Nu när Stockholm fått en spårvagn hur mycket bättre är den jämfört med buss?
När politiker och spårtrafiken hävdar att kapacitet är högre för spårvagn kan jag inte låta bli att fundera. Kapacitet är ju hur mycket folk man kan flytta på en viss tid. Om jag ökar antalet passagerare på en golvyta då ökar kapaciteten och om jag kortar restiden ökar kapaciteten. Men om jag byter från gummihjul till järnhjul ökar väl inte kapaciteten det är ju samma restid och samma golvyta. Ta 4:an idag med buss utan någon hjälp i vanliga trafiken, om spårvagnarna skulle försöka ta sig fram på dom villkoren skulle inte någon trafik alls komma fram. Däremot om man ger spårvagnen tillräckligt med plats och förkörs rätt så blir det bättre än dagens busstrafik. Men skulle inte restiden på dagens busstrafik kortas ännu mer och därmed höja kapaciteten ännu mer och då vara bättre ändå under samma förhållanden? Vad kostar en spårvagn misstänker att årleasingkostnaden är 5-6 miljoner med dagens låga ränta, det köper man väl nästan 2 nya ledvagnar för idag eller?. Ur miljö synpunkt kommer vi ju att ha kvar dessa gamla spårvagnar om 30-40 år och då borde bussen miljöutvecklats minst 30-40 ggr. Är jag bara en gammal buss idiot när jag tanker så?
Citat från: Stop skrivet 09 september 2010, 14:07:20 PM
Nu när Stockholm fått en spårvagn hur mycket bättre är den jämfört med buss?
När politiker och spårtrafiken hävdar att kapacitet är högre för spårvagn kan jag inte låta bli att fundera. Kapacitet är ju hur mycket folk man kan flytta på en viss tid. Om jag ökar antalet passagerare på en golvyta då ökar kapaciteten och om jag kortar restiden ökar kapaciteten. Men om jag byter från gummihjul till järnhjul ökar väl inte kapaciteten det är ju samma restid och samma golvyta.
Nu är ju inte spårväg helt nytt då t.ex. 22:an delvis rullar i stadsmiljö. Däremot är det en återkomst för spårväg i City även om 7:an (i mitt tycke) är lite av en antiklimax då första etappen mest bidde en tummetott. Lite bakvänt blir det kanske sedan att resonera om buss vs. spårväg då bägge trafikslagen har sina för- och nackdelar. En stor fördel för spårvagnar i denna miljö är just rätten till företräde då den helt enkelt inte kan kliva åt sidan eller köra runt. Där slår bussens flexibilitet ofta tillbaka mot trafikslaget i sig då flexibiliteten leder till krav på anpassning i realtid.
Sedan så är det betydligt mycket lättare att öka kapaciteten (koppla ihop två enheter) än att köra två eller tre bussar. Skulle man slippa visering blir det än lättare. Nackdelen är den högre kostnaden varför man nog inte kan köra alltför mycket spårväg. Utökar man dagens tänkta trafik en aning så lär man nog dock även få vissa positiva synergieffekter genom att vagnarna kan användas på fler områden osv. Säg att innerstadens stomlinjer dvs. 1-4 borde omvandlas och kanske även då t.ex. 515.
Citat från: Stop skrivet 09 september 2010, 14:07:20 PM
Vad kostar en spårvagn misstänker att årleasingkostnaden är 5-6 miljoner med dagens låga ränta, det köper man väl nästan 2 nya ledvagnar för idag eller?. Ur miljö synpunkt kommer vi ju att ha kvar dessa gamla spårvagnar om 30-40 år och då borde bussen miljöutvecklats minst 30-40 ggr. Är jag bara en gammal buss idiot när jag tanker så?
Är det någon form av belastning om vi om 40 år kommer att ha kvar låggolvade spårvagnar av 2010 års modell? De är väl lika miljövänliga år 2050 som idag 2010? Om man kör buss (t.ex på SL-linje 4) under samma tidsperiod har man säkerligen kört slut och skrotat bort 5-6 st uppsättningar bussmodeller som kostat flera miljoner kr styck att köpa in. Dvs att 10 st spårvagnar blir c:a 50 st bussar under samma tidsperiod på 40 år. (Antalet 10 är bara ett exempel)
Om man får 10 st spårvagnar för 50-60 miljoner kr, men bara 20 st bussar för samma pris... tja... det blir i alla fall inte överlägset billigast med buss under den 40-årsperioden.
Borde inte trådbussar få vara med i debatten? Dom har ju alla miljöfördelar som spårvagnen har samt alla flexibilitetsfördelar som bussen har. En trådbuss kör runt ett hinder, vid vägarbete läggs rutten om relativt enkelt, lite tråd ska upp bara.
Krävs kapacitet, kör dubbelledtrådbussar...
CitatÄr det någon form av belastning om vi om 40 år kommer att ha kvar låggolvade spårvagnar av 2010 års modell? De är väl lika miljövänliga år 2050 som idag 2010?
Jag är inte varken för eller mot men, åker nog hellre i bussar från 2040 än spårvagnar från 2010 kanske. Och för hoppnings vis är 2040 bussar till och med miljövänligare än dagens spårvagnar år 2050, men det vet vi ju inte. Jag är i alla fall återvunnen då. Gamla tunnelbane vagnarna är väl i den åldern nu och de går ju bra att åka med.
Att koppla ihop är inte delar av metron i Paris ihop kopplade bussar på gummihjul. Jag menar en ledstång eller något så borde bussar kunna kopplas ihop billigare än spårvagnar om det är det som behövs.
Citat från: Stop skrivet 09 september 2010, 19:32:42 PM
Att koppla ihop är inte delar av metron i Paris ihop kopplade bussar på gummihjul.
Nej, det är i stort sett vanliga tunnelbanevagnar som utöver järnvägshjulen också har gummihjul. Det lär ha en viss betydelse för komforten men lär i övrigt mest medföra värme, oljud och en antagligen rätt säregen lukt...
CitatNej, det är i stort sett vanliga tunnelbanevagnar som utöver järnvägshjulen också har gummihjul. Det lär ha en viss betydelse för komforten men lär i övrigt mest medföra värme, oljud och en antagligen rätt säregen lukt...
Okay, värmen och lukten kommer väl från högre rullmotstånd men oljud varför. Och vad är skillnaden mellan en tunnelbanevagn och en buss. För mig är det ingen större skillnad annat än ledstång iställe för styrning. Varför använder man gummihjul i Paris är det för att klar höjd skillnader längs spåret för då är ju järnhjul inte så bra.
CitatSedan så är det betydligt mycket lättare att öka kapaciteten (koppla ihop två enheter) än att köra två eller tre bussar. Skulle man slippa visering blir det än lättare. Nackdelen är den högre kostnaden varför man nog inte kan köra alltför mycket spårväg.
All spårtrafik är överlägsen på att flytta mycket folk från en punkt A till en annan punkt B, 47:an eller 7:an är väl lite så. Är det 5-10 mil mellan punktern och 500 pass så är ju tåget minst 10 ggr effektivare än lokaltåg och buss. Men hur stor del av dygnet behövs stora fordon oftast är ju högre turtätthet bättre, kortare väntetider->kortare total restid. Och mycket av trafiken är ju att plocka upp folk längs hela linjen och köra till en punkt och tvärt om åt andra hållet. Då är ju bussen överlägsen om den ges möjlighet att hålla rimliga restider på samma sätt som spårtrafiken.
Citat från: Stop skrivet 10 september 2010, 09:01:36 AM
Okay, värmen och lukten kommer väl från högre rullmotstånd men oljud varför. Och vad är skillnaden mellan en tunnelbanevagn och en buss. För mig är det ingen större skillnad annat än ledstång iställe för styrning. Varför använder man gummihjul i Paris är det för att klar höjd skillnader längs spåret för då är ju järnhjul inte så bra.
För att hitta den gemensamma nämnaren mellan en tunnelbanevagn och en buss får man gå tillbaka till häst och vagn-tiden. Därefter har utvecklingen tagit olika vägar, där den ena börjat gå på räls och den andra på mer ojämnt underlag. Av olika skäl har konstruktionerna kommit att skilja sig åt, framförallt på den punkten att spårfordonen har en mer stabil konstruktion med tjockare balkar och större vikt än för vägfordonen, vilket tillåter en större belastning och ger en längre livslängd åt fordonen, samtidigt som energiekonomin fortfarande är god tack vare den låga friktionen. Av detta följer sedan en hel del skillnader i säkerhets- och bromssystemens konstruktion.
Gummihjulen i Paris tunnelbana är i stort sett helt meningslösa, det enda jag kan komma på som de tillför är att fordonen får bättre accelerations- och bromsegenskaper än de hade haft med enbart järnhjul. Men den fördelen äts antagligen upp till större delen av den extra vikten och det ökade underhållet, det vore kul att få veta mer om detta men man kan ju konstatera att man numera bygger banor utan gummihjul...
CitatAv olika skäl har konstruktionerna kommit att skilja sig åt, framförallt på den punkten att spårfordonen har en mer stabil konstruktion med tjockare balkar och större vikt än för vägfordonen, vilket tillåter en större belastning och ger en längre livslängd åt fordonen, samtidigt som energiekonomin fortfarande är god tack vare den låga friktionen.
Jo det är därför spårtrafik är helt överlägsen när det är tillräckligt med passagerare som skall åka mellan punkt A och punkt B. Men tillexempel tunnelbanan i Stockholm var den spårtrafik som bromsade bort minst av energin och ändå bromsade man bort 70 procent. Och då går det åt mindre energi att köra buss än tunnelbana i stadstrafik med många stopp, då det låga rullmotståndet inte används eller man bromsar ändå bort det mesta av energin. På grund av det låga rullmotståndet har ju spårtrafiken svårt att klara uppförs lutningar t.ex viadukt under en väg eller järnväg. Jag trodde det var av den anledningen man hade gummihjul på Paris tunnelbana, kunde inte komma på någon annan vettig.
Om jag skulle sätta järnhjul på en buss (hjulbasen funkar väl inte men ändå) och köra på spåren vad är då skillnaden? Visst större vikt men det är enbart en nackdel utom vid en krock.
Citat från: Stop skrivet 13 september 2010, 12:53:48 PM
På grund av det låga rullmotståndet har ju spårtrafiken svårt att klara uppförs lutningar t.ex viadukt under en väg eller järnväg. Jag trodde det var av den anledningen man hade gummihjul på Paris tunnelbana, kunde inte komma på någon annan vettig.
Det är i och för sig riktigt, men det går ju bra att bygga T-banor i kuperade miljöer även med traditionella järnvägshjul.
Citat från: Stop skrivet 13 september 2010, 12:53:48 PM
Om jag skulle sätta järnhjul på en buss (hjulbasen funkar väl inte men ändå) och köra på spåren vad är då skillnaden? Visst större vikt men det är enbart en nackdel utom vid en krock.
Det har byggts ett och annat sådant fordon genom åren, ordet "rälsbuss" har inte kommit till av en slump utan rälsbussen är en vidareutveckling av din idé. Genom åren har dock rälsbussen utvecklats på så sätt att den blivit större, tyngre och mer avancerad. På järnvägen är det som sagt inte lika viktigt att spara vikt, numera finns dessutom krocksäkerhetskrav som gör att konstruktionerna blir kraftigare.
CitatGenom åren har dock rälsbussen utvecklats på så sätt att den blivit större, tyngre och mer avancerad. På järnvägen är det som sagt inte lika viktigt att spara vikt, numera finns dessutom krocksäkerhetskrav som gör att konstruktionerna blir kraftigare.
För mig blir tyngre alltid lika med mer energi åtgång, visst rullmotståndet kan göra att det inte spelar så stor roll men det är endast om man utnyttjar det låga rullmotståndet. Ett riktigt tåg med mycket massa kan väl från 100 - 130 km/h rulla i många mil på plan mark, tror jag hör en siffra upp mot 7 mil. Då fattar jag att en stor massa till och med kan vara bra, men i regionaltrafik och stadstrafik används jo inte spårtrafikens överlägna låga rullmotstånd mer än i max några kilometer. Det är endast någon procent av nyttan med lågt rullmotståndet, resten bromsas bort. Och om lågt rullmotstånd är det bästa, finns det ju en kollektivrese form som har det absolut lägsta rullmotståndet nämligen flyget. Fast flyget är ju helt värdelöst om vi inte vill ha koldioxiden i luften som en värmande filt. Om passagerar vikten är nytto last då borde alla annan vikt vara onytto last om vi vill minska energi åtgång och miljöpåverkan.
Citat från: Stop skrivet 14 september 2010, 09:27:26 AM
För mig blir tyngre alltid lika med mer energi åtgång, visst rullmotståndet kan göra att det inte spelar så stor roll men det är endast om man utnyttjar det låga rullmotståndet. Ett riktigt tåg med mycket massa kan väl från 100 - 130 km/h rulla i många mil på plan mark, tror jag hör en siffra upp mot 7 mil. Då fattar jag att en stor massa till och med kan vara bra, men i regionaltrafik och stadstrafik används jo inte spårtrafikens överlägna låga rullmotstånd mer än i max några kilometer. Det är endast någon procent av nyttan med lågt rullmotståndet, resten bromsas bort. Och om lågt rullmotstånd är det bästa, finns det ju en kollektivrese form som har det absolut lägsta rullmotståndet nämligen flyget. Fast flyget är ju helt värdelöst om vi inte vill ha koldioxiden i luften som en värmande filt. Om passagerar vikten är nytto last då borde alla annan vikt vara onytto last om vi vill minska energi åtgång och miljöpåverkan.
Det går de facto åt mindre energi för att accelerera upp en tung spårvagn än en buss, eftersom rullmotståndet just är så lågt. Dessutom återmatar moderna spårvagnar elektricitet till ledningen medan de bromsar in.
Dock är det så att spårvagnars primära fördel är kapaciteten. En spårvagn kan ta passagerare motsvarande tre stadsbussar.
Citat från: Stop skrivet 14 september 2010, 09:27:26 AM
Om passagerar vikten är nytto last då borde alla annan vikt vara onytto last om vi vill minska energi åtgång och miljöpåverkan.
Det sistnämnda är korrekt. Därför ska man inte göra spårfordonen tyngre än vad som är nödvändigt. Det gör man inte heller - ett tunnelbanetåg är jämförbart med en buss i fråga om vikt per passagerare. Ett järnvägståg för höga hastigheter är pga krocksäkerhetskraven tyngre, men då får man också såväl högre hastighet som bibehållen högre säkerhet än man får med bussen. Energiåtgången blir större (fast fortfarande klart konkurrenskraftig i förhållande till gummihjulstrafik) men man kan också argumentera för att de samhällsekonomiska fördelarna med snabba tåg är stora.
Det där med att spårtrafikens låga rullmotstånd inte skulle utnyttjas hela tiden har du däremot tänkt en smula fel. Energi kan inte tillverkas eller förstöras, endast omvandlas mellan olika former. Ett större rullmotstånd medför att en större del av fordonets rörelseenergi
hela tiden omvandlas till värme, eller "bromsas bort" om du hellre vill det. Detta gäller även under accelerationen - en del av den rörelseenergi som redan uppnåtts bromsas ju hela tiden bort av friktionen. Ju större friktion, desto mer måste man gasa för att få samma acceleration. Och för att behålla samma hastighet, när man väl har kommit upp i önskad hastighet. Det är förstås dumt i största allmänhet att stanna oftare än nödvändigt, men det ändrar inte på fördelarna med låg friktion. Med mindre friktion kommer man längre på en tank oavsett om man stannar ofta eller håller konstant fart!
CitatDet där med att spårtrafikens låga rullmotstånd inte skulle utnyttjas hela tiden har du däremot tänkt en smula fel.
Jo, men jag antog att onytto lasten var högre för spårvagnar än för bussar och att accelerara extra tyngden kostade mer energi än nyttan med lågt rullmotstånd. Under inbromsning är låg rullmotstånd en nackdel, så min egna förklaring blev att för mycket tyngd åt upp all nytta med lågt rullmotstånd och mycket mer. Det gick åt lite lite mindre energi per personkilometer för stadbussarna i Stockholm jämfört med tunnelbanan. Då tunnelbanan var bäst på att återvinna broms energin av spårtrafiken, uppmot 30 procent på den tiden. Blev min enda förklaring till detta att vikten per passagerare måste vara mycket högre för spårtrafiken, för att inte ta tillvara det låga rullmotståndet. Så att viktförhålladet är samma för buss och spårvagn förvånar mig lite. Kan det vara så att spårtrafiken tar flera stående (packar effektivare) i högtrafik och är överdimmentionerade i lågtrafik. Och viktförhållandena är jämförbara fullastade men inte över ett helt trafikdygn med mycket lågtrafik. För annars borde spårtrafiken ha överlägsen energieffektivitet även i stadtrafik med många stopp, inte bara vid få stopp. Visserligen har spårtrafikens energieffektivitet för bättrats avsevärt de senaste 15 åren, och bussen nästan gått bakåt men ändå.
När man mäter energieffektivitet per personkilometer brukar man jämföra spårtrafik med el drift och bussar med dieseldrift och energi innehållet i dieseln per liter. Då el inte är någon egen energi källa blir en sådan jämförelse riktigt skev. Energi förlusterna vid el tillverkning tas inte med, men energiförlusterna i dieselmotorn tas med. Tillverknings förlusterna av el är 66 procent fast vid tillverkningen och energiförlustern i en diesel är ungefär de samma. Så om bussen drivs med el i stället för diesel minskar energin per person kilometer med en tredje del. Och om spårtrafiken drivs med diesel tre dubblas energi åtgången.
Detta faktum brukar man inte behöva ta upp tidigare men då spårtrafiken blivit så mycket bättre börjar bussen bli så illa tvungen. Förbättringarn för spårtrafiken kommer de av lättare fordon, effektivare motorer eller tillvara tagandet av broms energin?
En sak till försökte räkna ut växthusgas utsläpp kollektivtrafik jämfört med cykel. Då cykeln borde vara överlägsen och jag kom fram till att de var jämbördiga fullsatta utgår jag från att jag räknat fel. Jag utgick från att sitta på buss/spårvagn kostade 50 kcal och cykla i 16 km/h kostade 300 kcal. För att täcka energiförlusten ansåg jag att 1/3 kom från gris/kyckling 3-4 kg växthusgas per kilo(inte nöt -> 22 kg) och 2/3 grönsaker med noll utsläpp. Någon som har en tabell eller kan räkna rätt?
Citat från: Stop skrivet 16 september 2010, 11:38:59 AM
Förbättringarn för spårtrafiken kommer de av lättare fordon, effektivare motorer eller tillvara tagandet av broms energin?
Ingenting av det där, skulle jag tro! Fordonen är inte lättare idag, utan snarare tyngre än förr. Inte heller har elfordonen blivit mer effektiva i praktiken, i alla fall tycks man inte i likströmstrafiken kunna påvisa någon nämnvärd energibesparing trots motståndslösa reglersystem och återmatande broms. Antagligen har man mest flyttat runt värmeutvecklingen i systemet. Om spårtrafikens energieffektivitet har förbättrats avsevärt så har det nog skett genom ökad beläggning, d v s energianvändningen fördelas över fler personkm nu än tidigare.
Ja Säga vad man vill om SJ men att anpassa priserna efter efterfrågan har helt klart gjort att SJ vinner miljö priset för mer utnyttjande av fordon de senaste 5 åren. Nu är det ju till och med trångt på tågen även om de är gamla.
Men totala energi åtgången för tunnelbanan och göteborgs spårvagnar har väl minskat de senaste 15 åren och trafiken har väl ökat. Och pendeltågen borde ha halverat sin energiförbrukning.
Elhybriderna till bussar med broms återvinning klar ju 30 procents återvinning då borde spårtrafiken var betydligt bättre. Eller är 30 procent besparing bara reklam som vanligt.
Citat från: Stop skrivet 17 september 2010, 11:59:28 AM
Men totala energi åtgången för tunnelbanan och göteborgs spårvagnar har väl minskat de senaste 15 åren och trafiken har väl ökat.
Det är intressanta uppgifter! Varifrån kommer de?
Citat från: Stop skrivet 17 september 2010, 11:59:28 AM
Och pendeltågen borde ha halverat sin energiförbrukning.
Det kan jag nästan lova dig att de inte har. Hur har du kommit fram till det?
En KTH eller VTI redovisning tror jag att det var, hittar tyvärr inte den ska leta vidare.
Uppgraderingen till nya tåg borde gjort underverk med energi förbrukningen
Citat från: Stop skrivet 04 oktober 2010, 13:28:35 PM
En KTH eller VTI redovisning tror jag att det var, hittar tyvärr inte den ska leta vidare.
Uppgraderingen till nya tåg borde gjort underverk med energi förbrukningen
Det enda jag kan tänka mig som borde föranleda någon signifikant förbättring är att moderna tåg generellt (obs: detta gäller endast stora järnvägen med växelström i kontaktledningen) har en bättre effektfaktor än tyristorfordonen från 60-80-talen, vilket gör att överföringsförlusterna i
kontaktledningsnätet (alltså inte i fordonet) bör bli mindre. Men att det skulle minska den totala energiåtgången med 50% är rimligen en kraftig överdrift, det skulle ju innebära att större delen av den inmatade energin hittills gått åt till att värma upp kontaktledningsnätet. Tyvärr är det nog svårt att mäta upp detta i experiment, eftersom man inte gärna kan ställa in hela Mälardalens tågtrafik en gång i kvartalet...
Citat från: Stop skrivet 16 september 2010, 11:38:59 AM
När man mäter energieffektivitet per personkilometer brukar man jämföra spårtrafik med el drift och bussar med dieseldrift och energi innehållet i dieseln per liter. Då el inte är någon egen energi källa blir en sådan jämförelse riktigt skev. Energi förlusterna vid el tillverkning tas inte med, men energiförlusterna i dieselmotorn tas med.
Att jämföra fordon med varandra skulle jag inte kalla en skev jämförelse. Ska elproduktionen räknas med bör även dieselproduktionen räknas med, från att oljan tas upp ur marken, via raffinaderi tills den hamnar i fordonet.
CitatAtt jämföra fordon med varandra skulle jag inte kalla en skev jämförelse. Ska elproduktionen räknas med bör även dieselproduktionen räknas med, från att oljan tas upp ur marken, via raffinaderi tills den hamnar i fordonet.
Jo men att få "fram diesel till bussen" kostar ungefär 10 procent och att få "fram el till tåg/spårvagn" kostar också 10 procent, så där är förlusterna lika. Det jag menade är att med diesel drift blir 50-60 procent värme och resten rörelse energi i motorn, och när vi gör el med kärnkraft blir 70 procent värme(kylvattnet) i kärnkraftverket och endast 30 procent skickas till tågen/spårvagnen. Så verkningensgraden på eldrift är ungefär som för bensin motorn 20-25 procent inte 80-90 procent som elmotorn har. Vattenkraften är betydligt bättre men ändå.
CitatDet enda jag kan tänka mig som borde föranleda någon signifikant förbättring är att moderna tåg generellt (obs: detta gäller endast stora järnvägen med växelström i kontaktledningen) har en bättre effektfaktor än tyristorfordonen från 60-80-talen, vilket gör att överföringsförlusterna i kontaktledningsnätet (alltså inte i fordonet) bör bli mindre. Men att det skulle minska den totala energiåtgången med 50% är rimligen en kraftig överdrift, det skulle ju innebära att större delen av den inmatade energin hittills gått åt till att värma upp kontaktledningsnätet. Tyvärr är det nog svårt att mäta upp detta i experiment, eftersom man inte gärna kan ställa in hela Mälardalens tågtrafik en gång i kvartalet...
Jämförde en gammal VTI rapport från 90-talet med SJ:s energi redovisning per passagerare idag för pendeltågen, medger att den inte är det smartaste sättet. Men jag utgick ifrån att man blivit bättre på att ta tillvara bromsenergin och använda den vid accellerationen. Det stämmer med att hybridbussarna idag på står att i stadstrafik kunna minska bränsle åtgången med 35 procent med kondensatorteknik. Här borde spårvagnar och lokaltågen vara teknikledande annars har tillverkarna problem.