Landstinget i Stockholms län planerar att satsa 40 miljoner kronor för att utreda förutsättningarna att ersätta busslinje fyra med spårvagn. Stombusslinje 4 är Sveriges mest belastade busslinje med 60 000 påstigande/dag. Det är viktigt att samtidigt undersöka vilka möjligheter det finns att uppgradera busstrafiken till en BRT-lösning och fortsätta att köra buss på fyran, konstateras det i en färsk rapport från konsultföretaget WSP.
http://www.bussmagasinet.se/2015/01/wsp-rapport-viktigt-att-inte-bara-se-pa-sparvag/
Jag tycker att Sl ska satsa på superbussar. Då slipper man att gräva upp alla gator och då slipper man att stänga av alla gator. Sedan tror jag att det blir billigare med superbussar men man måste kanske bygga om lite för dom. Men det är nog mindre bygg arbeten med en superbussar.
Bjarne Wilmarsgård, tidigare redaktör och ägare i tidningen Bussbranschen, har en kul kommentar till detta.
https://bjarnesfunderingar.wordpress.com/2015/01/27/kostnadseffektivt/
Citat från: eldani skrivet 27 januari 2015, 16:48:47 PM
Landstinget i Stockholms län planerar att satsa 40 miljoner kronor för att utreda förutsättningarna att ersätta busslinje fyra med spårvagn. Stombusslinje 4 är Sveriges mest belastade busslinje med 60 000 påstigande/dag. Det är viktigt att samtidigt undersöka vilka möjligheter det finns att uppgradera busstrafiken till en BRT-lösning och fortsätta att köra buss på fyran, konstateras det i en färsk rapport från konsultföretaget WSP.
http://www.bussmagasinet.se/2015/01/wsp-rapport-viktigt-att-inte-bara-se-pa-sparvag/
Jag tycker att Sl ska satsa på superbussar. Då slipper man att gräva upp alla gator och då slipper man att stänga av alla gator. Sedan tror jag att det blir billigare med superbussar men man måste kanske bygga om lite för dom. Men det är nog mindre bygg arbeten med en superbussar.
Vill man ha egna genomgående körfält måste man förstås bygga om gatan. Och vill man i framtiden kunna komma åt ledningarna i gatan utan att stoppa busstrafiken så måste man flytta dem så att de inte ligger under bussfilerna.
Stockholms stombussnät är ett utmärkt exempel på hur det går när man väljer en BRT-lösning för att kunna vara flexibel, för att kunna pruta bort alla de framkomlighetshöjande åtgärder som skulle kunna göra bussen till ett hållbart (och nästan lika dyrt) alternativ till spårväg. I Malmö valde man att inte pruta, men så kostade det 66 miljoner för 2 km ombyggd gata och ytterligare 4 km asfalt, linjer och signaler.
Hur många reser exempelvis med linje 16 i Göteborg per dygn? Här har vi ju som bekant nått taket för länge sedan, trots 24M bussar. Spårvagn är lösningen när vi pratar om de stora mängderna med resenärer.
/Merikarhu
Nu blir det här lite konstig diskussion eftersom Stockholm stad för ögonblicket satsar miljoner för att få till bättre framkomlighet för stombussarna - och man planerar att dra in hållplatser etc. Just för att göra linjerna mer BRT-mässiga. Beslut som ju redan är fattade och som det planeras för.
Finns ingen som helst motsättning i detta. Planen på utredning har ju funnits med i Stockholmsöverenskommelsen och godkänts av både Regering och Trafikverket. Givetvis tillämpas fyrstegsprincipen där spårväg är något som får ses på längre sikt.
Men ska man prata superbussar, så är ju inte 23-metersvarianter som i Malmö något bra exempel. Visst, det är en snyggt designad buss, men den tar ju inte fler sittande än en vanlig ytterstadsledbuss och inte så värst många fler stående heller innan det börjar bli rejält trångt. Då går ju en meter bort också för att göra en snygg baksida på bussen och en meter för att "isolera" förarplatsen. I realiteten är det väl ca 2-meter längre platsyta för passagerarna än de 18.7-metersvagnar man kör med på stomlinjerna idag.
Nu är det ju inte bara 60 000 heller som reser i det stråk där fyran passerar. De stödlinjer som finns idag kan man givetvis ta bort om man får spårväg istället. Då talar vi nog om en resandenivå på kanske 80 000 per dag.
Jag tror det är rimligt med spårväg på fyran. Men det är ju också en av ytterst få existerande linjer i Sverige (däremot finns det en del stråk) som det kan vara värt att göra denna satsning på.
För exempelvis femman i Malmö, är ju underlaget i dagsläget definitivt för litet för spårväg. Där är ju en BRT-lösning optimalt.
Citat från: Staffan Sävenfjord skrivet 27 januari 2015, 17:13:01 PM
Bjarne Wilmarsgård, tidigare redaktör och ägare i tidningen Bussbranschen, har en kul kommentar till detta.
https://bjarnesfunderingar.wordpress.com/2015/01/27/kostnadseffektivt/
Ja, det var en klockren replik. Bussmagasinet är ju allt annat än neutral i frågan, då de numera verkar vara en slags megafon för att BRT löser alla oroblen överallt. Vad det mest "kostnadseffektiva" alternativet innebär är det ju idag bara att fråga valfri frustrerad boende i t.ex Kårsta, Ekskogen, Åkersberga och Vaxholm...
Citat från: Ersa skrivet 27 januari 2015, 20:09:09 PM
Ja, det var en klockren replik. Bussmagasinet är ju allt annat än neutral i frågan, då de numera verkar vara en slags megafon för att BRT löser alla oroblen överallt. Vad det mest "kostnadseffektiva" alternativet innebär är det ju idag bara att fråga valfri frustrerad boende i t.ex Kårsta, Ekskogen, Åkersberga och Vaxholm...
Vaxholm? Dom verkar relativt nöjda nu. Inte lika långsinta som Bergaborna. Kårsta/Ekskogen vågar jag inte ens kommentera :P
Citat från: eldani skrivet 27 januari 2015, 16:48:47 PM
Landstinget i Stockholms län planerar att satsa 40 miljoner kronor för att utreda förutsättningarna att ersätta busslinje fyra med spårvagn. Stombusslinje 4 är Sveriges mest belastade busslinje med 60 000 påstigande/dag. Det är viktigt att samtidigt undersöka vilka möjligheter det finns att uppgradera busstrafiken till en BRT-lösning och fortsätta att köra buss på fyran, konstateras det i en färsk rapport från konsultföretaget WSP.
http://www.bussmagasinet.se/2015/01/wsp-rapport-viktigt-att-inte-bara-se-pa-sparvag/
Jag tycker att Sl ska satsa på superbussar. Då slipper man att gräva upp alla gator och då slipper man att stänga av alla gator. Sedan tror jag att det blir billigare med superbussar men man måste kanske bygga om lite för dom. Men det är nog mindre bygg arbeten med en superbussar.
Jag är inte så säker på att det blir mycket mindre ombyggnation eftersom en BRT-lösning på Fyran behöver åtgärda de allvarliga problem som råder idag (låg medelhastighet, framkomlighetsproblem etc) - hastigheten skulle behöva ökas till 20-25 km/h i snitt (mot de 12-13 km/h som linjen har idag enligt uppgifter). Detta kan endast göras genom mittförlagda busskörfält och nya hållplatser på långa sträckor samt signalprioritering och allt. MalmöExpressen är delvis vad som krävs men Fyran kräver betydligt mer åtgärder än så. Dock kan man säga att det allra minst krävs något i den stilen.
Bygger man en fullskalig BRT-linje kan man vara tämligen säker på att kostnaderna för den hamnar ganska nära en spårväg, det finns diverse rapporter som visar att det kan hamna inom 70-75% av kostnaden för spårväg. Detta gäller då en BRT-linje med mittförlagda körfält som är separerade, hållplatser med full utrustning (biljettautomater, realtidsinformation, väderskydd etc), signalprioritering/särskilt signalsystem, maximal prioritering o.s.v. Fordon tillkommer också samt ev depååtgärder för dessa.
Dock är det just en sådan fullskalig satsning som bör göras med Fyran om man tänker sig ett BRT-system. Att försöka sig på olika "lightversioner" (t.ex köra med konventionella bussar i konventionella bussfiler och ha konventionella hållplatser) löser inte problemen.
Med tanke på hur det gick med det ursprungliga "Tänk Spårvagn, Kör Buss" samtidigt som det ofta talas om kostnader så fort det handlar om yttrafik i Stockholms innerstad är jag definitivt skeptisk mot viljan att verkligen bygga ett BRT-system värt namnet - just eftersom det dels innebär en investering men även att flera "bilfientliga" åtgärder vidtas. BRT-linjen kommer ju onekligen att vara lika "dålig" för bilisterna som en spårvägslinje.;)
Det som är målet med satsningarna på fyran för närvarande är att nå upp till minst 18 km/timmen. Det gör man genom att då förutom, om det permanentas, ta bort några hållplatser, ta bort parkeringsplatser där stombussarna går etc. Sedan om det räcker får man väl se.
Att använda mittfilerna är ju knappast ens alltid lämpligt. Kruxet med bussfiler i högerfilen är ju snarast om man kan hålla dem "rena", men med rätt åtgärder är knappast det något problem. Båda har dock "problem" och det handlar om att skapa passage för svängande bilar.
Men Det stora problemet är snarast prioriteringen vid korsningar och möjligheterna där att ge busstrafiken en egen fil och tillräcklig prioritering.
Men visst, det räcker knappast med "vanliga ledbussar". - men inte heller med den typ som används i Malmö - tar ju bara 10 fler passagerar än de Man-bussar som kör på fyran idag. ( om än de är något rymligare).
För att det ska fungera måste man rimligen ha betydligt fler leder på bussarna, heller åtminstone bygga höggolvare och höga plattformar så att inte hjulen stjäl utrymme i bussen. De bör också tillåtas vara något bredare än normala bussar.
Men, spår och kontaktledningar är inte den stora kostnaden. även specialbyggda bussar blir relativt dyra.
Sedan kan man förstås ha "enklare" fordon om man kan göra praktiskt taget "fri" väg för busstrafiken, men det kräver ju tunnlar och broar etc. Som blir rätt dyrt.
Nåväl, kontentan är väl att på linje fyra -och det kanske är enda busslinjen i Sverige, så kommer antalet passagerare per fordon vara det enda relevanta, men då kan man inte bara titta på maximal tillåten tjänstevikt, utan också på antal sittplatser och stående per kvadratmeter.
Därför blir ju bussbranschen lite fåniga här - särskilt när kritiken mot spårvägssatsningar i vissa städet verkligen kan ifrågasättas, men på fyran gör man ju helt rätt; i första hand satsar man på utökade brt -åtgärder och längre fram möjligheten av spårväg. precis så som man ska göra. men spårväg kan bara motiveras samhällsekonomiskt när det krävs längre fordon än vad busstillverkare idag erbjuder för att få trafiken att fungera med rimlig prioritering, eller när kostnaderna för lösningarna i övrigt är så höga att merkostnaden för spårtrafik understiger busstrafikens högre driftskostnader.
Nu säger en del att driften är lägre för buss än spårtrafik. Men tyvärr jämför man inte korrekt i dessa fall, då man oftast tar en allmän kostnad för busstrafik. Men jämför man kostnaden för spårväg i Göteborg, med kostnaden för busstrafik i Stockholms innerstad, så är ju kostnaderna per vagnkilometer ungefär densamma, inklusive leasing av spårvagnar och drift + underhåll av spårvägsnät. vilket innebär betydligt lägre kostnader per sittplatskm för spårväg.
Citat från: Lars_L skrivet 30 januari 2015, 09:54:46 AM
Därför blir ju bussbranschen lite fåniga här - särskilt när kritiken mot spårvägssatsningar i vissa städet verkligen kan ifrågasättas, men på fyran gör man ju helt rätt; i första hand satsar man på utökade brt -åtgärder och längre fram möjligheten av spårväg. precis så som man ska göra. men spårväg kan bara motiveras samhällsekonomiskt när det krävs längre fordon än vad busstillverkare idag erbjuder för att få trafiken att fungera med rimlig prioritering, eller när kostnaderna för lösningarna i övrigt är så höga att merkostnaden för spårtrafik understiger busstrafikens högre driftskostnader.
I debattklimatet har vi ju främst två läger: Bussbranschen och Stockholms handelskammare som vill se bussar/BRT överallt inkl på 4:an, samt Spårvägsstäderna som gärna ser spårväg i de flesta stora och mellanstora städer. Däremellan finns det inte speciellt mycket gråzon och kompromisser.
Citat från: Ersa skrivet 30 januari 2015, 10:59:48 AM
I debattklimatet har vi ju främst två läger: Bussbranschen och Stockholms handelskammare som vill se bussar/BRT överallt inkl på 4:an, samt Spårvägsstäderna som gärna ser spårväg i de flesta stora och mellanstora städer. Däremellan finns det inte speciellt mycket gråzon och kompromisser.
Såg att jag var lite otydligt i citatet - jag menade att man verkligen kan kritisera en del spårvägsplaner i mindre städer - om man ska se på det ekonomiskt.
Men visst, problemet är väl att det saknas en offentlig diskussion kring den här typen av frågor, där det inte bara handlar om att olika intressenter framför sin talan. Det är ju deras uppgift förvisso, så inget ont om dem för det. Men det finns ju inga som verkar vilja, eller ha kraft, eller kompetens att diskutera vad de olika intressenterna föreslår och se på problemet lite större och mer analytiskt.
Det är ju också lite sorgligt att se hur en del också tycks ändra ställning i den här typen av frågor från dag till dag, efter att de blivit uppvaktade av endera buss- eller spårvägsintressenter. Och resultatet blir att bara föreslå buss eller bara spårväg...Då har man nog inte tänkt så mycket själv.
Med tanke på att 24 meter är maxlängd för bussar lär en 30-metersvariant kräva särskilda tillstånd och med största sannolikhet förbud mot körning i blandtrafik. Fordonet skulle således behöva klassas som något annat än en "buss" - alternativt att dispenser från nuvarande lagstiftning medges. Frågan är dock om detta är en "bra" lösning ur "buss-är-billigare-än-spårvägsynpunkt" med tanke på att det i praktiken skulle kräva utveckling av en ny fordonstyp som i sin tur är beroende av särskild juridik för trafik. Det i sin tur gör att det blir tveksamt om någon busstillverkare är beredd att ta fram en typ med starkt begränsat kundunderlag (då den kräver att kunderna får dispens i respektive land).
När det gäller ExquiCity 24 tycker jag dock att det är en lämplig fordonstyp även om man alltid kan diskutera en möjlig "Stockholmsversion" där man t.ex har en rak bakdel som ExquiCity 18 har för att på så vis öka utrymmet invändigt något. Jag ser helst att en BRT-Fyra trafikeras av fordon med särskild design snarare än standardbussar och även att komforten förbättras. Ett alternativ kan vara Solaris BRT-buss.
Förövrigt tycker jag definitivt att riktmärket för medelhastigheten bör vara 25 km/h för att dels spara fordon och effektivisera men också för att göra linjen riktigt attraktiv. Oavsett om BRT- eller spårväg väljs bör den hastigheten vara det man strävar efter.
Citat från: Skånebussen skrivet 01 februari 2015, 02:46:16 AM
Med tanke på att 24 meter är maxlängd för bussar lär en 30-metersvariant kräva särskilda tillstånd och med största sannolikhet förbud mot körning i blandtrafik. Fordonet skulle således behöva klassas som något annat än en "buss" - alternativt att dispenser från nuvarande lagstiftning medges. Frågan är dock om detta är en "bra" lösning ur "buss-är-billigare-än-spårvägsynpunkt" med tanke på att det i praktiken skulle kräva utveckling av en ny fordonstyp som i sin tur är beroende av särskild juridik för trafik. Det i sin tur gör att det blir tveksamt om någon busstillverkare är beredd att ta fram en typ med starkt begränsat kundunderlag (då den kräver att kunderna får dispens i respektive land).
När det gäller ExquiCity 24 tycker jag dock att det är en lämplig fordonstyp även om man alltid kan diskutera en möjlig "Stockholmsversion" där man t.ex har en rak bakdel som ExquiCity 18 har för att på så vis öka utrymmet invändigt något. Jag ser helst att en BRT-Fyra trafikeras av fordon med särskild design snarare än standardbussar och även att komforten förbättras. Ett alternativ kan vara Solaris BRT-buss.
Förövrigt tycker jag definitivt att riktmärket för medelhastigheten bör vara 25 km/h för att dels spara fordon och effektivisera men också för att göra linjen riktigt attraktiv. Oavsett om BRT- eller spårväg väljs bör den hastigheten vara det man strävar efter.
Visst, medveten om problemet med längre fordon. Min poäng var väl snarare att just det talar för spårväg i vissa fall. Eftersom det kräver specialversioner. Men även 24-meters bussar kräver ju dock i regel specialtillstånd i och för sig. Det är därför det troligen på sikt behövs spårväg på fyran i Stockholms innerstad. För det är ju det som är problemet där. Det går helt enkelt inte att klara den prioriteten om man har för många fordonsrörelser. Det handlar ju inte om ovilja, utan om att bilarna skapar köer på annat håll om man ska prioritera bussar som går varannan minut (inklusive de linjer som "stöttar" fyran). Utan det får man inte upp hastigheten - såvida man inte bygger busstunnlar.
Visst kan man kosta på sig bussar med snyggare design - även om ju Keolis precis köpt nya bussar. Men några meter längre buss löser ju inte problemet på en linje som fyran, annat än att temporärt ge lite bättre komfort. Däremot skulle det väl vara av stor betydelse att tillåta påstigning genom alla dörrar. Man kan ju ha visering innan man går på, såsom man funderar att göra på tvärbanan. Fyran har ju ungefär samma resandeunderlag och borde inte behöva ha fler hållplatser (även om det väl är något fler i dag).
Förvisering och påstigning genom alla dörrar är definitivt ett minimikrav men borde ju egentligen vara standard på alla stomlinjer i Stockholms innerstad. Vill man "säkra" hållplatserna mot fuskåkning går det ju att ha en lösning i stil med Transmilenio eller som man har i Jakarta med spärrlinje och glasdörrar som öppnas endast när ett fordon står på plats. Annars borde samma hållplatsstandard som på Tvärbanan vara bra nog.
Egentligen bör ju linjen bli spårväg - att jag talar om BRT här beror ju på att jag anser att även om man tänker sig fortsatt trafikering med bussar måste kraftfulla åtgärder vidtas - "spårvägsprioritet" är ett absolut krav oavsett fordonstyp. Jag har en känsla av att de som förespråkar busslösningar på Fyran "tror" att de på så vis kan undvika "kostnader" men faktum är ju att linjen kräver omfattande insatser för att bli riktigt bra. 24-metersfordon får man också betrakta som nödvändiga om bussar skall fortsätta användas.
Jag tror egentligen mer på BRT för övriga stomlinjer (initialt) och då i stil med Mettis i Metz helst men Fyran bör definitivt få spårväg direkt. På kort sikt bör påstigning genom alla dörrar införas och snabba åtgärder för framkomligheten införas men det riktigt stora projektet bör vara spårvägifiering och samtidigt uppgradering av 1-3 till BRT.
Ja, tyvärr är det en liten politisk låsning i hur man ska lösa viseringsfrågan. I avtalet får ju Keolis också delvis betalt efter antalet viserade resenärer - men det kan man lösa på annat sätt (det går ju med Arriva).
Men som sagt, SLL verkar ha ändrat uppfattning med lokalbanorna, då man vill ta bort konduktörerna, så då bör man ju kunna tänka samma sak med stomlinjerna i innerstaden. I morgon 3/2 fattar man beslut om ett pilotprojekt på Tvärbanan och Nockebybanan.
Därtill är det ju så att flertalet använder innerstadens stomlinjer som tvärförbindelser - så det är få som inte redan betalat för resan, eller kommer att göra det på annan buss, eller tunnelbanan. Man skulle också kunna begränsa tidsmässigt till dagtid - fram till 20.00 på kvällen eller något sådant, så blir det viss begränsning ändå. Givetvis får man också ha mer kontroller. Har man en grupp som åker runt kontinuerligt och kontrollerar, så lär nog fuskåkandet inte öka mer än försumbart.
Nåväl - i övrigt är ju planen att öka framkomligheten även för de andra stomlinjerna, genom att skapa bussfiler och dra in hållplatser etc. Sedan var gränsen går för riktig BRT- är ju förstås ändå frågan. Även där är ju bussprioriteringen ett dilemma i tät stadstrafik och plats för hållplatser i form av "stationer" är ju i princip omöjligt i innerstaden. Men man kan förhoppningsvis få upp hastigheten något. Där finns ju dock ingen anledning att gå över till spårväg idag. För dem kommer BRT i alla fall att räcka under mycket lång tid, möjligen då att man förlänger Spårväg City mot Kungsholmen på sikt. Alltid ineffektivt med linjer som vänder mitt i stan. Tanken på att låta den fortsätta till Stora Essingen är inte så dum egentligen.
Vad jag helst ser är att man - i de fall spårväg INTE inrättas - väljer att bygga BRT fullt ut, d.v.s en "spårväg utan spår" med samma typer av hållplatser, hållplatsavstånd, prioritering o.s.v som en spårväg i samma sträckning hade fått. Detta då jag definitivt känner att "konventionell busstrafik" inte är optimalt på någon av dessa "blå linjer". Jag tänker mig då BRT på övriga linjer och Fyran som spårväg - annars BRT där också.
När det gäller "stationer" bör man tänka sig sådana på större knutpunkter, definitivt där mer än en av dessa linjer möts. Man bör också så långt som möjligt frångå trottoarhållplatser - jag ser rent ut sagt hellre att bussarna alltid håller sig i mitten av gatan och att bilarna helt enkelt får stanna i de fall en buss stannar för avstigande där det inte finns utrymme för en hållplatsrefug (i de fall sådan lösning väljs, inte nödvändigt). Jag är nämligen ingen direkt anhängare till detta med att bussar måste in och ut från trottoarerna med de konflikter det ger när det kan undvikas. Det fungerar för en "vanlig busslinje" men inte för något som behöver vara högprioriterat, snabbt och kapacitetsstarkt. Då får man istället tänka BRT och då i meningen "spårväg utan spår". D.v.s samma inrättning som om linjen trafikeras av spårvagnar.
Mitt intryck av hela situationen i Stockholm är att det råder en ideologisk låsning kring prioritering. Den springande punkten och som generar mycket motstånd mot t.ex spårväg är i grund och botten tanken på att införa ett kollektivtrafiksystem som helt enkelt prioriteras på bilens bekostnad. Konventionell busstrafik är då "bra" eftersom man slipper prioritering medan spårväg är "dåligt" eftersom det... prioriteras. Sedan kan man alltid "linda in" det i andra argument om t.ex kostnader etc - men jag känner starkt att grundproblemet är just prioriteringen. Det är mycket enklare att "prioritera bort" bussen. ;)
En bra referens för hur man bör göra är t.ex Mettis i Metz - MalmöExpressen är ju också på rätt håll s.a.s. Jag tror också att det är bra om fordonen får egen design och tydlig profilering då det ökar intresset för linjen också.
Det har väl funnits bristande vilja, det håller jag med om. Men faktiskt så jobbar ju Stockholms stad tillsammans med SLL rätt bra med de här frågorna nu. Stockholms stad har ju tagit fram en framkomlighetsstrategi med stöd från i princip hela det politiska etablissemanget. Och den nya majoriteten lär ju knappast avbryta detta. Staden har fått ganska mycket beröm för detta arbete.
Problemet är ju att man inte kan "trolla bort" bilarna helt. Stockholm är ju tyvärr en ganska trång stad, även om det finns vissa gator på Östermalm med godkänd bredd. Det går ju inte att jämföra med förutsättningarna för MalmöExpress där bara en tredjedel går i område som är mer traditionell kvartersbebyggelse av innerstadskaraktär. Och ändå har man ju misslyckats katastrofalt på andra områden. Som att Malmö tillåter spårbunden godstrafik på stäcka som busslinjen korsar. Helt ofattbart egentligen. Snacka om att man inte har tänkt till.
Det andra problemet är ju andra busslinjer. Om du ska ha en BRT-linje med full signalprioritering, så kan du inte ha en massa andra busslinjer som går där. Det finns också korsningar där det går tre stomlinjer. Där går det inte heller rent matematiskt att klara den prioriteringen. Problemet är ju att bilarna finns kvar ändå. De försvinner ju inte för att framkomligheten för dem försämras, utan blockerar istället andra gator och i slutändan även busstrafiken. Då är det bara tunnlar som gäller och det blir dyrt, mycket dyrt.
Givetvis bygger man ju dock ut själva hållplatsen, så att bussen slipper "köra in". Det tog jag för givet. Men tanken är att inte ha plats för parkerade bilar på flertalet av gatorna där stomlinjer kör, så då löser det sig naturligt.
Problemet med att ha bussfilen i mitten konsekvent, är ju när bilar måste tillåtas ha vänstersvängar. Då får man ha något slags signalprioritering för bussen, som gör att bussen släpps fram, innan bilarna vid ljussignalen som föregår vänstersvängsmöjligheten. Med en bra lösning är det nästan lättare att ge bussen företräde i högerfil för vänstersväng, än att låta bilarna passera bussen för att göra vänstersvängar.
Har man bussarna i mitten, måste man också ha ett trafikljus precis vid hållplatsen. Detta försvårar bra lösningar så att bussen inte får stanna i onödan. Det tar också upp väldigt mycket plats med sådana hållplatser. Utrymme som oftast inte finns om det ska vara möjligt att köra bil överhuvudtaget. Visst kan man låta bilarna vänta bakom - men sådana situationer i tät statsmiljö riskerar ju också att få den motsatta effekten - alltså att bussen fastnar för att det är bilkö framför.
Problemet med högerfilen är ju snarast att man oftast inte varit tillräckligt tydlig med att det är en bussfil - man har oftast tillåtit parkering och annat utanför rusningstid etc. Sådant funkar givetvis inte. Och man måste givetvis ha bra kontroll på att stoppförbud efterlevs och givetvis cykelförbud i bussfiler.
Spårvägar måste ju dock i regel ligga i mitten för att klara kurvradierna i kvartersbebyggelse. Bussar behöver inte det, och det ser jag snarast som en stor fördel, under förutsättning att man gör det på rätt sätt. Här har stadsplanerare/trafikplanerare velat härma spårvägar, men jag menar nog att man tänkt fel. Det är snarare att man inte gett tillräcklig prioritering på bussfilerna från början som varit problemet. Givetvis dock att det på sina håll är svårt att ta bort parkeringsmöjlighet helt. Men busstrafiken får ju aldrig planeras så att den konkurrerar med parkeringsutrymmet. Det är där själva grunden måste ligga. Sedan kan det väl ibland vara strategiskt att lägga bussfilerna i mitten, för att exempelvis skydda kollektivtrafiken för att drabbas av krav på att möjliggöra annan användning av utrymmet.