http://www.dn.se/sthlm/s-vill-stoppa-bussarnas-skenande-kostnader/
Citat från: Ersa skrivet 03 december 2013, 09:27:36 AM
http://www.dn.se/sthlm/s-vill-stoppa-bussarnas-skenande-kostnader/
Det är väl en ganska bra sammanfattning av vad som egentligen skett, dvs om man hade fortsatt med höggolvade dieselbussar och inte hade byggt några väghinder hade trafiken varit mycket billigare.
Vad har byggandet av väghinder med att SLLs kostnader för busstrafiken ökar? Måste SLL köpa in nya bussar för att klara av dessa väghinder? Räcker det inte med en standardbuss med bland annat hjul och ratt för att klara dessa timglas och avsmalningar?
Längre körtid ger fler bussar i omlopp för att upprätthålla tidtabellen
Nyckeltalet kapacitet (sittande+stående) genom antalet tidtabellstimmar är en intresant jämförelsefaktor, eller varför inte det hela samlade turutbudets kapacitet genom totalkostnaden buss.
Från att ha varit en möjligen dyr, men mycket pålitlig och kvalitativ busstrafik, i ett arv från privata bolagen och Stockholms Spårvägar på 1970-talet - gick resan via 1980 och 1990-talet med fokus på effektiv (fordonsomlopp = förarkostnad) och kapacitetsstark (nära 70% av alla bussar var höggolvade och/eller ledbussar), till 2000 talet med fokus på en kombination av miljö (gas, etanol), tillgänglighet (barnvagnar, låggolv som i sin tur ger nya begränsningar för vikter och längder på vagntyper), punktlighet (som jag närmast ser som ointressant att lägga pengar på i linjeavsnitt och system där det går bussar var 10:e minut eller oftare) och ett "säljtänk" där utgångspunkten är att resenären kommer och upplever det som bäst om bussen går på jämna och samma minuttal från klockan 05 på morgonen till 01 på natten i alla kombinationer (motrusning, lågt resande, osv) (och där intervallet och minuttalet i alla fall bara är av värde vid utgångshållplatsen med tanke på köer och belastning längs vägen), dumhet samt system i systemen som bl.a. låser vagntyper (stomlinjer). Till detta kommer på vissa linjer och i vissa system längre körtider.
Kapitalkostnaderna är inte så stora i sammanhanget, men dyrare bussar, mindre serier liksom kortare avskrivningstid (11-13 år mot kanske 15-18 år).
Sammanfattningen skulle således kunna vara; utan att räknat själv eller tagit del av eventuella statistiska uppgifter, så går det säkert i spannet 35-45% fler turer (avgångar i tidtabell) idag än för 20 år sedan, men samtidigt lika eller t.o.m. färre sittplatser. Det är klart att detta är en del av förklaringen (finns flerra) till de skenande kostnaderna.
På 1990-talet och en bit in i början av 2000-talet var det i anbuden en utmaning och stolthet för entreprenörerna, att göra smarta lösningar och spara (ja, man vann anbud på det) den "sista" dimensionerande fordonsomloppet (ledbussen som kanske bara behövdes i 30 minuter på morgonen kl 8 och som kostade då 1-1,3 MKR/år). Idag kan man uppleva att det bara är entreprenörernas ägares intresse i kort- och långsiktiga kassaflöden för andra agendor som avgör priset på anbuden - och sedan får det gå som det går.
Men politikerna har ju samtidigt betalt och ökat anslagen varje år under mycket mycket lång tid - även under (s) tiden innan nuvarande regim i Landstinget.
Citat från: BSB101 skrivet 03 december 2013, 17:16:23 PM
Vad har byggandet av väghinder med att SLLs kostnader för busstrafiken ökar? Måste SLL köpa in nya bussar för att klara av dessa väghinder? Räcker det inte med en standardbuss med bland annat hjul och ratt för att klara dessa timglas och avsmalningar?
Visst tar man sig förbi, men alla dessa hinder i form av vägbulor, samt asfaltkanter och halvdåliga vägar gör att bussarna slits hårt och måste repareras ofta bara för att kunna rulla vidare. Lågentrébussarnas framvagnar är mycket känsligare för ojämnheter i vägen, och dessa täta intervaller på verkstäderna blir dyra i längden.
RME-driften är heller ingen spargris. Jag är inte alls imponerad över att både 18-meters ledvagnar (och numera även 15-metersbussar) med 47-53 sittande drar hela 5 liter per mil på landsvägskörning i genomsnitt. Detta måste vara en del av de ökade kostnaderna, och är definitivt inget som påverkar miljön alltför positivt jämfört med de dieselbussar som drog 2½-3 liter milen.
Jag är inte heller ett dugg imponerad över det tvångsmässiga beteendet att envisas med att köra alla dessa 15-metersbussar med stel tredjeaxel ute på smala krokiga skogsvägar på glesbygdslinjer med 5-10 resenärer i snitt. Ekonomi? Miljö?
Sedan lågentrékraven verkar det även ha skett någon slags förskjutning till alltmer längre bussar bland operatörerna, då flera personer på olika operatörer oberoende av varandra börjat kalla alla slags tvåaxliga bussar för "kortvagnar". Även de som är 13 - 13½ meter långa med stort axelavstånd. Förr var en "kortvagn" en 12-metersbuss; punkt slut.
Jag skulle vilja gå åt andra hållet och kalla 12-metersbussar för normallängd, och bara tillåta benämningen "kortvagn" på bussar som är 11½ meter och kortare.
Citat från: BSB101 skrivet 03 december 2013, 17:16:23 PM
Vad har byggandet av väghinder med att SLLs kostnader för busstrafiken ökar? Måste SLL köpa in nya bussar för att klara av dessa väghinder? Räcker det inte med en standardbuss med bland annat hjul och ratt för att klara dessa timglas och avsmalningar?
Förutom längre körtid och högre underhålls- och reparationskostnader som redan nämns i tråden så ökar ju även kostnaderna för sjuklön då många förare får problem med rygg, axlar och nacke av att köra ibland hundratals gånger per dag över dessa vägbulor med lågentrébussar som inte är byggda för denna trafikmiljö.
Vägbulor kan jag förstå sliter men dessa ser man sällan (i alla fall i flera Stockholms kommuner) på bussgator. Att avsmalningar skulle slita mer ser jag som otroligt.
Det är väl så att signaturen Ersa sällan missar ett tillfälle att koppla ihop vilket problem som helst med SL:s fordonskrav... ;D
Men visst är fordonskraven kostnadsdrivande. Detta får dock ses som en helt medveten strategi från SL:s sida. Man har anlagt det s k rättviseperspektivet på tillgänglighetsfrågorna vilket går ut över helhetstänkandet. I korthet så ser man ur detta perspektiv ett stort problem i att t ex systematiskt låta varannan buss på en linje vara handikappanpassad, och varannan vanlig, eftersom detta innebär att de handikappade måste hålla reda på något som resten obekymrat kan strunta i. Däremot ser man inte alls något problem med att helt sonika dra in dessa avgångar, och bara köra halva trafiken. "Rättviseperspektivet" tar nämligen inget ansvar alls för helheten, utan det viktiga är att det är rättvist.
Sen måste jag ju påpeka att operatörerna i busstrafiken har tagit alldeles för dåligt betalt i nästan 20 år, och att de måste höja sina priser om de ska överleva. Tyvärr är det ju som Leyland skriver, att kortsiktiga överväganden av t ex rent rapporteringsmässig art riskerar att göra att man tar för dåligt betalt ändå. Man kanske vill förbättra likviditeten eller blåsa upp företagets värde inför en tänkt försäljning, eller något annat som inte är för allmänhetens bästa.
Citat från: JDS skrivet 05 december 2013, 17:09:16 PM
Det är väl så att signaturen Ersa sällan missar ett tillfälle att koppla ihop vilket problem som helst med SL:s fordonskrav... ;D
Tja, du är välkommen på studiebesök och titta på en verksamhet som fördyrats samtidigt som kvaliteten rasat, med start för sisådär 2½ år sedan. I studiebesöket ingår självklart jour för att åka ut och laga ålderstigna havererade Säfflebussar lite varstans, gärna mitt i natten. Det brukar bli rätt gott om haverier varje månad.
Men man bör ju inte tala högt om det, utan bara låtsas som om det regnar... Aj, fel ordval! Lagning av trasiga vindrutetorkare ute på fältet ingår givetvis också. :-X
SL:s fordonskrav är ytterst generösa, måhända i en tro att detta ska göra verksamheten billigare, men i realiteten sparas inga pengar då bussarna av 11-16 års ålder är så rostiga, slitna och dyra att hålla vid liv. 12 års maxålder för alla bussar på alla avtal tecknade efter 2010, och en rejäl satsning på att hålla vägar i bra skick samt att göra alla hållplatser tillgängliga för rörelsehindrade vore en bra start.
Därefter är det ju den ständiga frågan om man ens bör försöka höja statusen på busschaufförsyrket, eller om dagens kvalitetsnivå på all personal är på helt acceptabel nivå idag.
Idag känns det som att busstrafiken fördyras varje år, trots att inga vidare positiva satsningar sker. Eller kanske på grund av detta?
Citat från: Ersa skrivet 05 december 2013, 17:28:30 PM
Idag känns det som att busstrafiken fördyras varje år, trots att inga vidare positiva satsningar sker. Eller kanske på grund av detta?
Nej, snarare i så fall på grund av att den har varit underprissatt i 20 år (skrev jag inte det nyss?) och förr eller senare måste upp till mer acceptabla nivåer.
När upphandlad trafik infördes så skedde det ju under förevändningen att det privata näringslivet skulle klara att bedriva trafiken så mycket billigare. För bekvämlighetens skull låtsas jag nu att jag håller med om det, och "konstaterar" att kostnaderna drogs ned en hel del de första åren, och även de kommunala bolagen började drivas "effektivare" för att ännu en tid kunna konkurrera med de "privata". En kamp som naturligtvis var dömd att förloras, men som behövdes för att huvudmännen skulle kunna övervaka att överlämningen till det privata näringslivet ägde rum under ordnade former.
Men det måste förr eller senare komma en dag, då näringslivet gör någon sorts vinst på denna verksamhet. Vi kommer inte alltid att kunna förlita oss på välgörenhet från utländska bolag som vill "slå sig in på marknaden", "öva sig att göra affärer" eller "investera vinstmedel för att nå skattemässiga fördelar". Och samma dag som huvudmännen slutade att bedriva trafik i egen regi, förlorade de också möjligheten att rimlighetsbedöma kostnaderna. Och varför skulle de göra det egentligen? Reformen är gjord för att ge näringslivet lättare tillgång till allmänhetens pengar, inte för att minska samhällets kostnader.
Jag känner att jag får vara glad över att jag har fått lite rabatt på min SL-biljett, samt givetvis att SL överhuvudtaget ger mig möjligheten att ta mig utanför tullarna någorlunda snabbt. Under årens lopp har det förvisso gått upp för en att man antagligen tillhör SLs lägst prioriterade resenärsgrupp, men som sagt - man kommer dit man ska (oftast) på ett eller andra sättet - både med pendeltåg (som stoppas av mer eller mindre dagliga diverse små bekymmer) eller med en (vad man ibland kan tycka) skrot-klassad OmniCity-ledbuss.
När såg man senast SL marknadsföra några smarta bussförbindelser? I stället ser man i Metro helsidesannonser om konstvisning i T-banan eller om zonbiljetter som nästan inte går att köpa. Jag tror inte trafikintresset är så stort inom SL längre för ingen verkar göra något åt alla de nästan tomma bussar som rullar omkring i många områden. Här finns en hel del pengar att spara.
Ja, marknadsföring kan väl kanske vara en sak att göra. Ett fåtal linjer har väl iofs redan marknadsförts en hel del till dagens datum och här skulle jag vilja nämna "gamla goa 676an" som ett typiskt exempel - med all reklam för gratis WiFi, regionalbusspecade dubbeldäckare o.s.v. Därtill finns det med stor sannolikhet en hel del andra "lägre prioriterade" linjer som också borde få sin lilla del av marknadsföringskakan (Ett antal linjer har väl kanske knappt fått medverka i en liten lokaltidningsannons - en bra början om inte annat?) Den största önskan hos mig i ämnet kollektivtrafik (vilken, om någonsin, förmodligen lär ta
låång tid att få igenom) kan sammanfattas i nedanstående två punkter:
- Placera fler linjer i rampljuset - särskilt i områden där resenärantal kan vara lågt, men bilanvändandet är stort (tänker här främst på landsbygden - Roslagen (Kika utanför huvudorterna Norrtälje, Rimbo och Hallstavik), kan även tänka mig regionen söder om ex. Södertälje, kanske även Värmdö och ytterdelarna av Mälaröarna
- Ge alla resenärsgrupper en del av kakan - då menar jag alla grupper: barn, skolungdomar, studenter (där jag ingår), vardagsarbetare, funktionshindrade och pensionärerna. Det här förstår jag kan vara ett av de kanske största bekymren (möjligen rent av det största) - alla munnar kan antagligen inte mättas helt och samtidigt får man nog lov att inse, att när ett behov väl är fyllt, tar det förmodligen inte lång tid innan vi ser nya behov vi vill skall fyllas. Det finns en risk för en neverending story, ur en negativ synvinkel.
Från att ha varit väldigt kritisk till mittmotorbussarnas försvinnande, får jag nu lov att inse att dagens situation antagligen är en blick in i såväl nuläget, som en blick in i framtiden. Men visst kan förändringar ske i framtiden - vem vet vad som händer om 5, 10 eller 20 år? Jag väljer att varken tvivla eller hålla tummarna.
Citat från: JDS skrivet 05 december 2013, 18:46:52 PM
När upphandlad trafik infördes så skedde det ju under förevändningen att det privata näringslivet skulle klara att bedriva trafiken så mycket billigare.
Nja, så var det väl inte uteslutande uttalat. Å andra sidan blev det ju så i de flesta fall, då det under 1980- och 1990 talet var mer "ärliga" prisupphandlingar, där de "privata" liksom statliga SJ Buss/Swebus var billigare.
Citat från: JDS skrivet 05 december 2013, 18:46:52 PM
Nej, snarare i så fall på grund av att den har varit underprissatt i 20 år (skrev jag inte det nyss?) och förr eller senare måste upp till mer acceptabla nivåer.
Om vi håller oss till SL och Stockholms län, så är jag säker på att upphandlingskontrakten som upphandlades på 1990-talet, som enskilda kontrakt, gav rimlig avkastning för Swebus, Linjebuss, SL-Buss o s v. De allt större kontrakten som upphandlats efter 2002 och framåt ligger nog mellan -10 till +5 % i avkastning beroende på vilken nivå på resultaträkningen man tittar på. Vad som är acceptabelt får ju ägarna till anbudsgivande bolag svara för.
Jag kan instämma i att det finns inslag av underprissättning numera - men det sker ju i vart fall ingen överprissättning i någon upphandling inom SL-trafiken, varför det inte kan förklara "skenande kostnader". Även om bussbolagen troligen är skickliga på att rädda dåliga kontrakt genom att förhandla fram bra ersättning vid tillkommande uppdrag och ansvarsområden, så är det inte de summorna som gör de "skenande kostnaderna"
Citat från: JDS skrivet 05 december 2013, 18:46:52 PM
Reformen är gjord för att ge näringslivet lättare tillgång till allmänhetens pengar, inte för att minska samhällets kostnader.
Möjligen i en uttolkning i lagstiftning eller EU direktiv - men självklart
även för att minska samhällets kostnader (om möjligt).
Är det någon som förstod?
Busstrafiken är för dyr.
Entreprenörerna gör inte vinst på trafiken, således kan man inte göra något där.
Man har hittat ett antal anledningar (miljö, tillgänglighet) som fördyrar, men dessa kan/vill man inte göra något åt.
Att bussar går parallellt kostar, men nog inte så mycket, så att samordna dessa är ingen idé.
Så, exakt vad anser man att problemet består i? Och vad lite mer specifikt vill man göra för att åtgärda det?
Jag tycker mest det liknar corporarte bullshit med snömos som "resenärsnyttan i fokus" och "omtag av hela linjenätet", och känslan är mest att det skall gnällas för sakens skull, utan att man själv har något att komma med.
Citat från: sa0azs skrivet 30 december 2013, 16:32:22 PM
Är det någon som förstod insändarskribenten?
Vilken insändare? Tråden handlar om en redaktionellt framställd artikel i DN där Sossarna i landstinget uttalar sig.
Citat från: JDS skrivet 30 december 2013, 21:29:19 PM
Vilken insändare? Tråden handlar om en redaktionellt framställd artikel i DN där Sossarna i landstinget uttalar sig.
Mitt misstag, vilket är ändrat nu. Därmed kanske diskussionen kan återgå till de frågor jag ställde.
Och hör kanske finns ytterligare en anledning till ökade körtider och fördyringar:
http://www.omnibuss.se/forum/index.php?topic=61071.0
Citat från: Jo skrivet 01 januari 2014, 23:26:26 PM
Och hör kanske finns ytterligare en anledning till ökade körtider och fördyringar:
http://www.omnibuss.se/forum/index.php?topic=61071.0
Tja, det har ju blivit rätt billigt för ett flertal resenärer från Hallstavik/Rimbo och Norrtälje, till Stockholm. Bara att köpa ett Accesskort med reskassa och välja två kuponger som standard, lägga på det i zon C för att åka till zon A. Detta fungerar ju även på hemvägen vid påstigning vid Tekniska och Danderyd, trots att ingen avstigning är tillåten i zon A på norrgående turer på 676 & 639. Och förarna ser ingenting på sin display av vad som dras från resenärens reskassekort.
Självklart har SL blivit underrättade om detta tidigt, men ingenting har ännu hänt. Varken några inbyggda "spärrar" för tvåkupongsresor från zon A i norrgående riktning, eller några vidare biljettkontroller förekommer. Snart är det 10-årsjubileum sedan jag träffade en biljettkontrollant på en Norrtäljelinje senast. Våren 2004 på 646 till Gottröra och UL 807 tillbaka till Rimbo.
Så man får väl anta att biljettintäkter och taxebestämmelserna inte är så viktiga?
Citat från: sa0azs skrivet 30 december 2013, 16:32:22 PM
Är det någon som förstod?
Busstrafiken är för dyr.
Entreprenörerna gör inte vinst på trafiken, således kan man inte göra något där.
Man har hittat ett antal anledningar (miljö, tillgänglighet) som fördyrar, men dessa kan/vill man inte göra något åt.
Att bussar går parallellt kostar, men nog inte så mycket, så att samordna dessa är ingen idé.
Så, exakt vad anser man att problemet består i? Och vad lite mer specifikt vill man göra för att åtgärda det?
Jag tycker mest det liknar corporarte bullshit med snömos som "resenärsnyttan i fokus" och "omtag av hela linjenätet", och känslan är mest att det skall gnällas för sakens skull, utan att man själv har något att komma med.
Problemet består till stor del av att SL beställer trafik som inte efterfrågas av resenären. På nyårsdagen hade vi ett bra exempel när hela Barkarby handelsområde hade stängt. Trots detta körde man tidtabellsannonserade förstärkningar till varje kvartstur. På denna linje 567 kunde man i stället kört halvtimmestrafik och sparat in cirka 6 bussar.
Citat från: rengmark skrivet 02 januari 2014, 01:50:44 AM
Problemet består till stor del av att SL beställer trafik som inte efterfrågas av resenären. På nyårsdagen hade vi ett bra exempel när hela Barkarby handelsområde hade stängt. Trots detta körde man tidtabellsannonserade förstärkningar till varje kvartstur. På denna linje 567 kunde man i stället kört halvtimmestrafik och sparat in cirka 6 bussar.
Knappast SL... operatörens planerare som lagt vanlig söndagstrafik inkl allt.
Lätt hänt.
Citat från: Ersa skrivet 02 januari 2014, 00:30:10 AM
Tja, det har ju blivit rätt billigt för ett flertal resenärer från Hallstavik/Rimbo och Norrtälje, till Stockholm. Bara att köpa ett Accesskort med reskassa och välja två kuponger som standard, lägga på det i zon C för att åka till zon A. Detta fungerar ju även på hemvägen vid påstigning vid Tekniska och Danderyd, trots att ingen avstigning är tillåten i zon A på norrgående turer på 676 & 639. Och förarna ser ingenting på sin display av vad som dras från resenärens reskassekort.
Självklart har SL blivit underrättade om detta tidigt, men ingenting har ännu hänt. Varken några inbyggda "spärrar" för tvåkupongsresor från zon A i norrgående riktning, eller några vidare biljettkontroller förekommer. Snart är det 10-årsjubileum sedan jag träffade en biljettkontrollant på en Norrtäljelinje senast. Våren 2004 på 646 till Gottröra och UL 807 tillbaka till Rimbo.
Så man får väl anta att biljettintäkter och taxebestämmelserna inte är så viktiga?
Min tanke när jag läste Hobgoblin:s inlägg var snarare att han tyckte att systemet var krångligt och tidskrävande och inte främst att man förlorade intäkter även om det i så fall ytterliggare försämrar läget.
Citat från: Jo skrivet 02 januari 2014, 18:23:04 PM
Min tanke när jag läste Hobgoblin:s inlägg var snarare att han tyckte att systemet var krångligt och tidskrävande och inte främst att man förlorade intäkter även om det i så fall ytterliggare försämrar läget.
Krångligheten och "användar-ovänligheten" kan mycket väl leda till två saker. Att många förare (oavsett generation/ålder) tröttnar och slutar samt ett inkomstbortfall för SL.
I vissa fall kan nog både uppgivenhet från förarna, samt bristfällig utbildning/kunskap hos både personal och resenärer säkert hänga ihop med att rätt summor inte tas ut.
Citat från: Leyland skrivet 03 december 2013, 18:01:17 PM... punktlighet (som jag närmast ser som ointressant att lägga pengar på i linjeavsnitt och system där det går bussar var 10:e minut eller oftare) ...
Punktlighet, i betydelsen att bussarna går i så jämna intervall att de inte klumpar ihop sig, är mycket intressant vid tätare trafik än 10-minuterstrafik.
Citat från: rengmark skrivet 02 januari 2014, 01:50:44 AM
Problemet består till stor del av att SL beställer trafik som inte efterfrågas av resenären. På nyårsdagen hade vi ett bra exempel när hela Barkarby handelsområde hade stängt. Trots detta körde man tidtabellsannonserade förstärkningar till varje kvartstur. På denna linje 567 kunde man i stället kört halvtimmestrafik och sparat in cirka 6 bussar.
Citat från: Lars-Håkan_E skrivet 02 januari 2014, 02:03:07 AM
Knappast SL... operatörens planerare som lagt vanlig söndagstrafik inkl allt.
Lätt hänt.
Fattar verkligen operatören beslut om att annonsera förstärkningstrafik i tidtabellen? Jag har inte varit med om detta tidigare. Tanken är väl att köra om det föreligger behov. För att inte tala om hur man nonchalerar miljön med helt onödiga utsläpp.
Citat från: rengmark skrivet 06 januari 2014, 00:17:34 AM
Fattar verkligen operatören beslut om att annonsera förstärkningstrafik i tidtabellen? Jag har inte varit med om detta tidigare. Tanken är väl att köra om det föreligger behov. För att inte tala om hur man nonchalerar miljön med helt onödiga utsläpp.
Definiera "förstärkningstrafik", tack! Obs att enligt VBP-principen får operatören inte betalt för onödiga avgångar eftersom dessa per definition inte har några passagerare. Men om man ändå tänker köra onödig trafik så ska den givetvis annonseras, så att folk har möjlighet att åka med den. (Det enda som är mer ineffektivt än att köra onödiga annonserade avgångar är väl att köra onödiga oannonserade avgångar!)
Tänk också på att trafiken hänger ihop i ganska stora "paket", så om det bara är någon enstaka linje som ska minskas någon enstaka dag så kan det mycket väl kosta mer för operatören att planera om trafiken än att köra några onödiga avgångar. Framförallt tillkommer det en inte så liten "strulfaktor" varje gång man sjösätter en ny tidtabell, speciellt sådana som bara gäller enstaka dagar...
Citat från: JDS skrivet 06 januari 2014, 00:45:41 AM
Definiera "förstärkningstrafik", tack! Obs att enligt VBP-principen får operatören inte betalt för onödiga avgångar eftersom dessa per definition inte har några passagerare. Men om man ändå tänker köra onödig trafik så ska den givetvis annonseras, så att folk har möjlighet att åka med den. (Det enda som är mer ineffektivt än att köra onödiga annonserade avgångar är väl att köra onödiga oannonserade avgångar!)
Tänk också på att trafiken hänger ihop i ganska stora "paket", så om det bara är någon enstaka linje som ska minskas någon enstaka dag så kan det mycket väl kosta mer för operatören att planera om trafiken än att köra några onödiga avgångar. Framförallt tillkommer det en inte så liten "strulfaktor" varje gång man sjösätter en ny tidtabell, speciellt sådana som bara gäller enstaka dagar...
Från Barkarby station kör man kortturer till Barkarby handelsområde lördagar och söndagar 2 minuter före ordinarie tur på linje 567 mellan klockan 10 och 17. Dessa turer är nu annonserade i tidtabellen vilket de inte var tidigare utan de kördes då vid behov. Min bedömning är att på nyårsdagen skulle man kunnat spara in 40-45 vagntimmar om man nöjt sig med 30-min trafik mellan Barkarby och Jakobsberg. Även idag gick flera turer helt tomma och stora besparingar kunde även gjorts på julafton och juldagen. Jag har svårt att tänka mig att Nobina gått med på att VBP tillämpas på denna linje. Tycker detta är ett bra exempel till trådrubriken.
Citat från: rengmark skrivet 06 januari 2014, 17:09:24 PM
Från Barkarby station kör man kortturer till Barkarby handelsområde lördagar och söndagar 2 minuter före ordinarie tur på linje 567 mellan klockan 10 och 17. Dessa turer är nu annonserade i tidtabellen vilket de inte var tidigare utan de kördes då vid behov. Min bedömning är att på nyårsdagen skulle man kunnat spara in 40-45 vagntimmar om man nöjt sig med 30-min trafik mellan Barkarby och Jakobsberg. Även idag gick flera turer helt tomma och stora besparingar kunde även gjorts på julafton och juldagen. Jag har svårt att tänka mig att Nobina gått med på att VBP tillämpas på denna linje. Tycker detta är ett bra exempel till trådrubriken.
Problemet är att ska man nu göra en speciell tidtabell, vagnplan och tjänsteplan för en enda dag kommer det att kosta mer än de 40 timmar du tror dig tjäna in, eftersom turerna är tidtabellslagda och annonserade är det mer problematiskt än om det var turer som enbart kördes vid behov, då hade man enkelt kunna låta bli att tillsätta den tjänsten under förutsättning att den låg i ett avgränsat omlopp, nu är ju risken att det inte är så utan att dessa turer är inblandade i söndagstrafiken i stort med tjänstgöring på flertal olika linjer under dagen vilket innebär att förarna istället för att köra får sitta och rulla tummarna i väntan på nästkommande tur, alternativt att man gör som i min första mening.
Citat från: rengmark skrivet 06 januari 2014, 17:09:24 PM
Från Barkarby station kör man kortturer till Barkarby handelsområde lördagar och söndagar 2 minuter före ordinarie tur på linje 567 mellan klockan 10 och 17. Dessa turer är nu annonserade i tidtabellen vilket de inte var tidigare utan de kördes då vid behov. Min bedömning är att på nyårsdagen skulle man kunnat spara in 40-45 vagntimmar om man nöjt sig med 30-min trafik mellan Barkarby och Jakobsberg. Även idag gick flera turer helt tomma och stora besparingar kunde även gjorts på julafton och juldagen. Jag har svårt att tänka mig att Nobina gått med på att VBP tillämpas på denna linje. Tycker detta är ett bra exempel till trådrubriken.
Ska erkänna att jag inte vet vilken ersättningsmodell som tillämpas på 567:an, men det kan kvitta. Är det inte VBP så är det ännu lättare att räkna ut vad det kostar att köra fler avgångar än vad som är beställt. Är det alltså Nobina i Kallhäll som kör den?
Hur som helst så betalar inte SL för avgångar som entreprenören kör för att "det blir enklast så". Utan detta får entreprenören bekosta själv, givetvis tar man ut det på priset för trafiken, men som både jag och Lars-Håkan_E påpekat så kostar det även pengar att ta fram ett slimmat trafikpaket, bara arbetstiden för det torde gå på ungefär lika många timmar som de förartimmar du sparar in...
Tidigare kördes förstärkningarna på aktuell linje just som förstärkningar vid behov. Nu ville SL ha dom tidtabellslagda samtliga helgdagar och därför går dom nu samtliga helgdagar oavsett om butikerna firar helg eller ej. /Henrik/
Citat från: HB skrivet 06 januari 2014, 21:41:07 PM
Tidigare kördes förstärkningarna på aktuell linje just som förstärkningar vid behov.
Hur avgjorde man detta behov? Var det föraren som fick spana runt hörnet innan man vred på nyckeln, eller var det något slags korttidsplanerare som satte upp fingret i vädret: "Hm, lönehelg och dåligt väder, bäst att köra lite förstärkning, men hur ska jag få tag på förare nu när det är lönehelg?" eller hur gjorde man egentligen?
Citat från: HB skrivet 06 januari 2014, 21:41:07 PM
Tidigare kördes förstärkningarna på aktuell linje just som förstärkningar vid behov. Nu ville SL ha dom tidtabellslagda samtliga helgdagar och därför går dom nu samtliga helgdagar oavsett om butikerna firar helg eller ej. /Henrik/
Detta går inte ihop för mig och förmodligen inte för Nobina heller. Om nu SL bestämmer detta får de väl stå för risken också!? Men oavsett vem som betalar så ska man ju inte köra en massa trafik som inte efterfrågas. Jag tror det skulle vara bra om kontorsfolket gav sig ut i verkligheten någon gång.
Citat från: rengmark skrivet 07 januari 2014, 02:30:30 AM
Detta går inte ihop för mig och förmodligen inte för Nobina heller. Om nu SL bestämmer detta får de väl stå för risken också!? Men oavsett vem som betalar så ska man ju inte köra en massa trafik som inte efterfrågas. Jag tror det skulle vara bra om kontorsfolket gav sig ut i verkligheten någon gång.
Jag kan bedyra att "kontorsfolket" gör bäst i att framställa så få olika tidtabellsvarianter som möjligt. Det sparar arbete och stress för både "kontorsfolket" och förarna, och ger en mer pålitlig trafik åt resenärerna.
Citat från: HB skrivet 06 januari 2014, 21:41:07 PM
Tidigare kördes förstärkningarna på aktuell linje just som förstärkningar vid behov. Nu ville SL ha dom tidtabellslagda samtliga helgdagar och därför går dom nu samtliga helgdagar oavsett om butikerna firar helg eller ej. /Henrik/
Kan inte vara speciellt svår att lägga in en notering i turlistan som anger att tur X inte går på vissa speciella dagar.
Denna lösning har vi haft länge i Uppsala, så varför skulle det inte gå i Stockholm?
Citat från: JDS skrivet 07 januari 2014, 03:01:22 AM
Jag kan bedyra att "kontorsfolket" gör bäst i att framställa så få olika tidtabellsvarianter som möjligt. Det sparar arbete och stress för både "kontorsfolket" och förarna, och ger en mer pålitlig trafik åt resenärerna.
Det var en generell "känga" åt "kontorsfolket" som heter duga.
Det är ett tjänsteansvar att hushålla med resurserna (skattemedel) och det har ju gått i alla tider (de manuella tiderna) att anpass trafik efter behov, så även i SS/SL-land i alla tider. Det är en inställning- och ledningsfråga detta handlar om.
I t ex innerstadstrafiken (Stockholm) går det ju bra!
Att "kommendera" ut anställda, inte ovanligt på övertid på dagar och perioder då många vill vara lediga eller under sommarperidoer när det generellt saknas förare, att köra onödig trafik och tomma turer är inte heller ansvarstagande.
Citat från: Leyland skrivet 07 januari 2014, 09:14:20 AM
Det var en generell "känga" åt "kontorsfolket" som heter duga.
Skulle säga att det snarare var ett ganska välavvägt utlåtande, som exempelvis jag själv både är avsändare och mottagare av. Obs att jag inte är kategoriskt inställd, utan poängen är att det är viktigt att väga fördelarna mot nackdelarna.
Citat från: Leyland skrivet 07 januari 2014, 09:14:20 AM
Det är ett tjänsteansvar att hushålla med resurserna (skattemedel)
Nja, på ett privat företag är det på sin höjd ett tjänsteansvar att hushålla med
företagets resurser.
Citat från: Leyland skrivet 07 januari 2014, 09:14:20 AM
och det har ju gått i alla tider (de manuella tiderna) att anpass trafik efter behov, så även i SS/SL-land i alla tider. Det är en inställning- och ledningsfråga detta handlar om. I t ex innerstadstrafiken (Stockholm) går det ju bra!
På den manuella trafikplaneringens tid tenderade man ju att planera omlopp och tjänster linjevis, då var det lättare att minska ner enskilda linjer. Idag krävs det som regel en ny körning av hela trafikområdet för att man ska kunna dra in något, och nackdelarna med det har vi ju redan gått igenom. Fördelar finns givetvis också; i innerstadstrafiken är det väl rätt många linjer man minskar och då sparar man förstås in ett försvarligt antal förare.
Citat från: Leyland skrivet 07 januari 2014, 09:14:20 AM
Att "kommendera" ut anställda, inte ovanligt på övertid på dagar och perioder då många vill vara lediga eller under sommarperidoer när det generellt saknas förare, att köra onödig trafik och tomma turer är inte heller ansvarstagande.
Nu tar du väl i lite, det är annars sällan man hör någon klaga på att det dras in för lite trafik under sommaren! Men visst, man ska inte köra överdriven trafik, men det gäller också att inte låta snålheten bedra visheten.
Att generellt minska trafik på sk klämdagar är en sak. Svårare är att dra gränsen på hur många avvikelser man ska ha i en tidtabell. Justeringar för att på fredagar reser de färre kunder i peak? Till köpcentrumet åker det fler kunder i månadsskiftet? Full nattrafik vid storhelger? Listan kan göras lång och till slut är tidtabellen synnerligen effektivt anpassad men inga kunder begriper den. Minns själv hur det var förr på den "gamla goda tiden" då alfabetet inte räckte till i tidtabellerna på Ekerö och Värmdö till alla fotnötter om inskränkningar och avvikelser. Det finns inget rätt eller fel utan i allt får man göra avvägningar.
Citat från: HB skrivet 08 januari 2014, 00:35:54 AM
Att generellt minska trafik på sk klämdagar är en sak. Svårare är att dra gränsen på hur många avvikelser man ska ha i en tidtabell. Justeringar för att på fredagar reser de färre kunder i peak? Till köpcentrumet åker det fler kunder i månadsskiftet? Full nattrafik vid storhelger? Listan kan göras lång och till slut är tidtabellen synnerligen effektivt anpassad men inga kunder begriper den. Minns själv hur det var förr på den "gamla goda tiden" då alfabetet inte räckte till i tidtabellerna på Ekerö och Värmdö till alla fotnötter om inskränkningar och avvikelser. Det finns inget rätt eller fel utan i allt får man göra avvägningar.
Man har skapat problemet genom att annonsera "förstärkningsturerna".
Länkar till tabell som jag har svårt att förstå. Hur kan man enkelt se när nästa buss går till Wijk? Och ska man åka med 204 eller 212 till Svedjevägen eller går det bra med båda? http://sl.se//KTT/hpltid/ihtt/2013_2014/1022/out/478058.pdf (http://sl.se//KTT/hpltid/ihtt/2013_2014/1022/out/478058.pdf)
Citat från: rengmark skrivet 08 januari 2014, 02:37:49 AM
Man har skapat problemet genom att annonsera "förstärkningsturerna".
Länkar till tabell som jag har svårt att förstå. Hur kan man enkelt se när nästa buss går till Wijk? Och ska man åka med 204 eller 212 till Svedjevägen eller går det bra med båda? http://sl.se//KTT/hpltid/ihtt/2013_2014/1022/out/478058.pdf (http://sl.se//KTT/hpltid/ihtt/2013_2014/1022/out/478058.pdf)
SLs automagiska stolptidtabellsgenereringsprogram har skapat huvudbry för de flesta av oss "kontorsfolk", det blir liksom inte tydligt. I det här fallet kan man undra varför 204 och 212 ska ha en gemensam tidtabell i den här riktningen. Att det inte finns en enda tur utan anmärkning är också anmärkningsvärt.
Citat från: rengmark skrivet 08 januari 2014, 02:37:49 AM
Man har skapat problemet genom att annonsera "förstärkningsturerna".
Länkar till tabell som jag har svårt att förstå. Hur kan man enkelt se när nästa buss går till Wijk? Och ska man åka med 204 eller 212 till Svedjevägen eller går det bra med båda? http://sl.se//KTT/hpltid/ihtt/2013_2014/1022/out/478058.pdf (http://sl.se//KTT/hpltid/ihtt/2013_2014/1022/out/478058.pdf)
0817 M-F är väl den som går via Wijk
Citat från: JDS skrivet 07 januari 2014, 03:01:22 AM
Jag kan bedyra att "kontorsfolket" gör bäst i att framställa så få olika tidtabellsvarianter som möjligt. Det sparar arbete och stress för både "kontorsfolket" och förarna, och ger en mer pålitlig trafik åt resenärerna.
Jag förstår inte varför det blir stressigt för förarna. Att ha en speciell tidtabell för jul- och nyårstrafiken är ju ett gammalt påfund. Kan man inte lägga extrakörningarna på tjänster utanför det stora tjänstepaketet?
Citat från: rengmark skrivet 09 januari 2014, 00:56:51 AM
Jag förstår inte varför det blir stressigt för förarna. Att ha en speciell tidtabell för jul- och nyårstrafiken är ju ett gammalt påfund. Kan man inte lägga extrakörningarna på tjänster utanför det stora tjänstepaketet?
Säkert, men det blir då i 99 fall av 100 ett sämre och mer kostnadsdrivande tjänstepaket.
Finns det ens något som är värt att kalla "extrakörningar" numera? Så kan man ju säga om det i högtrafik t ex är samma avgångstider som annars, men med "extra" avgångar instoppade i luckorna. Men så ser det ju sällan ut idag, utom på vissa tåglinjer (pendeltågen, RB och T-bana 1 på eftermiddagarna är de jag kommer på). I övrig trafik är rusningstrafiken oftast förtätad på ett sätt som inte utan vidare går att "återställa" till "vanlig" trafik genom att dra in enskilda omlopp. Och även om man kunde det så kräver det alltså en omplanering av förartjänsterna.
Det man gör t ex i innerstan och på T-banan under mellandagarna är väl i princip en helt annan tidtabell med helt annan bemanningsplan, och det är inte gratis det heller.
Att lägga det du kallar "extrakörningar" utanför den ordinarie planeringen (och utan att ens annonsera dem) är nog mest aktuellt i rena överbelastningssituationer som t ex på spårvagnen vid evenemang på grönan eller norrtäljelinjerna på midsommar.
Citat från: JDS skrivet 09 januari 2014, 11:45:32 AM
Att lägga det du kallar "extrakörningar" utanför den ordinarie planeringen (och utan att ens annonsera dem) är nog mest aktuellt i rena överbelastningssituationer som t ex på spårvagnen vid evenemang på grönan eller norrtäljelinjerna på midsommar.
Det går nog inte en enda trafikdag som det inte är olika typer av resgrupper i form av skolor, daghem eller andra som kräver förstärkningsbussar.
Dock känns det som denna tråd spårat ur lite nu då det knappast är förstärkningstrafiken som gjort att SL:s kostnader skenar, utan snarare helt andra orsaker som inte givit "mer trafik för pengarna".
Citat från: HB skrivet 09 januari 2014, 13:58:03 PM
Det går nog inte en enda trafikdag som det inte är olika typer av resgrupper i form av skolor, ddaghem eller andra som kräver förstärkningsbussar.
Dock känns det som denna tråd spårat ur lite nu då det knappast är förstärkningstrafiken som gjort att SL:s kostnader skenar, utan snarare helt andra orsaker som inte givit "mer trafik för pengarna".
Ja sådana "äkta" extrakörningar finns förstås också.
Men åter till frågan om vad kostnadsökningarna beror på! Det är väl knappast operatörerna som har börjat höja priserna? Kan det vara så att man trots allt ställer dyra krav i upphandlingarna? Kanske beställer lite onödigt mycket trafik i rusningarna? Fattar inte alls vad alla linjer som börjar på 8 ska ha så tät trafik ;-)
En sak som måste vara väldigt kostnadsdrivande är onödiga flyttingar av depåer. Men detta ingår kanske inte i de diskuterade summorna?
Citat från Sveriges kommuner och landsting
Kollektivtrafikens kostnadsökning avslöjad
2014-01-08
Kommunerna och landstingen satsar stort på att öka sitt utbud av kollektivtrafik. Fordonen anpassas för att bli mer klimatsmarta och mer tillgängliga. Det är de främsta skälen till kollektivtrafikens snabbt ökande kostnader, enligt en ny kartläggning.
Under 2007-2012 har kommunernas och landstingens kostnader för kollektivtrafik ökat med drygt 5,5 miljarder kronor, 7,5 procent per år. Ökningen beror i huvudsak på följande saker som SKL presenterade på Transportforum i Linköping 8 januari:
– Kostnaderna för kollektivtrafik ökar mycket snabbare än kostnaderna för andra verksamheter i kommunerna och landstingen. Hittills har det inte fastställts vad detta beror på. Det har därför varit viktigt för oss att ge våra medlemmar ett underlag som svarar på frågan och som stimulerar till diskussion om framtida effektiviseringar, säger Gunilla Glasare, avdelningschef på SKL.
SKL:s kartläggning omfattar åren 2007-2012. Under dessa år har kommunernas och landstingens kostnader för kollektivtrafik ökat med drygt 5,5 miljarder kronor, 7,5 procent per år. Ökningen beror i huvudsak på följande saker:
Det körs allt mer trafik, antalet utbudskilometer har ökat med 16,7 procent. Det ökade utbudet och stigande faktorpriser (exempelvis lönekostnader och fordons- och bränslepriser) står för 86 procent av kostnadsökningen*.
Kommunerna och landstingen satsar på att miljö- och tillgänglighetsanpassa fordonen. Det har också blivit vanligare med tågtrafik, vilken är relativt dyr men viktig för att människor ska kunna arbetspendla längre sträckor. Utbudet av tågtrafik har ökat tre gånger mer per år än exempelvis bussutbudet.
– Fler invånare får tillgång till kollektivtrafik och kan resa mer klimatsmart, vilket är positivt. Men kostnadsökningarna behöver bromsas, antalet resenärer ökar inte lika snabbt som trafikutbudet. Mellan 2007 och 2012 har resandet bara ökat med 2,6 procent per år medan utbudet har ökat med 3,1 procent per år, säger Gunilla Glasare.
Ett sätt att bromsa kostnadsökningarna kan vara att ställa bättre krav i upphandlingar, enligt SKL.
– Vi har tillsammans med andra aktörer inom branschen tagit fram modellavtal för hur beställare av kollektivtrafik kan få fler resenärer för mindre kostnader. Vi uppmanar kommunerna och landstingen att använda dem. Till våren släpper SKL också en rapport med regionala jämförelser av kollektivtrafiken. Syftet är att våra medlemmar ska kunna använda jämförelserna för att lära av varandra och på så sätt förbättra sina verksamheter, säger Gunilla Glasare.
* Fartygstrafiken är inte medräknad. Utbudskilometer = Antalet utförda kilometer i kollektivtrafiken.