Stora nerskärningar hotar busstrafiken i Storstockholm, erfar bussmagasinet.se. Storstockholms Lokaltrafik (SL), dvs Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting, brottas med stora ekonomiska problem efter åtta år med Christer G Wennerholm(M) som trafiklandstingsråd och politiskt ansvarig för drygt hälften av Sveriges kollektivtrafik. Bland annat har spårsatsningar gjort djupa hål i SL:s ekonomi, hål som bussresenärerna nu riskerar att få vara med och täppa till.
http://www.bussmagasinet.se/2015/02/stora-nerskarningar-hotar-i-sl-trafiken/
Nu värkar det som Christer G Wennerholm(M) har gjort ett stort misstag. Man måste håla kål på sina pengarna sen ska man väl investera med sina om pengar tar slut så får man väl spara innan det rusar i väg så dom inte behöver spara så mycket som dom måste göra nu. Det är ju klart att man ska investera för att få bättre kollektivtrafik.
Nu har ju Wennerholm avgått. Därtill måste man skilja på investeringskostnader och driftskostnader, även om givetvis investeringar ökar avskrivningskostnaderna på sikt. Investeringskostnader behövs i en växande region. Det kan väl dock ändå påpekas att det gäller både på spår- och bussidan. I det sistnämnda fallet handlar det om exempelvis nya bussdepåer som faktiskt kostar rätt mycket.
Men orsaken är väl snarast att man inte vill höja biljettpriset. Det krävs en höjning med 10-20 kronor per år för att hålla jämna steg med framförallt löneökningarna. Nu har man inte höjt sedan 2011 (tror jag det var) och då får man det här resultatet. Framförallt när reseökningen varit rätt låg det senaste året.
Man höjer - om jag minns rätt - driftsbudgeten ändå med 500 miljoner i år (av bidragsdelen)
Hmm, 100 miljoner vill man tydligen spara på Arrivas trafik. Med tanke på att det precis var ganska stora nedskärningar i busstrafiken hos E20-depåerna torde det väl främst vara Mälaröarna och Märsta med omnejd som ligger i farozonen den här gången? Hur det är med Arrivas spårtrafik har jag dålig koll på, kan det finnas något att spara där eller inte?
Citat från: Tommy E skrivet 03 februari 2015, 23:56:45 PM
Hmm, 100 miljoner vill man tydligen spara på Arrivas trafik. Med tanke på att det precis var ganska stora nedskärningar i busstrafiken hos E20-depåerna torde det väl främst vara Mälaröarna och Märsta med omnejd som ligger i farozonen den här gången? Hur det är med Arrivas spårtrafik har jag dålig koll på, kan det finnas något att spara där eller inte?
Ja, eftersom E20 styrs av antalet resenärer, så gör ju inte SLL någon vinst på att det går färre turer där, annat än möjligen att antalet resenärer minskar. I grunden bygger ju dock avtalet på att inte styra utbudet på det sättet.
Samma sak blir det ju i Tyresö/Haninge som också får 100 procent VBP i höst. I innerstaden planeras det ju redan för rätt stora utglesningar i trafiken på nästan samtliga linjer. Och kanske skruvar man åt ett varv till. Där är det ju dock VBP inslaget relativt stort, så inte heller där blir effekten av neddragningar så stor (ekonomiskt) för SLL.
Där det får stor effekt att dra ner är alltså Ekerö, Märsta, Kallhäll, Södertälje, Sydväst, Nacka/Värmdö och Norrtälje. Så man får nog räkna med att det blir störst effekt där. Problemet är ju också att för att kunna dra ner 2015, är det ju egentligen först till hösten som reviderade tidtabeller kan komma (på sommaren är det ju ofta svårt att göra några större indragningar som får stor effekt på grund av att trafiken i regel redan är rätt gles). Det medför att man nästan måste dra in en större del av de 250 miljonerna på fyra månader. Låter onekligen rätt tufft. Det är ju nästan bara delar av Sydväst där bussar går tillräckligt ofta för att man ska kunna dra ner utan att trafiken blir orimligt dålig och utan att komma i konflikt med sittplatsåtagandena.
Samma sak gäller ju då Arrivas spårtrafik - ger ju ingen vinst till SLL att dra ner på trafiken. Så det är tunnelbanan och pendeltåget som väl drabbas om man vill dra ner på spårtrafiken, kanske även spårväg city (inklusive Lidingöbanan när den väl kommer i gång) - men det blir väl mest symboliskt i sådana fall.
Frågan är väl dock hur man gör i en framtid när allt fler områden har VBP-ersättning? Men den dagen den sorgen. Men det tråkiga är väl egentligen att man inte höjer biljettpriserna. Sedan är det ju möjligt att ekonomin kommer att förbättras under året. Indexuppräkningen styrs ju mycket av bränslepriserna- nu är de på nedgång. Detta ger ju dock effekt först retroaktivt. Å andra sidan är det inte säkert att priserna faller på samma sätt för alternativa bränslen, som för diesel. Vet inte hur det ser ut i detta avseende. Samtidigt har man en väldigt liten prognosticerad intäktsökning från biljettintäkter. Den borde kunna bli större än 0,7 procent!
Så för att sammanfatta ett långt svar, Ekerö lär väl iof ligga rätt dåligt till. Å andra sidan är Märsta lättare att dra ner på, då Ekerö har en så stor andel landsbygdstrafik med dålig turtäthet. Men minskad 10-minuterstrafik på 176/177 låter ju rätt logiskt (och kanske även 30-minuterstrafik när minst åker) och kanske försöker man dra in turerna på 302 som fortsätter till Solna etc (om det är dimensionerande), lite fler bussbyten kan man väl lägga in också (alltså att landsbygdslinjerna "kortas av" mer istället för att utgå/fortsätta till Brommaplan). Sedan börjar det nog bli svårt. Utglesa till timmestrafik på 342 kan man kanske ta till också...
I exempelvis Norrtälje förstår jag inte riktigt vad man skulle kunna dra ner på annat än "stadstrafiken" i Norrtälje. 676 och 639 har ju VBP. De andra linjerna kan man ju bara dra in någon enstaka tur på per linje och det är få där det ens är möjligt utan för stora konsekvenser.
Att skära ner på trafiken 2015 känns verkligen inte "rätt i tiden" alla pratar om att vi måste minska bilåkandet och öka kollektivtrafikens totala andel. med nerdragningar visar politikerna att det bara är skitsnack!
Vad gäller Nacka-värmdö förstår jag inte riktigt vad man kan dra ner på, möjligen att man tar bort flertalet C-linjer men då ska SL inte inbilla sig att resenärerna stannar kvar och väljer slussen istället för de som reser med C-linjerna är folk som annars skulle ta bilen.
Att ta bort några turer genom centrala nacka är ingen ide eftersom dem är fullsatta i stort sett dygnet runt, m o a man har rätt dimensionering.
Värmdölinjerna är samma som Norrtälje, det är landortstrafiken med i många fall en avgång var annan timme, 474 har visseligen mycket trafik men samtidigt är nästan alla turer fulla, väldigt sälla man har fler än 10 lediga sittplatser, även i lågtrafik.
Till politikerna: visst, för all del, skär ner på busstrafiken, men inbilla INGEN att vi ska åka kollektivt för miljön, i så fall måste ni låta kollektivtrafiken kosta pengar!!!
Egentligen är det inget problem att göra besparingar i de flesta trafikområden, utan att det behöver drabba så mycket. Men ska man göra det, handlar det ju inte om att dra ner turtäthet i tidtabeller (i princip, viss översyn kan förstås behövas med jämna mellanrum), utan att hitta smartare sätt att trafikera på - att samordna trafik på linjer med gemensamma stråk exempelvis och ta bort sträckor där det körs parallell trafik. Mindre så i områden med mer landsbygdstrafik (i dagsläget - de flesta sådana linjer har ju redan bussbyten inlagda i lågtrafik och det finns i regel bara en linje).
Men sådant kräver utredningar och inget man gör för ett tillfälligt spardirektiv. Gör man det rätt kan man nog i de flesta trafikområden göra besparingar på 3-5 procent. Givetvis kan man göra vissa sådana även i Nacka/Värmdö. Detta är ju inte detsamma som att säga att man ska glesa ut trafiken från Slussen, eller att man ska ta bort turer i landsbygdstrafiken. Däremot kan det kanske innebära att några får göra något bussbyte (som exempel).
Fast jag vill nog invända mot bilden att man inte satsar. Man höjer landstingsbidraget enbart till driftsbudgeten med 6 procent i SL-området. Det är nog i princip ingen annan verksamhet i landet som får ett sådant tillskott från ett år till ett annat. Skolor och annat i kommunerna brukar få vara glada om de får ökningar på 3-4 procent. Andra verksamheter får i princip aldrig kompensation för pris- och löneökningar utan förväntas klara av det genom effektiviseringar och rationaliseringar.
Man kan spara en hel del bara genom att frångå målsättningen om sittplats på linjer med en medelrestid under 30 minuter och glesa ut trafiken från 5 till 7,5, 7,5 till 10 o.sv. Istället för 10-15 tomma stolar kanske man istället har 10-15 stående.
Citat från: Lars-Håkan_E skrivet 04 februari 2015, 21:13:02 PM
Man kan spara en hel del bara genom att frångå målsättningen om sittplats på linjer med en medelrestid under 30 minuter och glesa ut trafiken från 5 till 7,5, 7,5 till 10 o.sv. Istället för 10-15 tomma stolar kanske man istället har 10-15 stående.
Kanske, men allvarligt talat tror jag den tiden är förbi. Om man ser på reaktioner från resenärer så accepterar man inte längre att stå på motorvägslinjer. Och i princip gäller det väl nästan alla turer som är så pass långa (förutom någon som kanske har 70-väg).
Däremot är det ju ofta så att man lägger en tidtabell i ett visst intervall - alltså 5-minuterstrafik, fast det bara är ett par avgångar som har risk för stående. Tillåter man en tidtabell som är något mer anpassad efter toppbelastning, tror jag i princip man kan göra samma besparing, utan att i normalfallet behöva ha stående. I detta bör väl sägas att N/V har rätt bra anpassning efter resandefrekvensen - finns trafikområden där man har betydligt sämre anpassning. Nackdelen är förstås att det är svårare för resenärerna att lära sig tidtabellen. Men det blir i alla fall färre som riskerar ståplats.
Citat från: Lars_L skrivet 04 februari 2015, 08:53:31 AM
I exempelvis Norrtälje förstår jag inte riktigt vad man skulle kunna dra ner på annat än "stadstrafiken" i Norrtälje. 676 och 639 har ju VBP. De andra linjerna kan man ju bara dra in någon enstaka tur på per linje och det är få där det ens är möjligt utan för stora konsekvenser.
Det blir svårt, ja. Många av SL-linjernas avgångar på ett flertal röda linjer som t.ex 636X, 646, 648, 649, 653, 654 och 655 är ju dessutom rena "skolturer" som måste bedrivas i någon form. Tar SL bort sin hand från dem, måste de återgå till hur det såg ut innan mitten av 70-talet, dvs köras som rena skolbussar i kommunal regi. Kvaliteten för skolbarnen skulle givetvis öka rejält (t.ex skulle de få säkerhetsbälten), men det skulle bara innebära att landstingets sparade slantar blir en ny kommunal utgift.
Utan att precisera sig i detalj bekräftar nu trafiklandstingsrådet i Stockholms län, Kristoffer Tamsons(M) att SL tvingas dra i nödbromsen. Dyrare månadskort, investeringar bantas eller stoppas helt samtidigt som glesare trafik väntar invånarna i Stockholms län.
http://www.bussmagasinet.se/2015/02/nu-bekraftas-sls-nodbroms-stora-nerskarningar-vantar/
Här finns det mer info om dom stora nerskärningar som väntar. Man får väl hoppas att man kommer med en så bra lösning så det inte drabbar som många resenärer.
Nu blir jag nyfiken , hur skrivs avtalen i de övriga Europa ?
/Lennart
Citat från: groenis skrivet 07 februari 2015, 03:34:55 AM
Nu blir jag nyfiken , hur skrivs avtalen i de övriga Europa ?
/Lennart
Har långt ifrån någon helhetsbild. Men där jag tittat, verkar det oftast vara att man har klassiska "produktionsavtal" - där man får betalt per vagnkilometer (med eller utan tomkörningar). Varianter finns, som i Köpenhamn där man ju ersätter per vagnstimme istället. En del har också kombinationer av dessa.
SL:s modell med betalt per passagerare är nog ändå rätt unik, även om sådana inslag finns på några håll (att man får viss del av ersättningen för antal passagerare). Men det ovanliga med SL:s lösning är väl att då man har liknande upplägg på andra håll, fungerar det mer som ett slags "tjänstekoncession" - alltså att nettoavtalet ger företaget som kör alla intäkter och att det bolag som kör får en viss årlig ersättning för uppdraget. Men om det ens är så vanligt i utlandet är nog tveksamt.
Överhuvud taget är ju SL:s lösning med stora avtalsområden ovanliga, även internationellt. Ofta gäller ju avtalen ett paket bestående av kanske bara en linje, eller ett par. Ibland några ytterligare. Men mest unikt är väl att man lägger ut så stor del av trafikplaneringen på entreprenörerna. Det tror jag nog är världsunikt.
Hur är det med t.ex Londons innerstad och övriga centrala delar. Har för mig att jag läst att trafiken där mer eller mindre upphandas per linje. Vilket i så fall skulle vara motsatsen till rådande SL-praxis med enorma trafikområden.
Apropå det här med neddragningar undrar jag om SL kanske kommer att gå på de linjer som fungerar som direktlinjer och i ett par fall även går parallellt med SL:s egen spårtrafik?
Primärt tror jag dock mest på en höjning av biljettpriset då resten av åtgärderna (som Homer påpekade) hamnar stick i stäv med både fördubblingsmål samt andra insatser för att förmå folk att åka kollektivt. Tänker t.ex på den reklam som SL har uppsatt just nu på olika håll och som vänder sig till företag med sloganen åk buss-iness class. Den slår verkligen lite snett om man samtidigt aviserar nedskärningar.
Vad gäller SL:s sätt att bedriva upphandlingar och ersättning för utförd trafik så är väl även frågan om man verkligen är unika eller lider av omotiverat stor experimentlusta? I vissa lägen kan ju sådant bli både en ren ekonomisk förlust, men även vara kontraproduktivt rent allmänt sett. :P
Citat från: Ersa skrivet 07 februari 2015, 10:00:32 AM
Hur är det med t.ex Londons innerstad och övriga centrala delar. Har för mig att jag läst att trafiken där mer eller mindre upphandas per linje. Vilket i så fall skulle vara motsatsen till rådande SL-praxis med enorma trafikområden.
Japp, det stämmer att man upphandlar per linje där, i princip. Beror ju på vad man räknar med linje. Ibland kan nattbussvarianten ingå också (som ju kan skilja sig rätt mycket) och troligen även skollinjer som är varianter på "huvudlinjen". det vill säga där samma omlopp används helt eller delvis. Ersättning ges per miles (förstås).
Men en förklaring till detta är ju att nästan alla linjer är relativt tunga och kräver rätt många fordon. Skillnaden mellan passagerare per linje är ju rätt stor jämfört med Stockholm. Men där bygger man också (som till viss del förklarar detta), på att ha relativt långa linjer. Få linjer har ju en körtid på under timmen dagtid.
En fördel å andra sidan med större områden och fler linjer är faktiskt möjligheten till positiva synergieffekter. Inte minst när man har centraliserade trafikledningsar och motsvarande.
SL upphandlar ju bl.a. Pendeln och Tunnelbanan i hela paket. Egentligen förstår jag inte varför man inte funderade på busstrafiken på liknande sätt. Att upphandla all busstrafik som ett paket hade dock nog inte varit så smidigt, men man kunde ju ha gjort det i mindre geografiska paket... typ City, Nordväst, Nordöst, Sydväst och Sydöst.
Citat från: Nico skrivet 07 februari 2015, 10:05:18 AM
Apropå det här med neddragningar undrar jag om SL kanske kommer att gå på de linjer som fungerar som direktlinjer och i ett par fall även går parallellt med SL:s egen spårtrafik?
Är väl troligen det första som ryker. Men höjer man biljettpriset får man ju viss andhämtning. Utan höjning klarar man dock bara ca 100 miljoner i utökning till driften. Index kräver omkring 300. Därtill kommer en del bussersättning etc under året som kräver sitt. Så ska man klara det i år, blir det rätt tufft ändå. Man skulle givetvis tagit korthöjningen redan nu i början av året. Man visste ju att det inte skulle fungera.
Man har ju redan dragit in direktbussarna för 561 från Sergels torg (trots att de var de enda egentligen som man velat ha kvar tidigare, med tanke på kapacitetsbristen på Bålstagrenen.)
Man utglesade ju även turtätheten på 151 och 153, som exempel. Nacka/Värmdölinjernas bussar till Cityterminalen blir väl dock kvar - då ombyggnaden och terminalen i Slussen inte klarar mer. Men sedan blir det ju problem. Tyresö/Haninge blir ju nytt avtal i höst - alltså kan man inte längre göra någon vinst på neddragning där. Vad som återstår är ju alltså egentligen 565, 726, 743 och 745, förutom 151 och 153. 726 känns väl som att den överlevt sig själv lite kanske. 749 var ju en önskan med krav från politikerna att den skulle vara kvar, trots kostnaden. Men kanske vågar man ta bort den nu?
Men överlag kostar ju dessa linjer väldigt mycket i form av vagnbehov för relativt liten trafik. Sedan måste ju ett mindre vagnbehov också kunna omsättas i minskade kostnader. Det är ju inte helt säkert på kort sikt. Endast den minskade produktionen ger ju inte så mycket besparing.
Tyvärr är väl min oro att man också kommer glesa ut exempelvis i nattrafiken. Det tycker jag personligen vore olyckligt, eftersom den är så dålig ändå. Men det har ju alltid varit en förkärlek från SL - trots den ganska begränsade besparingspotentialen.
Citat från: Nico skrivet 07 februari 2015, 10:18:20 AM
En fördel å andra sidan med större områden och fler linjer är faktiskt möjligheten till positiva synergieffekter. Inte minst när man har centraliserade trafikledningsar och motsvarande.
SL upphandlar ju bl.a. Pendeln och Tunnelbanan i hela paket. Egentligen förstår jag inte varför man inte funderade på busstrafiken på liknande sätt. Att upphandla all busstrafik som ett paket hade dock nog inte varit så smidigt, men man kunde ju ha gjort det i mindre geografiska paket... typ City, Nordväst, Nordöst, Sydväst och Sydöst.
Nackdelen är väl att få kan vara med i leken. Är ju bara 3-4 stora som klarar av att lägga på så stora områden (bara moderbolagsgarantin kräver ju muskler bakom).
Men visst, man får väl säga att SL i detta läge varit rätt rationella. Att det inte blivit fler beror väl på att upphandslingstiderna inte överensstämmer riktigt. Men man lät ju exempelvis Nynäshamn avslutas rätt tidigt (var väl redan efter fem-sex år), för att kunna få in den i Tyresö/Haninge. Man funderade på det när det gällde Kallhäll/Södertälje - men där fanns ju ingen vinst av att slå ihop.
Sedan - när man börjar komma upp i över 100 fordon, blir väl inte den ytterligare effektiviseringen så där väldans stor heller av ännu större områden - möjligen då med trafikledning. Men i årsarbetskraft blir ju ändå besparingen rätt marginell.
Däremot är det ju viktigt att man ser hela området och kan hantera det som en helhet i planeringen. Det underlättas ju av att ha all trafik (eller nästan) i ett geografiskt område). Samtidigt som risken finns att man missar "gränslandet" som ingen tar ansvar för - alltså delar i annan kommun som av tradition tillhört linjer från annat trafikområde (exempelvis).
Citat från: Nico skrivet 07 februari 2015, 10:18:20 AM
En fördel å andra sidan med större områden och fler linjer är faktiskt möjligheten till positiva synergieffekter. Inte minst när man har centraliserade trafikledningsar och motsvarande.
SL upphandlar ju bl.a. Pendeln och Tunnelbanan i hela paket. Egentligen förstår jag inte varför man inte funderade på busstrafiken på liknande sätt. Att upphandla all busstrafik som ett paket hade dock nog inte varit så smidigt, men man kunde ju ha gjort det i mindre geografiska paket... typ City, Nordväst, Nordöst, Sydväst och Sydöst.
Att ha stora områden och central trafikledning har givetvis vissa positiva effekter, såsom större flexibilitet och samordningsresurser av t.ex flexbussar, ersättningstrafik eller yttre trafikledare etc. men av egen erfarenhet kan jag säga att man tappar mycket av den lokala känslan som ofta gör skillnaden när det gäller att faktiskt leverera full trafik.
// Niclas
Visst är det så att alla varianter har sina för- respektive nackdelar. Oavsett om det då sköts helt lokalt eller är centraliserat på olika nivåer. Att upphandla en linje i taget känns dock personligen som lite väl plottrigt.
Jo visst är det så, en linje i taget kan ju snarare motverka syftet och göra det svårare att leverera full trafik.
Lagom är bäst som man brukar säga, vad som däremot är lagom är ju just det som man tvistar om ;-)
// Niclas
Orsaken till att man har bud per linje i London (fast även i ex.vis Köpenhamn har man ju rätt små paket), är väl för att man verkligen byggt upp ett linjenät där bussar går i nästan alla riktningar. Det ger förvisso en mycket bra kollektivtrafik, där man kan komma åt många olika riktningar utan bussbyte, men det är rätt små delar som man kan "gränsa av" lätt till ett specifikt trafikområde.
I Stockholm går ju ändå en stor del av linjerna inom ett avgränsat avtalsområde. De få linjer som går utanför går ju relativt lätt att ha kontroll över. Vi har väl en fördel helt enkelt av att mycket av trafiken kan koncentreras kring geografiskt lätt avgränsade trafikområden.
Men onekligen får det ju konsekvenser. London har ju ett system dock där det fungerar bra, då man har så pass mycket trafik på respektive linje - även i lågtrafik. Det gör att man behöver få delade tjänster. Tittar man på linje 25/N25 vardagar exempelvis, så krävs 59 fordonsomlopp, 150 förartjänster, men bara två delade tjänster (+ några med dubbla raster).
Men antagligen har väl också den dåliga framkomligheten sin del. Att byta bussar (eller förare), mellan linjer görs ju ytterst restriktivt. Att tomköra genom staden, ger knappast någon tidsvinst alls. Om då den andra linjen som har ändstation i närheten, har sin andra ändhållplats, på en helt annan plats än den förra linjen, ja då blir ju vinsterna i praktiken ganska marginella.
Och med några få linjer, kommer man nog rätt snart upp i hundratalet linjer.
I Stockholm såsom trafiken ser ut, skulle det ju dock aldrig fungera helt enkelt. Samtidigt har nog ovanstående förhindrat en större grad av effektivisering av busstrafiken i London.
Vi tar oss tillbaka till ursprungsämnet med hjälp av SvD.
Ursprungsartikeln, där trafiklandstingsrådet Kristoffer Tamsons (M) uttalar sig:
http://www.svd.se/nyheter/inrikes/nodbroms-ger-dyrare-sl-kort-och-glesare-trafik_4313113.svd
Oppositionslandstingsrådet Nanna Wikholm (S) replikerar, och anser att höjda taxor inte är "rätt sätt att lösa situationen":
http://www.svd.se/nyheter/inrikes/s-om-nodbromsen-hoja-priset-ingen-losning_4314499.svd
Forskare ställer sig frågande till hur resandet tycks öka medan intäkterna stannar av. Samtidigt kommer det fram att "Landstingets revisorerna tidigare har varnat för SL:s skenande ekonomi och kritiserat bolagets bristande kostnadskontroll":
http://www.svd.se/nyheter/inrikes/forskare-forbluffad-over-sls-situation_4315941.svd
Det tidigare trafiklandstingsrådet i Stockholms län, Christer G Wennerholm(M), avvisar alla påståenden om att Storstockholms Lokaltrafik, SL, skulle befinna sig i en ekonomisk kris. I en intervju i Svenska Dagbladet säger Wennerholm, att han inte lämnar efter sig ett SL i kris.
http://www.bussmagasinet.se/2015/02/christer-g-wennerholm-ingen-kris-for-sl/
Vilken ska man tro på Christer G Wennerholm(M) eller Kristoffer Tamsons(M)?
Citat från: eldani skrivet 26 februari 2015, 21:32:18 PM
Det tidigare trafiklandstingsrådet i Stockholms län, Christer G Wennerholm(M), avvisar alla påståenden om att Storstockholms Lokaltrafik, SL, skulle befinna sig i en ekonomisk kris. I en intervju i Svenska Dagbladet säger Wennerholm, att han inte lämnar efter sig ett SL i kris.
http://www.bussmagasinet.se/2015/02/christer-g-wennerholm-ingen-kris-for-sl/
Vilken ska man tro på Christer G Wennerholm(M) eller Kristoffer Tamsons(M)?
En sak är säker, du ska inte tro ett ord av vad CGW säger!
Instämmer där även om det är helt baserat på mina personliga åsikter. Utifrån det kan man väl säga att Wennerholm må vara en driven politiker, men i vissa lägen är han nog för driven och verkar även i flera fall sakna både såväl verklighetsförankring som förmåga att lyssna till någon annan än sig själv. Rent praktiskt/politiskt så gissar jag även på att han i många fall snarare varit en belastning än en tillgång för sitt parti. Tamsons är sedan den person som istället blivit satt att städa upp och försöka att bringa någon ordning i det kaos som Wennerholm lämnade efter sig.
Jag är fullständigt ointresserad av vilken politiker man bör ha störst förtroende till.
Jag - och jag tror jag har alla andra berörda resenärer med mig - vill få nerskrivet vilka linjer som kommer få sämre trafik, alt. läggs ner. Jag har inte sett sådan information någonstans och det vore bra - både för resenärer och för SL - att den informationen ges i god tid innan nedskärningarna införs.
Sämre turtäthet kommer knappast öka antalet resenärer. Trafiken blir inte mer attraktiv med trängre bussar. Man måste också till varje pris se till att undvika de problem som påstås ha uppstått efter Arrivas trafiknedskärningar iom tabellskiftet förra året... Apropå förtroende: hur mycket förtroende har Norrorts resenärer för trafiken idag? Finns där ens något förtroende? Fråga resenärerna!
Ekonomisk kris kan väl beskrivas på flera olika sätt. Helt klart är ju att det finns saker som måste flyttas på framtiden när det gäller investeringar. Att påbörja bygget av spårvägscity utan att kräva någon större grad av samfinansiering från stadens sida var väl exempelvis ett misstag.
Tyvärr blir ju analyserna i media ofta rätt ytliga; någon press som granskar detta djupare finns väl inte direkt i det här landet, tyvärr.
Den nuvarande krisen i SL är ju att biljettintäkterna inte ökar, samtidigt som kostnaderna för trafiken fortsätter öka alldeles för mycket. Det här tycks hända ibland. Troligtvis är stagnerade och minskade oljepriser en av orsakerna (som minskar resandeökningen), byte av biljettsystem ett annat (som både innebär minskade biljettintäkter i sig och tydligen också en övergång till periodkort). Detta även om resandet ändå tycks fortsätta att öka.
Vi såg ju en liknande utveckling i Skånetrafiken för några år sedan, då man också fick ta till rätt stora åtstramningsåtgärder. I det fallet gällde det väl också mycket att man ändrade biljettsystem. Bland annat att det inte längre var möjligt att köpa biljett på tåget. Men också att man hade en utplaning i resandet allmänt.
Det andra är att kostnaderna för avskrivningar ökat rätt mycket under året. Det här är något man måste ha kontroll på.
Men den stora bristen i SL:s ekonomi verkar ju vara bristen på framförhållning. Att man inte presenterar hur exempelvis avskrivningarna och det finansiella nettot, förväntas påverka driftsbudgeten de närmaste åren och vad som krävs. Landstinget verkar ha ett ganska dåligt sätt att hantera detta på om man jämför med på andra håll. I Landstingets budget presenteras bara avskrivningarna kommande år för landstinget som helhet, och inte specifikt för Trafikförvaltningen.
Sedan stödjer jag helt tanken på att man flyttade över SL:s ekonomi till förvaltningsform. Men på något sätt måste man också kunna hantera svängningar mellan åren. Att ha 0-budget varje år är inte riktigt rimligt för den här typen av verksamhet, där skiftningar i resandet kan ske relativt snabbt, samtidigt som avtal och annat binder fast kostnaderna och avskrivningar kan öka relativt mycket från ett år till ett annat, beroende på när projekt blir klara. Förvisso kommer VBP-systemet att underlätta detta, då resandeutvecklingen får genomslag i kostnaderna på ett annat sätt. Men i dagsläget minskar ju inte kostnadsökningarna bara för att resandeökningen stagnerar. VBP kan ju där också vara känsligt då det inte kan påverkas från Trafikförvaltningen. Om bolaget som kör gör en satsning för att öka resandet, så får ju Trafikförvaltningen en ökad kostnad (ifall man lyckas) utan att egentligen kunna påverka den kostnadsökningen.
Men Trafikförvaltningen borde på något sätt kunna fondera pengar till kommande år, såsom man ofta arbetar med resultatenheter på andra håll, så att man lättare kan hantera svängningar mellan åren. Även om givetvis kostnaderna på sikt måste ligga i linje med intäktssidan. Att hålla 0-budget i sådan här verksamhet blir annars ofta mycket problematisk. Christers lösning var ju att man tillät stora underskott vissa år. På så sätt kan man väl säga att ekonomin nu är i större balans, än var den var under Christers tid som trafiklandstingsråd.
Det problematiska med att dra in trafik är ju som sagts att det sällan blir bra lösningar när "panikåtgärder" ska till.
Christer måste väl också kritiseras för det konstiga systemet att höja priset var 3-4 år på SL-kortet och att man inte såg till att höja priset på nytt redan i höstas.
Sedan är väl frågan om resultatet blir så dåligt som man befarar. Det är ju mycket möjligt att resandeutvecklingen tar fart igen. Det flyttar ju ändå fortfarande in 35 000 till Stockholmsområdet årligen. I budgeten har man ju där räknat mycket lågt.
givetvis inte hela bilden till den skrala ekonomin, men sedan reskassan kom in i systemet är min uppfatning att mer än 50, kanske till och med 60 % av alla kunder reser till reducerat pris, så var de INTE på remsans tid...
Citat från: homer skrivet 27 februari 2015, 11:06:11 AM
givetvis inte hela bilden till den skrala ekonomin, men sedan reskassan kom in i systemet är min uppfatning att mer än 50, kanske till och med 60 % av alla kunder reser till reducerat pris, så var de INTE på remsans tid...
Samt att det är många som reser med två st "kuponger" på reskassan, istället för fyra, då de åker mellan zonerna A & C. Vilket inte påverkar operatörerna ett dugg, då de får sin ersättning per fordonskilometer eller antal resenärer (oavsett reslängd och zoner).
Men SLs åsikt om ovanstående (samt det Homer skrev om) har ju länge varit att det rör en så liten del av ekonomin, att det inte är värt att se till att reglerna efterlevs.
I alla fall detta med reducerat pris tycks man ju ha uppmärksammat. Frågan är om det rör en förändring av resandet, eller fusk. I fall det senare är aktuellt bör det förstås undersökas. Men jag tror att en stor förändring blev när man införde att man även kan köpa 30-dagars kort till studentrabatt.