alternativ får man som entreprenör "gilla läget".
Då har den depån klarat sig förhållandevis bra! Jag har sett högre motorhaverisiffror än så. Däremot verkar B12-motorerna klara bränslet bättre. Men att Volvos rätt veka B9-motorer inte alls bör köras på RME kan vi nog alla vara överens om.
Citat från: Staffan Sävenfjord skrivet 29 mars 2016, 10:49:56 AM
Vad jag har förstått är de som kör på HVO mycket nöjda med detta och har haft väldigt få problem. Stångåbuss t ex:
http://www.bussmagasinet.se/2015/09/stangabuss-hvo-for-bra-for-att-vara-sant/
Det låter rimligt. I framtiden lär halvmesyren RME fasas ut lika snabbt som etanolen fasas ut i nutid, och HVO kan komma att bli ett av de stora bränslena för både tätortsbussar, landsbygdsbussar och kanske även lastbilstrafik. Numera får ju även vissa lastbilsbolag krav på sig att använda fossilfria bränslen för att kunna få köra åt vissa uppdragsgivare.
Citat från: Staffan Sävenfjord skrivet 29 mars 2016, 10:49:56 AM
Jo, men det är ju olika tidsperspektiv. Priset på fossil diesel har gått ner drygt två kronor litern under tiden.
Sedan undrar jag vad Fredrik menar med "hade det inte varit för att oljepriset rasat hade nog inte HVO:n varit så intressant heller"? Vad jag har förstått är de som kör på HVO mycket nöjda med detta och har haft väldigt få problem. Stångåbuss t ex:
http://www.bussmagasinet.se/2015/09/stangabuss-hvo-for-bra-for-att-vara-sant/
Det jag menade var att flera av de större bussbolagen nästan uteslutande ser till prislappen på bränslet när de väljer bränsle för sina fordon.
Således hade det kanske inte blivit aktuellt att köra på HVO om det inte varit för att priset minskat kraftigt och därmed gjort HVO:n billigare än RME:n per liter.
//Fredrik
Citat från: Fredrik Gelin skrivet 29 mars 2016, 16:25:21 PM
Det jag menade var att flera av de större bussbolagen nästan uteslutande ser till prislappen på bränslet när de väljer bränsle för sina fordon.
Således hade det kanske inte blivit aktuellt att köra på HVO om det inte varit för att priset minskat kraftigt och därmed gjort HVO:n billigare än RME:n per liter.
//Fredrik
Då är jag med och håller helt med. Men även om HVO skulle varit dyrare än RME har det den fördelen att det kan blandas med fossil diesel utan problem. Det är alltså fullt möjligt att om HVO tankställe saknas på rimligt avstånd tanka fossil diesel i stället. Rimligen borde det inte vara någon skillnad i driftssäkerhet för den som kör på HVO jämfört med den som kör på fossil diesel.
Så är det säkert för exempelvis en turistbussåkare som tankar från pump på en mack eller liknande.
För de "stora drakarna" är situationen helt annorlunda eftersom de oftast har egna tankanläggningar och köper bränsle direkt från ett bränslebolag.
Dessutom är fossil diesel inte ett alternativ för de flesta som kör upphandlad trafik idag då det ofta villkoras i upphandlingarna om fossilfria fordon.
//Fredrik
Hur menar du att prisfallet på fossil diesel påverkar intresset för HVO?
Det är väl snarare så att de stora problem som RME ger med driftsäkerheten har lett till en kraftig ökning av intresset för HVO då flertalet felkällor då kan elimineras.
I många kontrakt där RME eller fossilfritt bränsle föreskrivs har det skett en stor omställning till HVO som inte på något vis är förknippad med priset för fossil diesel, dessutom har en stor mängd större åkare med egentrafik (beställning) gått över till att tanka HVO istf fossil diesel av miljöskäl gentemot många kundgrupper.
Många av dessa har både bussar som tankas "på stan" och dem som tankas vid egen tankanläggning.
Sedan är det knappast ett jätteproblem ens för Keolis, Arriva och Nobina att i Sthlm:s området tanka särskilt känsliga individer med HVO vid extern pump, det gjorde vi redan på -80 talet med ett otal provbussar.
Förmodligen blir den merkostnaden mindre än motorbyten och viten för inställda turer :-)