Med tanke på allt som händer i Råsta och i norrort, så sitter jag ofta och funderar på en sak.
Vad är det som gör att det går så himla fel vid ett övertagande? Utan att blanda in Arriva nu då, eftersom det blivit tokigt även vid andra övertaganden. Vad tror ni sånna här saker beror på när det blir så himla fel?
Man gör nerdragningar i körtider och påtider mm, saker som retar upp förarna kort och gott, har man inte personalen med sig blir de svårt, och på ett större trafikområde blir de ännu svårare eftersom personalstyrkan är starkare mot arbetsgivaren, tex märsta och ekerö är väl ganska små områden jämfört med norrort
För o eftertider är mer riskfritt att snåla in på jämfört med att tumma på körtider och tomkörningstider utan att ha ett extremt bra underlag, man kan ju utgå från att den tidigare trafikutövaren redan har optimerat sådant i dagens läge.
Nu verkar man ha anammat dåvarande Swebus käpphäst från 2004-2005 men drivit det 10 gånger längre direkt.
Klarar man inte de satta omloppen så havererar ju hela upplägget.
Men...tyvärr tycker jag att SL:s kvalitetskontroll känns misslyckad denna gång, orimliga omlopp skall man bara fånga upp.
Eller....är det så enkelt att man presenterat körbara omlopp för SL och sedan tokoptimerat efteråt? För att klara ekonomin?
Nu verkar även SL röra på sig i frågan. Det känns onekligen som att man missat på vissa punkter så sannolikt kan det nog bli så att man tar sig en funderare på hur man till nästa gång ska kunna säkerställa kvalitén.
Har inget direkt bevis, men får en ganska bestämd känsla av att SL lägger sig på en nivå där man faktiskt inte går in så mycket på detaljer i Arrivas interna planering. Det vill säga att man hellre vill följa upp att man har tillgång till så många bussar vid trafikstart, som man planerat att man behöver, än om antalet bussar räcker till uppdraget och eller fungerar, för att ta ett exempel. Någon mer generell bedömning av om bussantalet bör räcka gör man väl dock förstås.
Det känns väl som att man vill klargöra gränsdragningen mellan beställare och utförare och att man då tycker att själva driftens utformning ligger på Arriva att klara av. SL:s uppgift bilr mer att kontrollera och följa upp att planeringen på en mer generell nivå fungerar i enlighet med det Arriva förutsatt sig att göra och att SL:s åtaganden gentemot Arriva fullföjls (såsom tillgång till radiokomutrustning etc).
Å andra sidan är det ju ett sätt att dra undan ansvaret från Arriva att skylla på SL:s kontroll. Det är ju ändå upp till utföraren att planera trafiken så att man kan nå upp till de krav som trafikhuvudmannen ställer. Samtidigt är ju förstås alla förlorare på att en trafikstart misslyckas.
Om vi ska generalisera är det väl dock långt ifrån första gången som det blir problem med punktligheten i samband med trafikstart. Att det blir några dagars strul är väl lätt hänt (om det är en större depå), men oftast har det ju kunnat vara kvalitetsproblem vid övertagande under ganska lång tid. Till viss del har det väl också kanske funnits en lite väl stor acceptans för detta i branschen.
Ett inte ovanligt problem är ju att en ny operatör minimerar luften mellan olika avgångar. Ofta lägger man ju in bestämmelser om ett par minuter, eller tre som minimal regleringstid (om ens det). Är det då ett område som har haft relativt mycket luft mellan turerna, så fungerar oftast inte körtiderna med ett sådant schema. Orsaken är förstås att den tidigare operatören inte fått följdförseningar och därmed inte alltid brytt sig om att justera körtiderna i dessa fall. Gör man då ett nytt schema på samma körtider men utan luft, tja, då får man kaos som resultat. Detta blir ju än värre om tomkörningstider är fel och om man samtidigt inför komplicerade och störningskänsliga avlösningar.
Slutsats: Mycket av bristerna finns i att övertagande operatör inte tillräckligt noggrant granskat avtalsområdet innan tjänstepaketet har lagts, men att SL skulle kunna undvika mycket av dessa problem genom att faktiskt ha en något bättre genomgång själva av hur avtalsområdena fungerar vid tiden för upphandlingen (och givetvis delge det till dem som deltar i upphandlingen).
En god överblick över detta får man ju genom ATR körningarna som normalt alla förkvalificerade får tillgång till, det krävs ingen Einstein för att tolka dessa och dra en slutsats.
Jag antar genom erfarenhet att man gjort en planering inför anbudet och denna har SL/ÅF kvalitetsgranskat.
Sedan har man skruvat till tider o omlopp för att minska kostnaderna och kanske även antalet dim fordon.
Börjar man plocka minuter på så stora paket så är man snart uppe i tusentals årstimmar i minskad tidtabellstid och förartid = större vinst eller mindre förlust.
Vet man inte vart man kan plocka minuter så sitter man jävli** långt ner i sk^^n ganska snart om man chansar.
För o eftertider o gångtider kan man laborera med eftersom de flesta kommer lite tidigare till jobbet ändå och så, man gnäller i fikarummet men det funkar i många fall hyfsat ändå.
Kör o tomtider som är för snäva kan inte den mest hängivne arbetstagare göra något åt, går det inte så går det inte
Citat från: Lars-Håkan_E skrivet 14 februari 2013, 23:12:46 PM
En god överblick över detta får man ju genom ATR körningarna som normalt alla förkvalificerade får tillgång till, det krävs ingen Einstein för att tolka dessa och dra en slutsats.
Jag antar genom erfarenhet att man gjort en planering inför anbudet och denna har SL/ÅF kvalitetsgranskat.
Sedan har man skruvat till tider o omlopp för att minska kostnaderna och kanske även antalet dim fordon.
Även i denna upphandling har man ju givetvis fått lämna in en cd-rom med fordonsomloppslösningar. Frågan var väl snarare vad SL gjort av informationen (hur återkopplingen sett ut).
Men man kan ju också undra vilket värde det har i sådana fall och vilken betydelse det får för den planerade trafiken, om man inte gör en körning på det paket som man kommer att börja köra på - särskilt som det var rätt mycket justeringar av trafikutbudet inför trafikstarten. För min del ser jag nog det sista som det relavanta och skulle nog vilja vända på processen i sådana fall. Till själva anbudet är det väl fullt tillräckligt att ange dim fordon och personal (SL har ju tillgång till gällande omloppsplaner och kan jämföra) och att istället till det slutgiltiga paketet få lämna fullständiga fordonsplaner för godkännande.
13 år har gått sedan SLs makalöst taffliga upphandling av pendeltågstrafiken till Citypendeln(med liknande resultat) :'(
Att "dom"aldrig lär sig :P.../Ulf