De blå bussarna ska ut – spårvagnar ska in. År 2030 ska Stockholm vara en modern spårvägsstad med sex spårvägslinjer i innerstaden och sammanlagt 125 spårvagnar.
http://www.dn.se/sthlm/sex-sparvagslinjer-ska-ersatta-de-bla-bussarna (http://www.dn.se/sthlm/sex-sparvagslinjer-ska-ersatta-de-bla-bussarna)
Underbart. Hoppas det blir verklighet.
Jag hoppas också på nya spårvägar. Jag är dock rädd för att det kan bli mycket snack och lite verkstad. Som jag minns det, så var Stockholms trängselavgifter till för att utveckla kollektivtrafiken i Sthlm. En tid senare står det i tidningen "1,5 miljarder kr spårlöst försvunna". Sen var pengarna borta, tills man fick höra att trängselavgifterna skulle betalas för den hutlösa kostnaden för förbifarten. Istället för kollektivtrafik, så vart det en stor kostnad för en väg som en del stockholmare inte ens har någon användning av. Tror någon hade räknat ut att vi skall behöva betala för Förbifarten t.o.m. år 2040 eller liknande...
I en stad där befolkningen är på väg mot 3 miljoner om 19 år, måste få satsningar på bättre kollektivtrafik och till viss del nya vägar - men förstås även bostäder, sjukvård, grönt osv. Får dock en känsla av att politikerna har tänkt på knappt hälften av punkterna ibland... Men men, jag skall inte klaga - det är väl som Triss slogan: plötsligt händer det... ;)
Nej Förbifarten är inte till för Stockholmarna. Däremot så kommer det bli en stor vinst för många Stockholmare när den väl är färdigbyggd!
Många väljer i dagsläget att köra igenom stan på morgonen för att slippa Essingeleden, men när förbifareten är byggd så avlastas Essingeleden vilket gör att trafiksituationen i city blir bättre!
Det tycks vidare i detta ämnet....
SL har föreslagit en uppbyggnad av Stockholms spårvägsnät i sex etapper. Forskare vid KTH är kritiska: stombussar skulle ge snabbare förbättringar – och dessutom till en bråkdel av priset för spårväg. Men politikerna är oense.
http://www.dn.se/sthlm/politikerna-haller-fast-vid-sparvag (http://www.dn.se/sthlm/politikerna-haller-fast-vid-sparvag)
http://www.dn.se/debatt/fler-bussar-i-stockholm-battre-an-nytt-sparvagsnat (http://www.dn.se/debatt/fler-bussar-i-stockholm-battre-an-nytt-sparvagsnat)
Och dessa forskare är ute och åker blåbussar i stan ofta? Skulle inte tro det.
Citat från: Daniel S skrivet 01 september 2011, 16:27:03 PM
Och dessa forskare är ute och åker blåbussar i stan ofta? Skulle inte tro det.
Fast de säger nämner ju också i artikeln att i deras system så skall blåbussar bli blåbussar som det var tänkt! Dvs. med mer rödljusprioirtering, enbart egna körfält osv...
Egna körfält osv. stupar väl fortfarande på utrymmesproblemet. Visst kan man leka med tanken på att stänga av all privattrafik i City, men frågan är hur realistiskt det är? Alternativet för att få egna körfält är väl annars att börja riva byggnader och bredda gatorna, men inte heller det är praktiskt möjligt.
Nej, undrar som sagt lite hur dessa forskare har resonerat? Sen undrar man även hur det kommer sig att det fungerar såpass bra med spårvagnar (och även t.ex. dubbeldäckare) i andra storstäder... är vi dummare i Sverige? Själv tror jag inte det, men ibland undrar man ändå lite när man hör somliga dumheter. :-\
Citat från: Nico skrivet 01 september 2011, 18:01:50 PM
Egna körfält osv. stupar väl fortfarande på utrymmesproblemet. Visst kan man leka med tanken på att stänga av all privattrafik i City, men frågan är hur realistiskt det är? Alternativet för att få egna körfält är väl annars att börja riva byggnader och bredda gatorna, men inte heller det är praktiskt möjligt.
Den stora utrymmestjuven på Stockholms gator är ju parkerade bilar. Om man lyckas få bort dem har man mycket mer plats att spela på.
Såhär trevligt ser det ut i en av mina favoritstäder... Budapest!
(http://farm7.static.flickr.com/6079/6103989332_bcc2c1da6c_b.jpg)
Som jag ser det finns det väl några saker man skulle kunna göra med blåbussarna som kostar en bråkdel (mycket av det forskarna påstår ligger ju i en helt annan prisklass - bara att byta ut alla bussarna kostar ju mellan kanske 350-450 miljoner, för att inte tala om att bygga ut verkstäder, depåer, hållplatser m.m.):
1. Möjlighet för passagerare med periodkort att gå på bussen i bakdörrarna och dra kortet där. Kan innebära mindre biljettintäkter, men kan också motverkas med fler kontroller. Man kan ju ha visssa begränsningar för det (ex.vis endast dagtid).
2. Högre turtäthet än vad underlaget motiverar. Är nästan det mest effektiva sättet (men naturligtvis kan man ha förfogandevagnar etc också/istället). Detta gör att det faktiskt inte blir någon katastrof om bussen är några minuter sen, då väntetiden och eller stressen ändå inte blir besvärande för resenären.
Stockholm är en trång stad med mycket trafik. Det räcker med att en bil ställt sig lite för långt ut i korsningen vid rödljus eller att en bil står felparkerad för att minuterna ska börja ticka. Detta får man nog räkna med så länge man inte har helt skild trafik. Och jag vet inte heller om det gör så mycket, så länge man på något sätt ser till att turtätheten upprätthålls relativt väl.
Nya artiklar i DN.
Tur att kommenteringsfunktionen nu är borta, så man slipper läsa allt spårvagnshat.
http://www.dn.se/sthlm/politikerna-oense-om-sparvag
http://www.dn.se/nyheter/varlden/fler-stader-valjer-sparvagnar
Varför MÅSTE man alltid ha spårvagnar?
Borde det inte gå lika bra med t.ex. en dubbelledtrådbuss? :)
En 24m lång buss med eldrift som går på egna gator/körfält borde ju vara mycket flexiblare mot tillfälliga hinder samt mycket billigare att bygga och driva?
Sedan förstår jag inte riktigt vad ingång i alla dörrar har med saken att göra, det är ju ingång i alla dörrar på en spårvagn också, vilket är en förutsättning för att det ska fungera.
Citat från: Robert T skrivet 02 september 2011, 10:12:32 AM
Varför MÅSTE man alltid ha spårvagnar?
Man bör ha flera olika trafikslag som kompletterar varandra. Buss, tunnelbana, spårvagn och i Stockholms fall även Djurgårdsfärjorna. Den största tankevurpa Stockholmarna gör är när de avvisar spårvagnar som "för dyra" för att i nästa minut vilja ha en rejäl utbyggnad av tunnelbanan. Förutom att den ekonomiska biten går på ändan helt av att ny tunnelbana alltid är extremt mycket dyrare än ny spårväg, så finns det heller ingen logik i hur en utbyggd tunnelbana skulle göra framkomligheten i innerstan bättre. Hur blir situationen för busslinjerna 1-4 automatiskt bättre av att tunnelbana byggs till Täby och Nacka?
Se även på Röda linjen mellan Mörby och T-centralen där vagnarna verkligen är överfulla. Här tror de flesta att det bara är att förlänga Röda linjen norrut till Täby utan att det blir några bekymmer med trängsel. Hur tänkte man då?
Hade Tvärbanan haft lika högt antal resande som idag om den hade bestått av en blå stombusslinje med nummer 22, även om det vore dubbelleder med instigning genom alla dörrar? Knappast troligt.
Vad skulle man själv välja? Jag väljer absolut en rymlig ren spårvagn framför en gammal sliten blåbuss. Faktum är att jag i största mån undviker SL-linjerna 1-4 och 44 idag, medan jag gärna åker spårvagn.
Tänk spårväg. Kör buss.
I det senaste numret av tidningen "Modern stadstrafik" finns en artikel om den så kallade spårfaktorn. Spårfaktorn är det fenomen som uppstår då man ersätter en busslinje med spårvägsdrift, resandet går i stort sett alltid upp med 20-25% då spårtrafik införs. Varför? Ja, det är det som är det svåra att förklara.
Tidningen "Modern stadstrafik" utkommer ihop med SSS medlemstidning MfSS. Den finns även på nätet, men det senaste numret verkar ej finnas där än.
Citat från: Karsten skrivet 04 september 2011, 08:55:22 AM
I det senaste numret av tidningen "Modern stadstrafik" finns en artikel om den så kallade spårfaktorn. Spårfaktorn är det fenomen som uppstår då man ersätter en busslinje med spårvägsdrift, resandet går i stort sett alltid upp med 20-25% då spårtrafik införs. Varför? Ja, det är det som är det svåra att förklara.
Tidningen "Modern stadstrafik" utkommer ihop med SSS medlemstidning MfSS. Den finns även på nätet, men det senaste numret verkar ej finnas där än.
Fast det gör det å andra sidan när man satsar rejält på busstrafik också. Blåbussarna i Stockholms innerstad ökade väl med 30 procent när man införde dem och det finns många exempel runt om i världen att ökandet stiger med satsningar på busstrafik (Karlstad är ju ett annat bra exempel). Däremot tycks spårtrafik generellt haft en bättre förmåga att få en fortsatt positiv resandeutveckling efter införandet (sedan blåbussarna infördes har ju antalet resande varit ganska stabilt). Inte minst detta med att få till investeringar (nya bostäder och kommersiella aktörer) längs trafikeringssträckan är imponerande när det gäller spårtrafik. I den aspekten tror jag aldrig busstrafik riktigt kan konkurrera hur mycket man än satsar.
Vad som är det unika med spårtrafik är väl också att man i princip kan minska turtätheten (som ofta blir följden), men ändå behålla och öka antalet resande. Men busstrafik om standarden och framförallt turtätheten höjs, når i regel nästan lika bra resultat när det gäller initial trafikutveckling. Problemet är att för att uppnå samma standard på bussar krävs ofta att man lägger ner större resurser än vad som görs idag. Det krävs nästan bussar som går på reserverade körfält (där det finns körisk) och har bra signalprioritering. Vidare är det ett problem med bussar att det i regel är obekvämare att stå i dem, än i spårfordon. Ska man nå samma nivå i buss som spårväg, bör man alltså för busstrafik (tror jag), helst kunna erbjuda sittplats åt alla resande (alternativt något slags styrskena i marken - då får man en behagligare gång och det blir inte lika obehagligt att stå). Detta kräver ju dock större bussar (längre, eller dubbeldäckare). Men det är fortfarande i många fall betydligt billigare än spårväg. För linjer med hög belastning är givetvis spårtrafik dock på sikt det som ger bäst utdelning att satsa på.
Citat från: Omnilasse skrivet 04 september 2011, 13:04:10 PM
Blåbussarna i Stockholms innerstad ökade väl med 30 procent när man införde dem
Fast där gjorde man ju också andra förändringar av linjenätet som direkt eller indirekt styrde över resandet till blålinjerna. Det fulaste exemplet är ändringen av linjenummer från 64 till 72 som försvarades med att 70-linjerna skulle vara en särskild sorts linjer, men vars främsta syfte helt uppenbart var att förvirra trafikanterna så att de skulle föredra blåbussen...
Citat från: JDS skrivet 04 september 2011, 13:17:52 PM
Fast där gjorde man ju också andra förändringar av linjenätet som direkt eller indirekt styrde över resandet till blålinjerna. Det fulaste exemplet är ändringen av linjenummer från 64 till 72 som försvarades med att 70-linjerna skulle vara en särskild sorts linjer, men vars främsta syfte helt uppenbart var att förvirra trafikanterna så att de skulle föredra blåbussen...
Samma sak skedde ju ute i Värmdö. Styr alla resenärer till 474 och sedan så ser man att resande minskar på exempelvis 425. Då kan man minska antalet turer där.
Jag känner flera som flyttade både till Gustavsberg (Östra Ekedal) och längre ut för att det var så bra och snabba kommunikationer men redan efter något år blev besvikna. Inte ens de i Hemmesta är nöjda med 474:an, de enda som är nöjda med dagens lösning är de som bor i Charlottendal!
Citat från: Carl Eric skrivet 04 september 2011, 13:33:20 PM
Samma sak skedde ju ute i Värmdö. Styr alla resenärer till 474 och sedan så ser man att resande minskar på exempelvis 425. Då kan man minska antalet turer där.
Jag känner flera som flyttade både till Gustavsberg (Östra Ekedal) och längre ut för att det var så bra och snabba kommunikationer men redan efter något år blev besvikna. Inte ens de i Hemmesta är nöjda med 474:an, de enda som är nöjda med dagens lösning är de som bor i Charlottendal!
Givetvis är det så. 474 och till viss del även 471 är ju utomordentligt misslyckade som stombussar. När de en gång planerades var de kanske lämpliga - men redan när de startade hade egentligen trafikunderlaget blivit för stort för att ha dem som stombussar (i bemärkelsen att det ska vara en bra lösning för hela upptagningsområdet). I Hemmesta kan jag dock ändå tänka att det är bra i och med att man har välidgt hög turtäthet - men när resan in till stan tar närmare 20-minuter längre än med direktbussen, så är det en för lång extraväg. Och då fyller ju inte bussen sin funktion. Nu för tiden är det ju relativt ofta ståplatser även när 474 går var 10:e minut, vilket bör innebära att det finns underlag. Oftast orsakat av att det är för många påstigande från 436-440 bussarna vid Hemmesta.
Även från Orminge med 471 är ju ganska msslyckad, när alla som bor i Orminge och längre ut åker 446 eller 444 (445/448), särskilt som ju inte direktbussarna har passning jämt till 417/418/421/422 i Orminge, så man blir tvungen att åka runt halva Nacka med 471 - (fram till Björknäs fyller förstås linjen sin funktion . men å andra sidan är tidvinsten så liten fram till Björknäs, att man undrar om de som bor mellan Nacka Forum och Skuru inte skulle ha bättre nytta av tätare trafik utanför högtrafik än en buss om går varje kvart).
Men problemet är ju förstås att de tillskillnad från riktiga stombussar tar längre tid än vad man skulle ha med direktbussar. Då fyller de ju inte en lämplig funktion.
Att däremot räta ut linjer och göra systemet enklare och därmed skapa högre turtäthet, ökar resandet till låg kostnad, ja detta tycks vara rätt oomtvistat. Det är när man gör andra lösningar som det inte fungerar. Den procent resandet ökar med brukar iaf kunna vara högre än vad de nedlagda linjernas underlag motsvarar. Men egentligen är det ju samma princip som gör spårväg så attraktivt. Det tycks som att folk är beredda att acceptera något längre gångavstånd om turtätheten är bättre (och stabilitet i systemet etc). Däremot kan man ju också se ett intresant exempel på en motsatt spårvägsfaktor med Tvärbanan. Trots att tvärbanan går ofta förbi Årsta och trots att det är nära att gå ner dit för dem som bor där (tar några minuter extra), åker de allra flesta 160 istället. Orsak? - givetvis den höga turtätheten som tvärbanan aldrig når upp i, trots att restiden är kortare för tvärbanan än 160. Men omaket att gå någon minut extra och den höga turtätheten tycks bli avgörande.
Med Tvärbanan brukar man ju alltid också jämföra med 174 som gick i halvtimmestrafik med några få själar i mellan Liljeholmen och Alvik, men det rimliga är ju att jämföra med 49 som gick var 7,5:e minut i högtrafik och som var den alla åkte...Tvärbanan lyckades givetvis ta resande även från tunnelbanan. Men totalt är det väl fortfarande svårt att se hur stor del som har börjat åka kollektivt för att den finns. Möjligen några enstaka som tidigare fick lite för lång resväg. Å andra sidan är ju det ett av syftena, att avlasta tunnelbanan i de centrala delarna.
Slutsats: Det är nog lite samma mätproblem när det gäller både spårväg och nya stombussar. Men att båda kan få sådana effekter, bara man är beredd att satsa ordentligt är nog oomtvistat. Men givetvis erkänner jag att spårväg på längre sikt har en större potential till ett ökat resande. Särskilt för resor/resande där buss inte riktigt känns som ett alternativ. Hur mycket mer spårfaktorn är, om den ens går att helt mäta, tycks dock fortfarande vara väldigt oklart. Tror själv att den är större än en "stombussfaktor", men skulle bestämt hävda att även den senare finns. Dock som nämts, den senare lyckas få upp det främst genom högre turtäthet. Att det är den absolut viktigaste faktorn (iaf ner till 6 avgångar i timmen), tycks vara rätt oomtvistat. Tyvärr kostar turtäthetsökningar dock alltid mer än vad intäkterna blir genom det ökade resandet (eftersom trafiken är subventionerad), därmed blir det ändå alltid en kostnad, trots den vinst som ofta blir med sådana åtgärder.
Edit: Har korrigerat en del otydliga och oklara formuleringar.
Ett krux med stombussarna från områden som Nacka/Värmdö, Tyresö och för den delen även Norrtälje är att det inte finns så mycket andra alternativ förutom bil. Från dessa områden så är ju bussarna (471, 474, '639', 676, 872, 873) snarare att betrakta som ren stomtrafik medan motsvarande linjer på andra kanter, ja faktiskt även 1-4 i City, mera fungerar som tvärgående matarförbindelser. Det ställer i sig helt andra krav och då blir resultatet därefter.
Här kan man nog säga att linjer som 1-4, men även t.ex. 165, 172, 179, 515, 607, 840, 865 m.fl. med fördel (åtminstone om man siktar på framtiden) skulle kunna vara bra som spårvägslinjer medan t.ex. Tyresö, Nacka/Värmdö och Norrtälje behöver tyngre spårtrafik i form av t-bana och pendeltåg. I de fallen skulle man i så fall kunna förändra själva stomtrafiken på sikt när behoven i så fall ändras.
Citat från: Fredde_J skrivet 01 september 2011, 10:58:49 AM
http://www.dn.se/debatt/fler-bussar-i-stockholm-battre-an-nytt-sparvagsnat (http://www.dn.se/debatt/fler-bussar-i-stockholm-battre-an-nytt-sparvagsnat)
"På DN Debatt 1/9 menar tre transportforskare vid KTH att det är betydligt billigare och effektivare att sätta in fler bussar istället för att satsa på nya spårvägar i innerstaden. De menar att man får mer för pengarna om man i stället satsar på modern busstrafik och uppnår då ungefär samma positiva effekter. Forskarna vid KTH gör dock många tankevurpor i sitt resonemang, och har dålig förankring i verkligheten."http://www.dn.se/debatt/darfor-ar-sparvagnar-battre-an-ledbussar-i-stockholm
http://svtplay.se/v/2527283/buss_eller_sparvagn_-_vilket_ar_billigast