(http://i601.photobucket.com/albums/tt93/GunnarD_photo/H19Hot26dec63aWeb_zps5829bccf.jpg)
Gråtrist väder vid Hornstull för 50 år sedan. Men Metropolerna mot Skanstull och Hökmossen rullar på.
Mvh Gunnar
Oj, du sitter verkligen på en bildskatt!
Ja hade man tänkt sig till Skanstull och hoppat på
64:an där så fick man sig en rejäl Metropoltur!
God fortsättning Gunnar!
Mr H
Ja, och skulle man till Hökmossen var det 64:an (eller 66:an) som gällde, och inte omvägen med 67:an.
Vilken bild! Suck !!!
Citat från: Mr G skrivet 26 december 2013, 19:17:55 PM
Ja, och skulle man till Hökmossen var det 64:an (eller 66:an) som gällde, och inte omvägen med 67:an.
Ja, och skulle man till Skanstull var det 4:an som gällde, och inte omvägen med 64:an. ;)
/Gunnar
Citat från: Gunnar D skrivet 27 december 2013, 08:40:27 AM
Ja, och skulle man till Skanstull var det 4:an som gällde, och inte omvägen med 64:an. ;)
/Gunnar
Inte för mig!
;D
Mr H
Trevligt med ett par riktiga Metropoler! ibland känns det som om man hade velat ha en tidsmaskin :D
Citat från: Mr H skrivet 27 december 2013, 11:25:40 AM
Inte för mig!
;D
Mr H
Så skriver en riktig Metropoldiggare! Den c:a 40 min längre restiden är ju här bara en fördel!
/Gunnar
Citat från: Gunnar D skrivet 26 december 2013, 14:37:32 PM
Gråtrist väder vid Hornstull för 50 år sedan. Men Metropolerna mot Skanstull och Hökmossen rullar på.
Mvh Gunnar
****
Wow!
Gråtrist, ja, men två Metropoler lyser upp :)
HJP
Citat från: Gunnar D skrivet 27 december 2013, 15:34:38 PM
Så skriver en riktig Metropoldiggare! Den c:a 40 min längre restiden är ju här bara en fördel!
/Gunnar
Japp! På den här tiden bodde familjen på Nybohov (med en excellent utsikt över Brännkyrkahallen och in- och utryckning. Föräldrarna tyckte att det var synd att utsikten inte var åt Trekanten och stadshållet men det tyckte ju inte precis deras son!)
Det fanns skäl för familjen att åka till Skanstull f.v.b BSS då och då. Normalresan var då vill jag minnas 16/17/65/66 till Slussen och t-banan till Skanstull. En och annan gång kunde det hända att man kunde ta en utgående 4:a från Årstadal till Skanstull direkt! MEN på hemresan då brådskan var mindre kunde det faktiskt hända att det blev 64:an Skanstull-Årstadal! (En och annan gång var också linje 70 den direkta förbindelsen till och från BSS vid Gullmarsplan).
Mr H
Citat från: Mr H skrivet 27 december 2013, 16:56:04 PM
Japp! På den här tiden bodde familjen på Nybohov (med en excellent utsikt över Brännkyrkahallen och in- och utryckning. Föräldrarna tyckte att det var synd att utsikten inte var åt Trekanten och stadshållet men det tyckte ju inte precis deras son!)
Kände du Ljungström (Lennart m.fl.) i 34:an?
/Gunnar
Citat från: Gunnar D skrivet 28 december 2013, 11:15:35 AM
Kände du Ljungström (Lennart m.fl.) i 34:an?
/Gunnar
Japp, Lennart och jag var klasskamrater! Gunnar heter hans brorsa.
Mr H
(http://i601.photobucket.com/albums/tt93/GunnarD_photo/B29Bkh18jan64Web_zpsf0b38d4e.jpg)
Citat från: Mr H skrivet 28 december 2013, 11:23:09 AM
Japp, Lennart och jag var klasskamrater! Gunnar heter hans brorsa.
Mr H
OK, själv var jag mest med de äldre syskonen Kjell o Berit när vi bodde i Aspudden fram till 1960/61. Båda är tyvärr bortgångna men Lennart som bor i Dalarna har jag lite kontakt med.
Ovan en bild från kopplingen 18 jan 1964. Är det kanske du som står till höger och tittar på?
Mvh Gunnar
Citat från: Gunnar D skrivet 28 december 2013, 12:10:35 PM
(http://i601.photobucket.com/albums/tt93/GunnarD_photo/B29Bkh18jan64Web_zpsf0b38d4e.jpg)
OK, själv var jag mest med de äldre syskonen Kjell o Berit när vi bodde i Aspudden fram till 1960/61. Båda är tyvärr bortgångna men Lennart som bor i Dalarna har jag lite kontakt med.
Ovan en bild från kopplingen 18 jan 1964. Är det kanske du som står till höger och tittar på?
Mvh Gunnar
Vi får ta upp "Ljungströmtemat" vidare när vi springer på varandra! :D
Ja det hände ju titt som tätt att man betraktade den där V3-uppkopplingen!
Fast oftast så stog jag nog på Nybohovssidan då, på somrarna kunde man ligga
på gräset där, läsa läxorna och kolla på tillkopplingen. Speciellt pampigt när den
röda f.d A12:an 9342 var kopplingsvagn! Kopplingen em har jag bara minnen från
att man gjorde med tåg "mot landet" som bilden här visar.
Kopplingen tycks ha pågått ett tag då bilden togs då kopplingen möter ett V3-tåg
på väg in mot stan. Minns en gång då den stressade föraren på ett tillkopplat tåg
startade med kopplingsvagnen hängande efter vilt pinglande på enklangsklockan!
Färden tog väl stopp efter en sisådär 100 m! Förarna var faktiskt oftast mycket
stressade av tillkopplingsmanövern och hängde ut genom hyttdörrarna från A24/A29-tågen.
Mr H
Citat från: Mr H skrivet 28 december 2013, 15:09:45 PM
Ja det hände ju titt som tätt att man betraktade den där V3-uppkopplingen!
Fast oftast så stog jag nog på Nybohovssidan då, på somrarna kunde man ligga
på gräset där, läsa läxorna och kolla på tillkopplingen. Speciellt pampigt när den
röda f.d A12:an 9342 var kopplingsvagn! Kopplingen em har jag bara minnen från
att man gjorde med tåg "mot landet" som bilden här visar.
Eller om det var 9329 du såg som fanns i Bkh 1963. :) 9342 fanns i Söh 1960 iaf.
/Gunnar
Citat från: Gunnar D skrivet 28 december 2013, 12:10:35 PM
(http://i601.photobucket.com/albums/tt93/GunnarD_photo/B29Bkh18jan64Web_zpsf0b38d4e.jpg)
Ovan en bild från kopplingen 18 jan 1964. Är det kanske du som står till höger och tittar på?
Mvh Gunnar
Oj, tack för den bilden! Den väcker en massa gamla nostalgiska minnen till liv från min "karriär" som konduktör på linje 14 vagn 2!
M v h
Ingwar
Citat från: Mr H skrivet 28 december 2013, 15:09:45 PM
Kopplingen tycks ha pågått ett tag då bilden togs då kopplingen möter ett V3-tåg
på väg in mot stan. Minns en gång då den stressade föraren på ett tillkopplat tåg
startade med kopplingsvagnen hängande efter vilt pinglande på enklangsklockan!
Färden tog väl stopp efter en sisådär 100 m! Förarna var faktiskt oftast mycket
stressade av tillkopplingsmanövern och hängde ut genom hyttdörrarna från A24/A29-tågen.
Mr H
Tja, detta var ju före urvalstesternas tid! ;)
Men var det inte mer eller mindre nödvändigt för föraren att hänga ut genom hyttdörren för att kunna utväxla signaler med den som kopplade? Rimligen hade väl denne rätt att förvänta sig ett klartecken från föraren om att strömmen var bruten, även om det säkert fanns de som struntade i att invänta detta. Och föraren behövde väl få reda på när det var dags att slå på strömmen igen. På A29+B29 gick väl klarsignalen inte fram förrän dörrarna var stängda i den tillkopplade vagnen och innan dess måste man slå på strömmen så att kompressorn gick igång. Sen borde väl i och för sig inte släpisen ge klarsignal/stänga dörrarna förrän kopplingsvagnen var losskopplad men de var kanske opålitliga...
Citat från: Ingwar Åfeldt skrivet 28 december 2013, 18:56:29 PM
Oj, tack för den bilden! Den väcker en massa gamla nostalgiska minnen till liv från min "karriär" som konduktör på linje 14 vagn 2!
M v h
Ingwar
****
Dubbel-Wow!! Håller helt med Ingwar, med skillnaden att jag inte var konduktör, utan trafikant som åkte med vagnarna. Detta är "min" bana, och denna bild är en "10-poängare" för mig.
HJP
Citat från: Ingwar Åfeldt skrivet 28 december 2013, 18:56:29 PM
Oj, tack för den bilden! Den väcker en massa gamla nostalgiska minnen till liv från min "karriär" som konduktör på linje 14 vagn 2!
M v h
Ingwar
Aha, en B23-veteran med andra ord!
Mr H
Citat från: Gunnar D skrivet 28 december 2013, 18:02:12 PM
Eller om det var 9329 du såg som fanns i Bkh 1963. :) 9342 fanns i Söh 1960 iaf.
/Gunnar
Så kan det säkert ha varit ja!
Mr H ;)
Citat från: Mr H skrivet 28 december 2013, 22:17:58 PM
Aha, en B23-veteran med andra ord!
Mr H
Jajamän! Det bästa var när det var två motorvagnar ihopkopplade, kafferasterna vid Fridhemsplan blev längre då!
M v h
Ingwar
Citat från: Ingwar Åfeldt skrivet 29 december 2013, 01:02:21 AM
Jajamän! Det bästa var när det var två motorvagnar ihopkopplade, kafferasterna vid Fridhemsplan blev längre då!
M v h
Ingwar
Säkert betydligt längre än för de som gick rakt upp på avgångsspåret och upptäckte att de hade en B-ände i en B-vagn först i söderänden! En historia som jag hört och ska ha skett i samband med frånkoppling av V3 vid Brännkyrkahallen. Mänskliga faktorn förstås. Kan nog ha hänt flera gånger. Annars så var det ju inte mycket som hindrade att starta mot Fruängen motsols runt Kulsprutan, väl bara en förbindelseväxel Hantverkargatan-S:t Eriksgatan. Vad förvånade resenärerna skulle ha blivit!
Mr H
Citat från: JDS skrivet 28 december 2013, 20:03:15 PM
Tja, detta var ju före urvalstesternas tid! ;)
Men var det inte mer eller mindre nödvändigt för föraren att hänga ut genom hyttdörren för att kunna utväxla signaler med den som kopplade? Rimligen hade väl denne rätt att förvänta sig ett klartecken från föraren om att strömmen var bruten, även om det säkert fanns de som struntade i att invänta detta. Och föraren behövde väl få reda på när det var dags att slå på strömmen igen. På A29+B29 gick väl klarsignalen inte fram förrän dörrarna var stängda i den tillkopplade vagnen och innan dess måste man slå på strömmen så att kompressorn gick igång. Sen borde väl i och för sig inte släpisen ge klarsignal/stänga dörrarna förrän kopplingsvagnen var losskopplad men de var kanske opålitliga...
Jodå visst var det så att han säkert var tvungen att kolla bakåt för att ge och ta signaler. Däremot var irritationen påtaglig hos många förare, speciellt när de inte fick genomslag i signalsystemet och fick köra lite fram och tillbaka med dörrarna för att få genomslag. Vad de gjorde mer i detalj med till och frånslag var väl kanske svårt för en 10-åring att uppfatta som åskådare. Undrar om det verkligen var någon som gett "Klart" överhuvudtaget när tåget stack iväg med "V4" (=kopplingsvagnen)? Det borde väl ha varit V3-kondisen som gav klart ja eller var det kanske kopplingsövervakaren/rangeraren?
Mr H
Citat från: Mr H skrivet 29 december 2013, 10:12:37 AM
Undrar om det verkligen var någon som gett "Klart" överhuvudtaget när tåget stack iväg med "V4" (=kopplingsvagnen)? Det borde väl ha varit V3-kondisen som gav klart ja eller var det kanske kopplingsövervakaren/rangeraren?
Mr H
Det kanske var så att den oftast hann iväg innan någon hann fundera på den saken och därigenom fanns inte riktigt den rutinen... ;D
Citat från: JDS skrivet 29 december 2013, 11:51:48 AM
Det kanske var så att den oftast hann iväg innan någon hann fundera på den saken och därigenom fanns inte riktigt den rutinen... ;D
;DInte omöjligt alls! Jag har också minnet att rangeraren steg upp på kopplingsvagnen och lossade handbromsen i kopplingsänden efter avkopplingen och gick genom vagnen till andra änden medan vagnen rullade bakåt i nedförslutet. Säkert inte heller helt enligt regelverket! F.ö något som av vissa medlemmar i SSS blivit till att han gjorde "full parallell bakåt" och sedan vandrade genom vagnen. Det har jag inget minne av möjligtvis att han hjälpte till med någon kontakt för att underlätta rullningen innan han började vandra. ;D
Hm man förväxlar lätt i tanken lite vilket som var en kondis på SS tekniska ansvar med en SJ Tbfh! SS-konduktören hade väl kanske inget ansvar att visa avgång då tåget tekniskt var klart eller hade han det? Var det inte så att föraren i SS-trafiken var "Tbfh"? Han och kopplings-övervakaren kanske borde samspelat om detta? Detta kan väl vara "plockgodis" för ex.vis en V2-konduktör att upplysa om? :D
Mr H
Citat från: Mr H skrivet 29 december 2013, 12:07:12 PM
Hm man förväxlar lätt i tanken lite vilket som var en kondis på SS tekniska ansvar med en SJ Tbfh! SS-konduktören hade väl kanske inget ansvar att visa avgång då tåget tekniskt var klart eller hade han det? Var det inte så att föraren i SS-trafiken var "Tbfh"? Han och kopplings-övervakaren kanske borde samspelat om detta? Detta kan väl vara "plockgodis" för ex.vis en V2-konduktör att upplysa om?
Nu har jag inte tjänsteföreskrifterna här men konduktörerna hade ett ganska stort ansvar för sin egen vagn och dess omgivning. Framförallt fick man inte ge klarsignal innan de hinder man själv kände till var undanröjda. Att slå "klart" på ett gammeltåg innan kopplingen var avslutad var säkerligen straffbart! Men A29+B29 hade automatisk klarsignal och SS funderade nog inte så mycket på hur det gick till ute vid Kilaberg när man utformade reglerna för sådana vagnar. Så det hängde nog till viss del på föraren att ta klarsignalen med en nypa salt och hellre kolla en gång för mycket än en gång för lite!
(http://i601.photobucket.com/albums/tt93/GunnarD_photo/A1Bkh18jan64Web_zps29bf3f47.jpg)
Här blev det en så pass omfattande diskussion att även tillkopplingsmomentet visas. Hoppas det accepteras!
Fråga: Varför skedde tillkopplingen så pass långt mot Kilaberg som bilden tycks visa?
Mvh Gunnar
Citat från: Gunnar D skrivet 29 december 2013, 14:05:08 PM
(http://i601.photobucket.com/albums/tt93/GunnarD_photo/A1Bkh18jan64Web_zps29bf3f47.jpg)
Här blev det en så pass omfattande diskussion att även tillkopplingsmomentet visas. Hoppas det accepteras!
Fråga: Varför skedde tillkopplingen så pass långt mot Kilaberg som bilden tycks visa?
Mvh Gunnar
Härligt! Det låg övergångsväxlar (motväxlar) mellan där tåget står och infarten till Brännkyrkahallen. Man ser förresten de växlarnas ena formljussignal t.h i bild på norrspåret. Kanske man inte ville/fick koppla med motväxeln under tåget om den av någon anledning lades om och tåget sedan startade? Tycker även att en V2-kondis sticker ut huvudet ur V2 med sin blänkande myntväxlare! :D Ursprungsvägen, som jag tolkat det, upp till Nybohov syns f.ö i bakgrunden.
Mr H
Citat från: Gunnar D skrivet 29 december 2013, 14:05:08 PM
Här blev det en så pass omfattande diskussion att även tillkopplingsmomentet visas. Hoppas det accepteras!
Fråga: Varför skedde tillkopplingen så pass långt mot Kilaberg som bilden tycks visa?
Mvh Gunnar
****
Nu har jag utbrustit i ett Wow, och ett dubbel-Wow, så här får det bli ett
tripel-Wow! Vilket betyder att åtminstone jag accepterar bilden ;)
Något svar på frågan har jag inte, men bilderna passar mig utmärkt :)
HJP
Citat från: Mr H skrivet 29 december 2013, 14:44:29 PM
Härligt! Det låg övergångsväxlar (motväxlar) mellan där tåget står och infarten till Brännkyrkahallen. Man ser förresten de växlarnas ena formljussignal t.h i bild på norrspåret. Kanske man inte ville/fick koppla med motväxeln under tåget om den av någon anledning lades om och tåget sedan startade?
Det var inte motväxlar, utan medväxlar (sett i den normala körriktningen på trafikspåren alltså). Arrangemanget finns beskrivet på Gunnar Ekevings utmärkta sida (http://www.ekeving.se/rt/ss-spv/Brannkyrka.html) med spårplan och allt :)
Jag gissar att man efter tillkopplingen ville kunna köra tillbaka kopplingsvagnen in till hallområdet via det västra infartsspåret, alltså via vx 449-448-447-450. För att kunna göra detta var man tvungen att köra trafiktåget så långt fram, att kopplingsvagnen gick fri för vx 449. Där har du min hypotes!
Citat från: JDS skrivet 29 december 2013, 17:15:14 PM
Det var inte motväxlar, utan medväxlar (sett i den normala körriktningen på trafikspåren alltså). Arrangemanget finns beskrivet på Gunnar Ekevings utmärkta sida (http://www.ekeving.se/rt/ss-spv/Brannkyrka.html) med spårplan och allt :)
Jag gissar att man efter tillkopplingen ville kunna köra tillbaka kopplingsvagnen in till hallområdet via det västra infartsspåret, alltså via vx 449-448-447-450. För att kunna göra detta var man tvungen att köra trafiktåget så långt fram, att kopplingsvagnen gick fri för vx 449. Där har du min hypotes!
Ja där ser man! Tack för den förträffliga länken!Jag skulle nog vilja ha det till att kopplingsvagnen gick tillbaka via 446-452 för att hämta fler V3:or i uppställningshallen. Vissa spår i södra delen var utrustade med rundgångsspår och jag misstänker att det var där de stod.
Men min hypotes är inte bättre än din! Lite förvirrande med en hall byggd för högertrafik! Å andra sidan så har jag ett minne av kopplingsvagn och V3 ståendes på ankomstbangården.
Nu har vi då äntligen kommit fram till en bussdel efter denna lilla startsträcka! Bussarna har väl alltid gått i högertrafik inom hallområdena i Brännkyrka- och Ulvsundahallarna ända sedan hallarna byggdes på 40-talet! Borde vara lite förvirrande för någon annan som körde in i anläggningarna men jag har aldrig hört några speciella problem kring det!
Mr H
Citat från: Mr H skrivet 29 december 2013, 10:12:37 AM
Jodå visst var det så att han säkert var tvungen att kolla bakåt för att ge och ta signaler. Däremot var irritationen påtaglig hos många förare, speciellt när de inte fick genomslag i signalsystemet och fick köra lite fram och tillbaka med dörrarna för att få genomslag. Vad de gjorde mer i detalj med till och frånslag var väl kanske svårt för en 10-åring att uppfatta som åskådare. Undrar om det verkligen var någon som gett "Klart" överhuvudtaget när tåget stack iväg med "V4" (=kopplingsvagnen)? Det borde väl ha varit V3-kondisen som gav klart ja eller var det kanske kopplingsövervakaren/rangeraren?
Mr H
Citat från: Mr H skrivet 29 december 2013, 10:00:34 AM
Säkert betydligt längre än för de som gick rakt upp på avgångsspåret och upptäckte att de hade en B-ände i en B-vagn först i söderänden! En historia som jag hört och ska ha skett i samband med frånkoppling av V3 vid Brännkyrkahallen. Mänskliga faktorn förstås. Kan nog ha hänt flera gånger. Annars så var det ju inte mycket som hindrade att starta mot Fruängen motsols runt Kulsprutan, väl bara en förbindelseväxel Hantverkargatan-S:t Eriksgatan. Vad förvånade resenärerna skulle ha blivit!
Mr H
För att börja med fadäsen att ha förarhytten i B23/24 vänd mot motorvagnen efter avkoppling av V3 så hörde jag också den historien när jag jobbade i Brännkyrkahallen.
När det gällde signaleringen i samband med av- och tillkoppling så skilde sig bestämmelserna lite beroende på vagntyp och jag citerar här texten i Trafikhandbok 1 från 1962 så jag inte glömmer något:
"
Signalering vid koppling På vagnar A23-24 och B23-24 ansvarar föraren för att signalsystemet ställs på stopp, innan till- och frånkopplingsarbetet börjar.
På vagnar A25 och 27 samt B25, A29 och B29 ges impuls för klarsignal till föraren när dörrarna stängs. Minst en dörr skall därför hållas öppen i den vagn till eller från vilken släpvagn kopplas. Detta är nödvändigt för att tåget skall stå under stoppsignal när till- och frånkoppling sker. Iakttas inte denna regel får föraren klarsignal i det ögonblick kabeln tas bort mellan tåget och den släpvagn som skall frånkopplas. Föraren kan då starta tåget innan det mekaniska kopplet mellan vagnarna hunnit brytas. Härigenom utsätts kopplingspersonalen för risken att köras på av den ännu inte frånkopplade släpvagnen. Vid släpvagnstillkoppling kan samma sak inträffa. Ansvaret för att tåg står under stoppsignal medan till- och frånkoppling sker åligger konduktören på sista vagnen i den tågenhet till eller från vilken släpvagn kopplas.
Vid
all till- och frånkoppling av vagnar får konduktörerna under inga förhållanden avge klarsignal förrän kopplingspersonalen muntligen meddelat att kopplingen är avslutad."
Så nu hoppas jag att det är solklart att det var vi V2-konduktörer som hade det tunga ansvaret att se till att allt gick som det skulle! ;)
Jag var faktiskt vid ett par tillfällen med och kopplade av vagnar på den aktuella platsen. Mitt jobb var då att koppla loss V3-vagnen. Tyvärr kommer jag inte ihåg så mycket detaljer från det jobbet. 50 år sedan!!!
M v h
Ingwar
Citat från: Ingwar Åfeldt skrivet 29 december 2013, 21:00:20 PM
För att börja med fadäsen att ha förarhytten i B23/24 vänd mot motorvagnen efter avkoppling av V3 så hörde jag också den historien när jag jobbade i Brännkyrkahallen.
När det gällde signaleringen i samband med av- och tillkoppling så skilde sig bestämmelserna lite beroende på vagntyp och jag citerar här texten i Trafikhandbok 1 från 1962 så jag inte glömmer något:
"Signalering vid koppling På vagnar A23-24 och B23-24 ansvarar föraren för att signalsystemet ställs på stopp, innan till- och frånkopplingsarbetet börjar.
På vagnar A25 och 27 samt B25, A29 och B29 ges impuls för klarsignal till föraren när dörrarna stängs. Minst en dörr skall därför hållas öppen i den vagn till eller från vilken släpvagn kopplas. Detta är nödvändigt för att tåget skall stå under stoppsignal när till- och frånkoppling sker. Iakttas inte denna regel får föraren klarsignal i det ögonblick kabeln tas bort mellan tåget och den släpvagn som skall frånkopplas. Föraren kan då starta tåget innan det mekaniska kopplet mellan vagnarna hunnit brytas. Härigenom utsätts kopplingspersonalen för risken att köras på av den ännu inte frånkopplade släpvagnen. Vid släpvagnstillkoppling kan samma sak inträffa. Ansvaret för att tåg står under stoppsignal medan till- och frånkoppling sker åligger konduktören på sista vagnen i den tågenhet till eller från vilken släpvagn kopplas.
Vid all till- och frånkoppling av vagnar får konduktörerna under inga förhållanden avge klarsignal förrän kopplingspersonalen muntligen meddelat att kopplingen är avslutad."
Så nu hoppas jag att det är solklart att det var vi V2-konduktörer som hade det tunga ansvaret att se till att allt gick som det skulle! ;)
Jag var faktiskt vid ett par tillfällen med och kopplade av vagnar på den aktuella platsen. Mitt jobb var då att koppla loss V3-vagnen. Tyvärr kommer jag inte ihåg så mycket detaljer från det jobbet. 50 år sedan!!!
M v h
Ingwar
Tack för det klargörandet Ingwar! Intressant! Man förstår att V2-konduktören avvaktar i dörröppningen! Kul att du också hört talas om "Fridhemsplansincidenten"!
Mvh
Mr H
Citat från: JDS skrivet 29 december 2013, 17:15:14 PM
Det var inte motväxlar, utan medväxlar (sett i den normala körriktningen på trafikspåren alltså). Arrangemanget finns beskrivet på Gunnar Ekevings utmärkta sida (http://www.ekeving.se/rt/ss-spv/Brannkyrka.html) med spårplan och allt :)
Jag gissar att man efter tillkopplingen ville kunna köra tillbaka kopplingsvagnen in till hallområdet via det västra infartsspåret, alltså via vx 449-448-447-450. För att kunna göra detta var man tvungen att köra trafiktåget så långt fram, att kopplingsvagnen gick fri för vx 449. Där har du min hypotes!
Tackar för svar på min fråga. Mycket intressant länk!
Mvh Gunnar
(http://i601.photobucket.com/albums/tt93/GunnarD_photo/B24Aringrd23aug63Web_zps67935169.jpg)
Citat från: Mr H skrivet 29 december 2013, 10:00:34 AM
Säkert betydligt längre än för de som gick rakt upp på avgångsspåret och upptäckte att de hade en B-ände i en B-vagn först i söderänden! En historia som jag hört och ska ha skett i samband med frånkoppling av V3 vid Brännkyrkahallen. Mänskliga faktorn förstås. Kan nog ha hänt flera gånger.
Jag hade för mig att jag hade en bild från ett sådant tillfälle! ;) Här vid Årstadal 23 aug 1963.
Gott Nytt År!
Gunnar
Det finns visst ingen ände på de diggabla bilderna... :D
I själva verket måste det väl ha funnits gott om tillfällen att hamna i denna situation. Sannolikheten att V2, om den var en B24, var "rättvänd" efter frånkopplingen styrdes ju inte bara av vagnutsättningen, utan även av antalet (udda eller jämnt) vändningar i övergångsväxlarna vid Fhp.
Men här gör jag förstås antagandet att det alltid var sista vagnen i tåget som frånkopplades! Bästa farbröderna kan kanske fylla ut denna min kunskapslucka, var det kanske så att man vid behov i stället kopplade loss första vagnen i A24-tågen och hur meddelades föraren i så fall om detta?
Vidare, så vet kanske någon om B23 alltid tursattes i utvalda tåg (kanske t o m sådana som inte kopplades) eller om de kunde dyka upp lite var som helst?
Citat från: Gunnar D skrivet 31 december 2013, 14:55:26 PM
(http://i601.photobucket.com/albums/tt93/GunnarD_photo/B24Aringrd23aug63Web_zps67935169.jpg)
Jag hade för mig att jag hade en bild från ett sådant tillfälle! ;) Här vid Årstadal 23 aug 1963.
Gott Nytt År!
Gunnar
Ja där gällde det att se upp så inte fikapausen helt raderades ut! Grabbarna ser ut att ha det mysigt i egen "kuppe" med öppnat bakfönster!
Gott Nytt År Gunnar och tack för alla fantastiska bilder som du lagt ut under året!!!
Mr H
Citat från: JDS skrivet 31 december 2013, 16:00:04 PM
Det finns visst ingen ände på de diggabla bilderna... :D
I själva verket måste det väl ha funnits gott om tillfällen att hamna i denna situation. Sannolikheten att V2, om den var en B24, var "rättvänd" efter frånkopplingen styrdes ju inte bara av vagnutsättningen, utan även av antalet (udda eller jämnt) vändningar i övergångsväxlarna vid Fhp.
Men här gör jag förstås antagandet att det alltid var sista vagnen i tåget som frånkopplades! Bästa farbröderna kan kanske fylla ut denna min kunskapslucka, var det kanske så att man vid behov i stället kopplade loss första vagnen i A24-tågen och hur meddelades föraren i så fall om detta?
Vidare, så vet kanske någon om B23 alltid tursattes i utvalda tåg (kanske t o m sådana som inte kopplades) eller om de kunde dyka upp lite var som helst?
Bkh brukade väl "kasta runt" Ängbyvagnarna ganska så friskt och självklart precis som du säger så måste det ju varit omöjligt att reglera något speciellt håll som vagnarna skulle vara vända åt.
Jag kan ju tro att avkopplingen var i riktning mot stan på em och det LÅTER i alla fall som att det borde varit bäst att slänga av sista vagnen så att trafiktåget snabbt kunde fortsätta.
En annan känd V2-konduktör från Bkh har berättat för mig att det gick 6 turer på linje 14 (lika på 13,16 och 17) och under lågtrafik var det i normalplanen tvåvagnars Ängbytåg rakt av på linje 14. MEN när det blev högtrafik så byttes två turer in mot två turer A29-tåg och de inbytta fyra Ängbyvagnarna blev kopplingsvagnar till de kvarstående fyra turerna.
Dessa borde då tillkoppla i aktern för att undvika sammansättningen A+A+B utan manöverhytt, vilket i sin tur hade medfört att man bl.a måst koppla av främre motorvagnen, och bl.a försena trafiktåget, vid den kommande avkopplingen. Detta plus att det inte gick att spetsvända vid Fridhemsplan förstås.
Det får mig att tro att B23/B24 var insatta i de tåg som hela tiden var Ängbytåg och att man använde 2xA24 i vardera blivande kopplingståg för att förenkla hanteringen. Annars så blev ju kopplingen ganska så krånglig! Förmodligen ställdes bara inbytarna upp i infarten till hallen, och resenärerna fick byta till A29-tåg, och sedan ut singel som kopplingsvagnar igen. Ett ganska så fiffigt system egentligen!
Gott Nytt År JDS!
Mr H
Citat från: Ingwar Åfeldt skrivet 29 december 2013, 21:00:20 PM
För att börja med fadäsen att ha förarhytten i B23/24 vänd mot motorvagnen efter avkoppling av V3 så hörde jag också den historien när jag jobbade i Brännkyrkahallen.
Jag kan inte se någon problematik i sammanhanget när det gäller B23. Med A24+B23 gällde alltid vändning via S:t Eriksgatan.
B23 avställdes 1963 och ett antal B24 överfördes från Bmh som ersättning. Fanns det B24 även tidigare i Bkh, dvs gick B23 och B24 blandat där?
/Gunnar
Citat från: Gunnar D skrivet 01 januari 2014, 12:01:00 PM
Jag kan inte se någon problematik i sammanhanget när det gäller B23. Med A24+B23 gällde alltid vändning via S:t Eriksgatan.
B23 avställdes 1963 och ett antal B24 överfördes från Bmh som ersättning. Fanns det B24 även tidigare i Bkh, dvs gick B23 och B24 blandat där?
/Gunnar
Problemet uppstod nog när man kört A24+B23/B24+A24 en tid och det blev A24+B23/B24 utan
manöverhytt främst (sist?) efter avkopplingen. Kom ihåg att de avställda B23 f.ö ställdes upp på tunnelbanans spår i Nybodahallen och en bekant som jobbade med byggnationen av Nybodahallen påstog att de användes för belastningsprov av nya viadukten över Hägerstensvägen.
Kanske stämmer, är inte helt övertygad. Drogs de sedan på tunnelbanans spår på egna hjul till Högdalen för skrotning? Unikt i så fall för spårvagnsskrotningarna! B24-omflyttningarna till Brännkyrka har jag tyvärr ingen bra koll på! F.ö märkligt med den försatta strålkastaröppningen på bildens vagn 632 i B-änden. Är det en gammal motorvagnshytt som ersatt en krockskadad originalhytt? Märkligt hur förberedda de var egentligen för ombyggnad till manöverhytter med dest- och linjenummerkruka och allt. Har för mig att flera B24 hade försatta uttag för eventuella strålkastare.
Mr H
Citat från: Mr H skrivet 01 januari 2014, 12:21:35 PM
Problemet uppstod nog när man kört A24+B23/B24+A24 en tid och det blev A24+B23/B24 utan
manöverhytt främst (sist?) efter avkopplingen.
Om avkoppling skulle ske av en tur med A24+B23+A24 så såg man nog till att det inte blev B23+A24! :D
/Gunnar
Citat från: Mr H skrivet 01 januari 2014, 12:21:35 PM
Kanske stämmer, är inte helt övertygad. Drogs de sedan på tunnelbanans spår på egna hjul till Högdalen för skrotning? Unikt i så fall för spårvagnsskrotningarna!
Hur menar du då? Just till Högdalen eller? För till Hammarby har det ju dragits vagnar över tunnelbanan för skrotning för bara några år sedan...
Citat från: Mr H skrivet 01 januari 2014, 12:21:35 PM
B24-omflyttningarna till Brännkyrka har jag tyvärr ingen bra koll på! F.ö märkligt med den försatta strålkastaröppningen på bildens vagn 632 i B-änden. Är det en gammal motorvagnshytt som ersatt en krockskadad originalhytt? Märkligt hur förberedda de var egentligen för ombyggnad till manöverhytter med dest- och linjenummerkruka och allt. Har för mig att flera B24 hade försatta uttag för eventuella strålkastare.
Allihop, skulle jag tro? Vagntypen är ju "naturligt" förberedd för att vara manövervagn (och Lidingöbanornas vagnar var det redan från början), och det var väl ingen extra ansträngning att göra det där urtaget för strålkastaren, sannolikt stod väl nån och skar till plåtarna likadant till alla vagnar utan att fundera över vilka som skulle bli släp och sen satte man igen hålet på släpen.
Även B-änden på SSLidJ 34 tror jag har det där utseendet :)
Citat från: JDS skrivet 01 januari 2014, 13:00:37 PM
Hur menar du då? Just till Högdalen eller? För till Hammarby har det ju dragits vagnar över tunnelbanan för skrotning för bara några år sedan...
Som det står! Jag har aldrig annars hört talas om att man dragit spårvagnar på tunnelbanan till skrotning i Högdalen! Tvärtom så var man från Vagnavdelningen mycket avvisande till denna tanke. Frågan var uppe 1967 att göra det nattetid men tanken avvisades! Men här kan det alltså ha skett som undantaget som bekräftar regeln.
:D
Mr H
Citat från: Mr H skrivet 01 januari 2014, 15:01:08 PM
Som det står! Jag har aldrig annars hört talas om att man dragit spårvagnar på tunnelbanan till skrotning i Högdalen! Tvärtom så var man från Vagnavdelningen mycket avvisande till denna tanke. Frågan var uppe 1967 att göra det nattetid men tanken avvisades! Men här kan det alltså ha skett som undantaget som bekräftar regeln.
:D
Mr H
Det kan ha haft med hjulprofiler att göra. Innerstadshjulen var inte lämpliga att köra i tunnelbaneväxlar med, det blir ofta urspåringar. Jag misstänker att Ängbyvagnarna fick en modifierad hjulprofil redan under 50-talet för att passa bättre i tunnelbanan. Jag har frågat lite folk om detta förut men inte hittat någon som vet säkert...
Citat från: JDS skrivet 01 januari 2014, 15:30:44 PM
Det kan ha haft med hjulprofiler att göra. Innerstadshjulen var inte lämpliga att köra i tunnelbaneväxlar med, det blir ofta urspåringar. Jag misstänker att Ängbyvagnarna fick en modifierad hjulprofil redan under 50-talet för att passa bättre i tunnelbanan. Jag har frågat lite folk om detta förut men inte hittat någon som vet säkert...
A29/B29 borde ju kunnat bogseras på egna hjul Hammarby-Högdalen till skrot. Men de kanske också drogs på trailer? Väldigt onödigt komplicerat kan man ju tycka om det var så.
Mr H
Citat från: Mr H skrivet 01 januari 2014, 16:05:21 PM
A29/B29 borde ju kunnat bogseras på egna hjul Hammarby-Högdalen till skrot. Men de kanske också drogs på trailer? Väldigt onödigt komplicerat kan man ju tycka om det var så.
Mr H
Jag kanske var otydlig i mitt förra inlägg, men jag misstänker alltså att Ängbyvagnarna hade hjulprofil anpassad för att gå bättre i T-banan, medan A29/B29 inte hade det.
Citat från: JDS skrivet 01 januari 2014, 17:02:53 PM
Jag kanske var otydlig i mitt förra inlägg, men jag misstänker alltså att Ängbyvagnarna hade hjulprofil anpassad för att gå bättre i T-banan, medan A29/B29 inte hade det.
Att det skulle varit skillnad mellan hjulprofilerna på Ängbyvagnarna och A29/B29 i samma hall när de gick på samma förortsbanor, dessutom vad det gäller tunnelbana på en hel linjesträcka som någon dag efter att spårvägstrafiken upphört och t-banedrift införts, kan jag inte inse vitsen med. Det får du nog ta och utveckla lite mera om jag ska köpa det.
Det låter dessutom ganska så omöjligt för hur man än svarvar så anpassar sig ju nedslitningen till banan man kör på och så stor skillnad är det inte i laftningen. T-bana 1 har dessutom ren spårvägsprofil, t-bana 3 UIC-profil och t-bana 2 ett mellanting. Så vad menar du egentligen med t-baneprofil?
Mr H
Citat från: Mr H skrivet 01 januari 2014, 18:14:08 PM
Att det skulle varit skillnad mellan hjulprofilerna på Ängbyvagnarna och A29/B29 i samma hall när de gick på samma förortsbanor, dessutom vad det gäller tunnelbana på en hel linjesträcka som någon dag efter att spårvägstrafiken upphört och t-banedrift införts, kan jag inte inse vitsen med. Det får du nog ta och utveckla lite mera om jag ska köpa det.
Det jag vet är, att Ängbyvagnarna användes betydligt mer i "blandad" trafik än A29/B29:
- Ängby- och T-vagnarna gick på samma spår i Johanneshovsområdet 1950-51 och i Alviksområdet 1952-idag
- Sedan Brommahallen avskurits från resten av spårvägsnätet behövde Ängbyvagnarna köras över T-banan vid transporter till/från Hammarby resp Nyboda. 1952-1957 via Thorildsplan, därefter via T-centralen.
Detta bör ha föranlett någon sorts anpassning av hjulprofilen. Jag vet dock ej vilken eller när, det enda jag vet är att man någon gång (eventuellt i två steg) har bytt till tunnelbaneprofil på Ängbyvagnarna. Det gjorde man mig veterligen aldrig på A29. Det stämmer förstås att de kördes på Fruängsbanan medan denna byggdes om till tunnelbana, men det var inte särskilt många växlar som berördes, möjligen endast en, och endast några dagar på slutet (det har sagts mig att man provisoriskt anslöt vändslingan till en av övergångsväxlarna under de sista arbetena) och det hanterade man nog genom att sätta ned hastigheten och hålla tummarna...
Citat från: Mr H skrivet 01 januari 2014, 18:14:08 PM
Det låter dessutom ganska så omöjligt för hur man än svarvar så anpassar sig ju nedslitningen till banan man kör på och så stor skillnad är det inte i laftningen. T-bana 1 har dessutom ren spårvägsprofil, t-bana 3 UIC-profil och t-bana 2 ett mellanting. Så vad menar du egentligen med t-baneprofil?
Mr H
Det du tänker på är rälsens lutning, den varierar mycket riktigt, men du tycks inte riktigt tänka på det s k "A-måttet", vilket är måttet mellan insidan på hjulflänsarna. Det skiljer två centimeter på insidan av flänsarna mellan tunnelbane- och spårvägsprofil (tub = 1360 mm, spv = 1380 mm), dessa två centimeter kan aldrig "slitas fram" ur hjulringar som inte är tillräckligt bred från början!
Kolla in den här ritningen (http://sparvagsmuseet.sl.se/databas/verkvagn-i-stockholm-tunnel-17915/), obs måttet "1360" t v, och jämför med den här (http://sparvagsmuseet.sl.se/databas/verkvagn-i-stockholm-djurgardslinjen-17919/), så ser du vad som skiljer. Ritningarna skall ses som exempel; här (http://sparvagsmuseet.sl.se/wp-content/themes/sparvagsmuseet/show_img.php?url=http%3A%2F%2Fmedia.sparvagsmuseet.se%2Fbildmapp%2Fritningsbilder%2Fstor%2FV-14625.jpg) kan man se att A24 ursprungligen hade A-måttet 1378 mm, men någon gång har detta ändrats till en mer tunnelbanemässig profil. Jag vet dock ej när! (När sedan Tvärbanan öppnade så bytte man till en speciell bastardprofil, men det är en annan historia.)
För vagnens gång i spåret spelar förstås A-måttet ingen roll, men i växlar blir det problem om ett fordon med för stort A-mått passerar då hjulen riskerar att ta fel väg i växelns korsning. Moträlerna, som förhindrar detta, är ju anpassade för ett visst A-mått. Kör man med spårvägshjul i järnvägsväxlar så spårar man förr eller senare ur; flera är vi som har varit med om detta...
Ingen T-banesträcka har växlar med spårvägsprofil, däremot skiljer sig som du påpekar rälsens lutning mellan olika sträckor. Det kan också tänkas att man de första åren hade något snävare mått i växlarnas korsningar som en "kompromiss" för att kunna använda A24:or parallellt med tunnelvagnarna. Det finns ett antal andra ställen i Sverige där sådana kompromisser kan antas ha tillämpats, bl a Säröbanan, HRRJ och SSLidJ men det är dåligt med skrivet material kring detta!
Jag minns att jag har läst en artikel i Spårväg och Buss om flänsproblemen inför konverteringen av spårvägar till t-bamor 1950-52. Så det blev att försöka hitta det numret igen och se om jag kan medla i den uppkomna tvisten om flänsstorlekar. ;D ;D
Och efter en del rotande i skåpen och skummning av tidningar hittar jag nummer 5/1948 som har en artikel "Några problem vid övergång till tunnelbanetrafik i Stockholm" som redogör för problemet. Det överhängande problemet man står inför är hur man ska kunna idka "samkörning viss tid före tunneltrafikens igångsättande". Med det menas att man under en övergångstid måste kunna köra spårvagnar i nybyggda spår och växlar, fast de små flänsarna inte är anpassade för detta.
Lösningen blir att förse Ängbyvagnarna med "en mellanform" mellan spårvägsfläns och tunnelbanefläns, liknande den som redan finns på vagnarna på Lidingöbanorna. Sen kommer Ängbyvagnarna att flyttas till det"södra förortsnätet", "varefter den för tunnelvagnarna avpassade spåröverbyggnaden kan utföras utan avbrott i trafiken. Ängbybanan trafikeras under denna tid med de ifrån det södra nätet överflyttade vagnarna. Då de nya tunnelbanevagnarna tagits i bruk återförs Ängbyvagnarna till Ängbybanan, varefter även det västra spårsystemet kan byggas om för att ta emot de nya vagnarna."
Se där! Det förklarar en del. Jag hade faktiskt sökt runt både bland artiklar, bilder och ritningar men inte hittat något nyare än 1945.
Återstår då att ta reda på hur denna "mellanforms"-fläns såg ut närmare, finns det någon skiss i artikeln? Stort tack iaf! :)
När man körde Ängbyvagnar,på linje 16 vid spårarbeten, så märktes det att hjulringarna på Ängbyvagnarna var bredare än A29+B29. Rälsen hade tryckts ner under gatustensläggningen så Ängbyvagnarna gick på kanten av gatustensläggningen. Skramlet från 365 med sina A23 boggir var kraftigt vid pasasen genom Aspudden.
Mvh AGR
Citat från: JDS skrivet 02 januari 2014, 23:41:52 PM
Se där! Det förklarar en del. Jag hade faktiskt sökt runt både bland artiklar, bilder och ritningar men inte hittat något nyare än 1945.
Återstår då att ta reda på hur denna "mellanforms"-fläns såg ut närmare, finns det någon skiss i artikeln? Stort tack iaf! :)
Artikeln är allmänt hållen om anpassningar som måste göras inför övergången till t-banetrafik, och innehåller inga tekniska specifikationer.
En sak som jag funderar på i sammanhanget är hur hållplatsen i slingan runt kv. Kulsprutan på S:t Eriksgatan trafikerades, dvs om den trafikerades av linje 13 och/eller 14. Hållplatsen hette nog Hantverkargatan, och här stannade åtminstone linje 1 och 2. Men hur var det med 13 och 14?
Citat från: Mr G skrivet 05 januari 2014, 13:40:01 PM
En sak som jag funderar på i sammanhanget är hur hållplatsen i slingan runt kv. Kulsprutan på S:t Eriksgatan trafikerades, dvs om den trafikerades av linje 13 och/eller 14. Hållplatsen hette nog Hantverkargatan, och här stannade åtminstone linje 1 och 2. Men hur var det med 13 och 14?
Linje 13 hade hpl där. Den finns angiven som hpl på linje 14 t.ex. i turlistan fr.o.m. 17.10.60 men inte i "Linjeuppgifter" fr.o.m. 27.4.63 vilket jag tolkar som att B24 då har ersatt B23. Eftersom B23 e.u. finns på bilder på linje 14 höst-62/vår-63 är det väl efter det B23 ställs av.
/Gunnar
(http://i601.photobucket.com/albums/tt93/GunnarD_photo/B23BkhJuli63Web_zps3420a518.jpg)
Citat från: Mr H skrivet 01 januari 2014, 12:21:35 PM
Kom ihåg att de avställda B23 f.ö ställdes upp på tunnelbanans spår i Nybodahallen och en bekant som jobbade med byggnationen av Nybodahallen påstog att de användes för belastningsprov av nya viadukten över Hägerstensvägen.
Vid besök i Bkh i juli 1963 (bild ovan) vill jag minnas att i några av de avställda B23 låg det sandsäckar på golvet.
/Gunnar
Citat från: Gunnar D skrivet 06 januari 2014, 09:03:32 AM
Vid besök i Bkh i juli 1963 (bild ovan) vill jag minnas att i några av de avställda B23 låg det sandsäckar på golvet.
/Gunnar
****
Tackar&Bockar! :)
Inte ofta man får se en bild på B23. I synnerhet inte som ensamvagn, där änden är tydligt synlig.
HJP
Citat från: Gunnar D skrivet 06 januari 2014, 09:03:32 AM
(http://i601.photobucket.com/albums/tt93/GunnarD_photo/B23BkhJuli63Web_zps3420a518.jpg)
Vid besök i Bkh i juli 1963 (bild ovan) vill jag minnas att i några av de avställda B23 låg det sandsäckar på golvet.
/Gunnar
Man blir faktiskt rent matt av vilka härliga bilder du lägger upp här! Killen som berättade det för mig som var med i bygget berättade just att man hade belastat några gamla spårvagnar med sandsäckar för att belastningsprova bron. Då får vi väl tro på att han minns rätt då. Att jag tvivlade var därför att det vanliga är ju att man belastningsprovar i modern tid med lastbilar.
(Men vi har väl alla sett bilder från Västerbron på 30-talet när man belastningsprovar med allt man kan finna av tyngd i staden, spårvagnar, bussar marscherande militärer etc. Men det tycker jag inte riktigt tillhör "modern tid"!)
Här ser man också att B23:orna står på tunnelbanans spår. Man kan väl anta att de via de spåren drogs direkt till skrotning i Högdalen när de ändå stog på dem. Allt annat verkar ju som onödigt jobb (=trailer). Varför ställdes B23 av så nära inpå omläggningen? Knappast bara för att delta i belastningsprovet väl? Eller? ???
Mr H
Citat från: Mr H skrivet 06 januari 2014, 10:58:26 AM
Här ser man också att B23:orna står på tunnelbanans spår. Man kan väl anta att de via de spåren drogs direkt till skrotning i Högdalen när de ändå stog på dem. Allt annat verkar ju som onödigt jobb (=trailer). Varför ställdes B23 av så nära inpå omläggningen? Knappast bara för att delta i belastningsprovet väl? Eller? ???
Mr H
Hur B23:orna kom till Högdalen vet jag ej men de fanns där iaf mars 1964.
Jag tror man egentligen hade ett överskott av Ängbyvagnar i Bromma 1962 och fann att ett antal B24 kunde göra bättre nytta på linje 14 så att man slapp köra vändslingan via S:t Eriksgatan vilket gav tidsbesparing. Tror det medförde lite ökad utsättning av A23 på linje 12.
/Gunnar
Citat från: Mr H skrivet 06 januari 2014, 10:58:26 AM
Här ser man också att B23:orna står på tunnelbanans spår. Man kan väl anta att de via de spåren drogs direkt till skrotning i Högdalen när de ändå stog på dem. Allt annat verkar ju som onödigt jobb (=trailer).
Citat från: Gunnar D skrivet 06 januari 2014, 12:26:38 PM
Hur B23:orna kom till Högdalen vet jag ej men de fanns där iaf mars 1964.
Den bastardprofil som SS skriver om i artikeln som Mr G citerar hade väl även B23, så de kan mycket väl ha gått över tunnelbanan, åtminstone sista biten. Från Brännkyrka till Slakthuset måste de väl dock ha gått över spårvägsnätet om de var framme redan i mars?!?
Citat från: JDS skrivet 06 januari 2014, 12:36:35 PM
Den bastardprofil som SS skriver om i artikeln som Mr G citerar hade väl även B23, så de kan mycket väl ha gått över tunnelbanan, åtminstone sista biten. Från Brännkyrka till Slakthuset måste de väl dock ha gått över spårvägsnätet om de var framme redan i mars?!?
Hm när var t-bana 2 egentligen farbar mellan Slussen och Liljeholmen? Kommer ihåg att de väldigt tidigt hade makadamutlastning på huvudspåret från Nyboda där det löper in under Nybohov. Lastning med hjälp av en lång ränna från Nybohov där lastbilar tippade. Å andra sidan så är ju det inget tecken direkt på att banan var farbar till Slussen. Har för mig att B23:orna stog där ganska så länge, har t.o.m för mig att jag sett bilder på dem översnöade. Kanske ingen brydde sig, de stog ju inte direkt i vägen för något.
Mr H
Citat från: Mr H skrivet 06 januari 2014, 12:52:43 PM
Hm när var t-bana 2 egentligen farbar mellan Slussen och Liljeholmen? Kommer ihåg att de väldigt tidigt hade makadamutlastning på huvudspåret från Nyboda där det löper in under Nybohov. Lastning med hjälp av en lång ränna från Nybohov där lastbilar tippade. Å andra sidan så är ju det inget tecken direkt på att banan var farbar till Slussen. Har för mig att B23:orna stog där ganska så länge, har t.o.m för mig att jag sett bilder på dem översnöade. Kanske ingen brydde sig, de stog ju inte direkt i vägen för något.
Mr H
T-bana 2 spänningssattes väl i feb 1964 och iaf i mars kunde C4 ses i sydväst.
/Gunnar
Citat från: Gunnar D skrivet 06 januari 2014, 13:00:39 PM
T-bana 2 spänningssattes väl i feb 1964 och iaf i mars kunde C4 ses i sydväst.
/Gunnar
Haaaa, det här är underbart. Spänningen på en dryg månad innan trafikstart, och provkörning först ett par veckor innan. Och vad jag minns, allt i funktion direkt från invigningsdagen. Eller minns jag fel?
Hur lång tid behövdet t ex tvärbanan till Solna på sig för intrimning innan invigningen? Och har den börjat funka som tänkt än? Ja jag vet förstås att det fortfarande är någon slags planerad provisoriskt trafik som pågår just nu.
Citat från: Mr G skrivet 06 januari 2014, 13:31:09 PM
Haaaa, det här är underbart. Spänningen på en dryg månad innan trafikstart, och provkörning först ett par veckor innan. Och vad jag minns, allt i funktion direkt från invigningsdagen. Eller minns jag fel?
Hur lång tid behövdet t ex tvärbanan till Solna på sig för intrimning innan invigningen? Och har den börjat funka som tänkt än? Ja jag vet förstås att det fortfarande är någon slags planerad provisoriskt trafik som pågår just nu.
Snarare ett ganska improviserat provisorium, som beror på signalsystemsprojektets monumentala misslyckande. Spår och kontaktledning har ju varit färdiga i över ett år utan att kunna användas, låt vara att ma även har väntat på vagnar att köra med.
Men obs!!! När vagnar och signaler hjälpligt var på plats, så skedde "intrimningen" på en knapp vecka. Många skulle förstås säga att den pågår fortfarande...
Citat från: AGR skrivet 04 januari 2014, 16:29:33 PM
När man körde Ängbyvagnar,på linje 16 vid spårarbeten, så märktes det att hjulringarna på Ängbyvagnarna var bredare än A29+B29. Rälsen hade tryckts ner under gatustensläggningen så Ängbyvagnarna gick på kanten av gatustensläggningen. Skramlet från 365 med sina A23 boggir var kraftigt vid pasasen genom Aspudden.
Mvh AGR
Kan det vara därför som det inte förekom A24 på linje 15E?
Mr H
Citat från: Mr G skrivet 06 januari 2014, 13:31:09 PM
Haaaa, det här är underbart. Spänningen på en dryg månad innan trafikstart, och provkörning först ett par veckor innan. Och vad jag minns, allt i funktion direkt från invigningsdagen. Eller minns jag fel?
Hur lång tid behövdet t ex tvärbanan till Solna på sig för intrimning innan invigningen? Och har den börjat funka som tänkt än? Ja jag vet förstås att det fortfarande är någon slags planerad provisoriskt trafik som pågår just nu.
Den enda incidenten jag minns från invigningen var att en Metropol vägrade starta vid Liljeholmen. Men det löstes snabbt med hjälp av en knuff från en bakomvarande Metropol så mullrade den igång! ;D Kan man starta dagens bussar på det sättet?
Tur att det finns civil olydnad! Grödingebanan "öppnades" betydligt tidigare än vad det var tänkt, den skulle packas i ett år var det tänkt utan ordinarie trafik, och långt före invigningen, därför att en tågledare på Stockholm C tänkte "Äh vad fan..." under ett krisläge, och så var trafiken igång i alla fall med godståg! De hann inte ens ringa Hovet! ;D ;D ;D
;D
Mr H