http://www.busstidningen.se/2010/06/23/nya-kollektivtrafiklagen-klubbad-i-riksdagen/
BR:s vd Anna Grönlund är mycket nöjd:
http://www.busstidningen.se/2010/06/23/br-chefen-om-nya-kollektivtrafiklagen-fantastiskt/
Detta gör nog, jag säger nog att varje företag kan köra i sin egen lack. Länsbolagen kommer att försvinna och många anställda som finns i de stora bolagen kommer bli övertagliga.
Hoppas verkligen att företagen kommer samarbeta i länen med gemensamma taxor, annars tror jag att vi får stora problem med kollektivtrafiken när man måste köpa tre biljetter om man råkar ha två byten på sin resa.
Annars tror jag att många kommer gå över till bilen igen, tämligen snabbt, om det visar sig att man måste köpa två biljetter för två olika företag där man idag reser med ett länsbolag och alltså köper en biljett för hela resan...
Följden av den nya lagen lär förmodligen bli, att de mest lönsamma sträckorna tas över av privata aktörer och lämnar de lite mindre lönsamma sträckorna till länsbolagen som då kommer gå med större förluster än de gör idag, vilket förmodligen riskerar att bli döden får många glesbygdslinjer som idag hålls igång tack vare att andra linjer är väldigt lönsamma.
Som vanligt agerar alliansen enormt glesbygdsfientligt och verkar vilja tro att alla människor vill bo i en storstad...
Ännu sämre arbetsvilkor att vänta och så pratar man om att locka yngre förare till yrket....LYCKA TILL!!!! :-X :-X :-X
Citat från: homer skrivet 23 juni 2010, 19:42:17 PM
Ännu sämre arbetsvilkor att vänta och så pratar man om att locka yngre förare till yrket....LYCKA TILL!!!! :-X :-X :-X
Ja, jag ville ta D-kort förut. Jag tror jag avstår från det... Vägrar köra buss när jag får bättre arbetsvillkor och lön för att köra gods.
Denna lag öppnar stora möjligheter för kreativa buss företagare
Citat från: Petteri skrivet 23 juni 2010, 20:31:50 PM
Denna lag öppnar stora möjligheter för kreativa buss företagare
Vilken bussåkare vill köra på en dåligt belagd linje? Ingen. Sådant måste samhället betala, men om samhället aldrig får inkomster från någonting annat än skatten kommer skatten bli skyhög eller glesbygdslinjer läggas ner helt och hållet...
Citat från: Jan skrivet 23 juni 2010, 18:10:56 PM
Detta gör nog, jag säger nog att varje företag kan köra i sin egen lack. Länsbolagen kommer att försvinna och många anställda som finns i de stora bolagen kommer bli övertagliga.
Eller som det står i artiklen:
"Dagens länstrafikbolag ska försvinna. I stället inrättas regionala kollektivtrafikmyndigheter."Har man någon idé hur dessa myndigheter ska se ut? Är några geografiska gränser upprättade?
Ironiskt att THM i både Jämtland och Halland passat på att omprofilera sig, trots att deras dagar är räknade. Var det verkligen nödvändigt att lägga ner skattepengar på det?
Citat från: Ersa skrivet 23 juni 2010, 22:01:56 PM
Eller som det står i artiklen:
"Dagens länstrafikbolag ska försvinna. I stället inrättas regionala kollektivtrafikmyndigheter."
Har man någon idé hur dessa myndigheter ska se ut? Är några geografiska gränser upprättade?
Ironiskt att THM i både Jämtland och Halland passat på att omprofilera sig, trots att deras dagar är räknade. Var det verkligen nödvändigt att lägga ner skattepengar på det?
Allt som THM har lagt ner pengar på är ju kastat i sjön. t ex har jag svårt att se hur Alternativa bränslen ska kunna slå igen nu, de kommer att bli diesel för hela slanten.
Tyvärr ser jag bara nackdelar med de här... Man hade kunnat låta Swebus express och dem andra långdistanslinjerna stanna till inom länen men nöjt sig där... de här däremot låter som spiken i kistan för busstrafiken
Citat från: Ersa skrivet 23 juni 2010, 22:01:56 PM
Eller som det står i artiklen:
"Dagens länstrafikbolag ska försvinna. I stället inrättas regionala kollektivtrafikmyndigheter."
Har man någon idé hur dessa myndigheter ska se ut? Är några geografiska gränser upprättade?
Ironiskt att THM i både Jämtland och Halland passat på att omprofilera sig, trots att deras dagar är räknade. Var det verkligen nödvändigt att lägga ner skattepengar på det?
Fast det där är en feltolkning om man läser propositionen och regeringens förslag står det tydligt att man får ha kvar aktiebolag - vad man däremot inte får göra är att låta ett länstrafikbolag bestämma över trafikförsörjingsplanen, eller var allmän trafikplikt ska gälla. Landstinget har alltså genom sin nämnd (eller rättare i vanliga fall genom ett kommunalförbund via kommunerna), rollen att fatta beslut om vilken trafik, där allmän trafikplikt ska gälla, sedan får man dock ha bolag för att sköta upphandlingar etc och infrastruktursatsningar etc. Det står tydligt i förslaget att det får vara ett nät av linjer. Det kommer alltså inte vara något som helst problem för regionerna att behålla den nuvarande trafiken i huvudsak. Däremot har alltid privata företag möjlighet att konkurrera - man får alltså aldrig hindra ett privat aktör. Men att ett överklagande om att trafikplikt ska gälla på en linje i regional trafik, är nog svårt att få igenom. Skulle däremot exempelvis SL börja kräva trafikplikt för att köra exempelvis bussar mellan Cityterminalen och Gotlandsfärjan, ja då skulle man garanterat förlora.
Vad är det med er, är ni uppväxta på resinolja å butterkaka ???
Alla kommuner har ju linjer som går med röda siffror, tar då komunen dom pengar som i dag betalas till trafikhuvudman och lägger dom pengarna hos kollektivmyndigheten som får fördela pengarna på förluslinjerna i komunen så blir det ju mer pengar för att driva glesbygdslinjerna alltså fler turer som ger störe möjlighet att bo i glesbygd vilket gör att fler flyttar ut vilket leder till att fler åker buss viket leder på längre sikt till minskade bidragsbehov vilket leder till minskade kostnader för komunerna.
;D
Citat från: Omnilasse skrivet 23 juni 2010, 22:43:56 PM
Fast det där är en feltolkning om man läser propositionen och regeringens förslag står det tydligt att man får ha kvar aktiebolag - vad man däremot inte får göra är att låta ett länstrafikbolag bestämma över trafikförsörjingsplanen, eller var allmän trafikplikt ska gälla. Landstinget har alltså genom sin nämnd (eller rättare i vanliga fall genom ett kommunalförbund via kommunerna), rollen att fatta beslut om vilken trafik, där allmän trafikplikt ska gälla, sedan får man dock ha bolag för att sköta upphandlingar etc och infrastruktursatsningar etc. Det står tydligt i förslaget att det får vara ett nät av linjer. Det kommer alltså inte vara något som helst problem för regionerna att behålla den nuvarande trafiken i huvudsak. Däremot har alltid privata företag möjlighet att konkurrera - man får alltså aldrig hindra ett privat aktör. Men att ett överklagande om att trafikplikt ska gälla på en linje i regional trafik, är nog svårt att få igenom. Skulle däremot exempelvis SL börja kräva trafikplikt för att köra exempelvis bussar mellan Cityterminalen och Gotlandsfärjan, ja då skulle man garanterat förlora.
Jag är nog inne på din linje, Omnilasse. I huvudsak kommer det att se ut som idag, med länslack och gemensam taxa, det är jag övertygad om. Några enstaka lönsamma sträckor kommer bussbolag att vilja köra i egen regi, i konkurrens med eller i stället för "länstrafiken". Antagligen kommer man även där att inse behovet av taxesamordning. Gemene man kommer inte att se någon större skillnad.
Jag tror ingen vill ha tillbaka situationen från gamla tider där tre stycken linje 2 kunde avgå från samma ställe med helt separata taxor.
//Jonas G
Citat från: Omnilasse skrivet 23 juni 2010, 22:43:56 PM
Däremot har alltid privata företag möjlighet att konkurrera - man får alltså aldrig hindra ett privat aktör.
En sak som sällan debatteras idag är hållplatslägena för privat busstrafik inne i städerna, och hur det kommer att bli i framtiden. Idag ägs ju oftast resecentrumen av trafikhuvudmännen och de bestämmer enväldigt vilka expressbussföretag som ska få trafikera dem. Redan idag förpassas de privata expressbussbolagens bussar till ett helt annat kvarter på andra sidan gatan (Norrköping) eller undanskymt längst bort från övriga resecentrum som möjligt (Uppsala & Linköping), eller till ett trångt inhägnat hörn (Nyköping). Bus4you valde ju t.o.m. att sluta trafikera Norrköping delvis pga den dåliga bussterminalen (länk här (http://www.nt.se/norrkoping/artikel.aspx?articleid=3001708))
Om bussbolagen ska börja konkurrera på lika villkor måste de privata bolagen få tillgång till precis lika bra hållplatslägen som övrig huvudmannastyrd lokaltrafik.
Citat från: Ersa skrivet 23 juni 2010, 23:46:46 PM
En sak som sällan debatteras idag är hållplatslägena för privat busstrafik inne i städerna, och hur det kommer att bli i framtiden. Idag ägs ju oftast resecentrumen av trafikhuvudmännen och de bestämmer enväldigt vilka expressbussföretag som ska få trafikera dem. Redan idag förpassas de privata expressbussbolagens bussar till ett helt annat kvarter på andra sidan gatan (Norrköping) eller undanskymt längst bort från övriga resecentrum som möjligt (Uppsala & Linköping), eller till ett trångt inhägnat hörn (Nyköping). Bus4you valde ju t.o.m. att sluta trafikera Norrköping delvis pga den dåliga bussterminalen (länk här (http://www.nt.se/norrkoping/artikel.aspx?articleid=3001708))
Om bussbolagen ska börja konkurrera på lika villkor måste de privata bolagen få tillgång till precis lika bra hållplatslägen som övrig huvudmannastyrd lokaltrafik.
Ja, det är väl i stort sett det enda som de kan kräva av trafikhuvudmanen (eller då rättare den nämd som ansvarar för detta - och det är också skälet tlll att man vill skilja funktionerna åt, så att inte LT- bolaget ska uppfattas som en konkurrens i dessa delar). Men det gäller ju bara när terminaler etc är offentligt ägda, ofta är ju flera parter inblandade vilket kan göra det hela rätt komplicerat. Däremot kan det nog ändå bli en konflikt mellan det bolag som har avtal för att köra allmän trafik, kontra andra konkurrerande bussbolag. Hur man egentligen ska lösa sådana saker blir nog ett problem som kommer att bli svårt att helt lösa. För även om den regionala trafikmyndigheten inte formellt är kopplad till trafiken, kommer det väl förstås finnas ett värde i att bejaka den trafik där det stora "vardagsresandet" finns, än på det mindre och mer marginella konkurrentutsatta.
Kollektivtrafik är en samhälls service och skall drivas av samhället.
Detta nya dårpippiförslag är ett rent förakt för oss som kör.
Hur mycket mer slimmade körtider och otrygga arbetsförhållanden skall vi behöva stå ut med.
Vi är människor som fraktar det dyrbaraste som finns, nämligen människor.
Det är dags att inse vårt värde och istället kräva bättre arbetsvillkor, verklighetsanpassade körtider m.m. i stället för vildavästern konkurens.
Man är dfinitivt ingen bra förare när man skall behöva stå bland en massa bilar i kö i halva timmar vid gatuarbete i Malmö m.m och få sina raster förstörda.
Bara för att dom styrande inte kan få tummarna loss och prioritera kollektivtrafiken.
Med den nya ko-ko lagen lär det inte bli bättre.
Citat från: Håkan 62 skrivet 25 juni 2010, 15:07:20 PM
Kollektivtrafik är en samhälls service och skall drivas av samhället.
Detta nya dårpippiförslag är ett rent förakt för oss som kör.
Hur mycket mer slimmade körtider och otrygga arbetsförhållanden skall vi behöva stå ut med.
Vi är människor som fraktar det dyrbaraste som finns, nämligen människor.
Det är dags att inse vårt värde och istället kräva bättre arbetsvillkor, verklighetsanpassade körtider m.m. i stället för vildavästern konkurens.
Man är dfinitivt ingen bra förare när man skall behöva stå bland en massa bilar i kö i halva timmar vid gatuarbete i Malmö m.m och få sina raster förstörda.
Bara för att dom styrande inte kan få tummarna loss och prioritera kollektivtrafiken.
Med den nya ko-ko lagen lär det inte bli bättre.
Tror det finns få saker i detta förslag som faktiskt kommer att göra det sämre för förare. Tyvärr har ju utredningsförslaget gjort att många tror att lagändringen innebär mer än den faktiskt gör! Det enda som mer konkret händer är att skadlighetsprövningen för linjetrafik tas bort. Men ser man på andra länder där det är "fritt fram" och som samtidigt har en subventionerad trafik, är det ytterst få linjer som drivs på detta sätt. Faktiskt skulle jag säga att den här lagändringen kommer innebära mycket få (om några) negativa effekter. Det är egentligen bara på områden där den samhällssubventionerade trafiken inte uppnår resenärernas kvalitetskrav, som det kan vara intressant att starta en linje för en privat aktör. Att exempelvis driva några enstaka linjer i stadstrafik kommer aldrig vara lönsamhet. Resenärerna är helt enkelt för priskänsliga och man kan inte konkurrera med ett nät av linjer, där det finns ett billigt månadskort som gäller för all trafik - såvida inte trafiken totalt missköts av trafikbolaget! Snarare kommer alltså behovet av bussförare öka. Det här innebär inte att satsningar på busstrafik kommer minska, tvärtom är ju detta ett av sätten att försöka fördubbla kollektivtrafiken på. Nästan alla medel som ska leda till att öka kollektivtrafikandelen är också i regel positivt för förarna. Det vill säga resenärernas krav på en bra trafik, sammanfaller till väldigt stor del med förarnas önskemål!
Tack för lite sans i debatten, Omnilasse.
:)
Hela beslutet bygger ju på det missförstånd som uppstod när de s.k. "sakkunniga" med företrädare för bl.a. BR och Svensk Kollektivtrafik besökte Örebro och inte förstod skillnaden mellan trafikintäkterna och det kommunala driftbidraget för tätortstrafiken. Utifrån detta missförstånd generaliserade man sedan slutsater för hela landet. Man kom t.ex. fram till att tätortstrafiken i de större städerna skulle kunna drivas med företagsekonomisk lönsamhet och att två tredjedelar av persontransportarbetet i Norrbotten också skulle kunna drivas med 100 % kostnadtäckning av trafikintäkter. En hel del av busstrafiken i Örebro läns glesbygd skulle också kunna drivas så att trafikintäkterna täckte kostnaderna. Här förutsatte man visserligen kraftiga taxehöjningar och att trafikeringskostnaderna skulle sjunka om den drevs utan offentlig inblandning. Här borde verkligen varningsklockorna ha tjutit hos de "sakkunniga". För mig som har jobbat i branschen sedan 1978 känns det närmast pinsamt att företrädare för THM och BR är så totalt i avsaknad av verklighetsförankring. I verkligheten är det en försvinnande liten del av trafiken som har förutsättningar att drivas med företagsekonomisk lönsamhet. Det som är allvarligt att att byråkratin ökar och att beslutsvägarna förlängs genom att ytterligare en instans ska bli inblandad. Redan i dag är duktiga trafikmänniskor en bristvara. Hela beslutet bär, som jag ser det, prägel av att om ideologin avviker från verkligheten så gäller ideologin.
Eje Larsson :'(
Har inte satt mig in i alla detaljer än, men jag tror att den nya lagen kan innebära en liten revitalisering i branschen. Det är ju som sagts tidigare inte så lätt att bara starta lönsam busstrafik och ta över från THM. I Skåne har man varit negativ, men jag antar att man norrut ser lite andra möjligheter att ordna trafik tillsammans med privata operatörer.
Har dessutom förstått att rollen som kollektivtrafikmyndighet inte alltid har varit särskilt tydlig i vissa län.
Men som sagt - jag återkommer med synpunkter när jag läst på lite mer.
Citat från: Lars Ödlund skrivet 26 juni 2010, 16:39:43 PM
Tidigare har all linjetrafik skadlighetsprövats av THM som sedan kunnat lämna in sitt veto mot trafiken, det är det som försvinner enkelt förklarat och det blir samma möjlighet som i länsöverskridande trafik att starta en linje.
Den trafik man startar på detta sätt måste drivas kommersiellt, alltså utan bidrag men det står en fritt fram att bestämma tidtabeller etc liksom taxa, i första hand kommer detta innebära att resandeutbytesstoppet på expressbusslinjerna tas bort generellt men det innebär knappast att alla expressbussar kommer att kunna nyttjas för korta lokala resor, det finns det knappast ett intresse för.
Antalet nystartade linjer torde bli marginellt, en linje som tidigare skulle hindras av skadlighetsprövningen men som nu skulle kunna köras är Nynäshamn-Stockholm, om trasslet med tåget fortsätter ser jag det inte som omöjligt att en seriös operatör kommer att försöka sig på trafik här eftersom det finns en viss potential.
En mycket bra sammanfattning av vad lagen gäller. Det enda jag tycker behöver tilläggas är att den som startar en linje på kommersiell basis kan träffa överenskommelse med länsbolagen (och deras kommande motsvarighet) att deras periodkort också skall gälla hos dem. Inget konstigt i det. Så fungerar det på Swebus redan i dag mellan t ex Borås och Göteborg och så fungerar det på Djurgårdslinjen.
Citat från: Staffan Sävenfjord skrivet 26 juni 2010, 16:47:04 PM
En mycket bra sammanfattning av vad lagen gäller. Det enda jag tycker behöver tilläggas är att den som startar en linje på kommersiell basis kan träffa överenskommelse med länsbolagen (och deras kommande motsvarighet) att deras periodkort också skall gälla hos dem. Inget konstigt i det. Så fungerar det på Swebus redan i dag mellan t ex Borås och Göteborg och så fungerar det på Djurgårdslinjen.
Var det inte PTS som försökte starta en lnje Nynäshamn - Stockholm Cityterminalen? Men SL kontrade snabbt med linje 861C, och PTS drog sig tillbaks.
Problemet är väl att folk helst inte vill betala något utöver SL-kortet som man ändå måste ha om man inte jobbar i närheten av Cityterminalen.
Nu snackas det visserligen om att dra in SL direktbussarna till Stockholm, trots att pendeltågstrafiken fortfarande är lika opålitlig och nyckfull som alltid. Det kan möjligen bädda för någon ny aktör? SL lär ju få betala bussbiljetterna via resegarantin när pendeln pajar. Men om SL-kortet ska gälla hos en privat operatör som kör parallellt med pendeltåget, då kan väl SL likaväl fortsätta som nu? Kostnaden har man ju oavsett.
Citat från: Björn Forslund skrivet 26 juni 2010, 16:51:30 PM
Var det inte PTS som försökte starta en lnje Nynäshamn - Stockholm Cityterminalen? Men SL kontrade snabbt med linje 861C, och PTS drog sig tillbaks.
Problemet är väl att folk helst inte vill betala något utöver SL-kortet som man ändå måste ha om man inte jobbar i närheten av Cityterminalen.
Nu snackas det visserligen om att dra in SL direktbussarna till Stockholm, trots att pendeltågstrafiken fortfarande är lika opålitlig och nyckfull som alltid. Det kan möjligen bädda för någon ny aktör? SL lär ju få betala bussbiljetterna via resegarantin när pendeln pajar. Men om SL-kortet ska gälla hos en privat operatör som kör parallellt med pendeltåget, då kan väl SL likaväl fortsätta som nu? Kostnaden har man ju oavsett.
PTS körde Nynäshamn-Stockholm en vecka i samband med Cityterminalens återinvigning och fick betalt för detta av Cityterminalen, som ägs av bland annat Jernhusen och SL (!). Den veckan var det gratisåkning. Men PTS gjorde ingen hemlighet att de gärna fortsatt att köra men det skulle då inte vara helt på kommersiell grund. Det skulle dock vara möjligt om SL köpte stolar så att resenärerna kunde åka på sina periodkort. SL valde ju som sagt sedan att köra linjerna i egen regi.
Kostnaden för SL skulle kunna bli mindre om de bara behövde betala till en privat operatör för biljettgiltigheten. Operatörens övriga inkomster skall då komma från biljettförsäljning och det gäller då förstås att hålla hög service och kvalitet. Åtminstone bättre än pendeltåget (vilket inte är svårt i och för sig).
Jag ansluter mig till bedömningen att det inte kommer att bli överdrivet många sådana här linjer som startas men det är ju inte fel att möjligheten finns om någon känner sig hågad. På de flesta andra områden har fri konkurrens ökat servicegraden.
Citat från: Lars Ödlund skrivet 26 juni 2010, 17:09:50 PM
Det kan man visst göra men det är inget krav att göra så men om THM anser att det extra utbudet är till fördel för deras kunder, i Kalmar län t.ex kan man åka lokalt inom länet med Swebus men till deras egen taxa
Inom Västtrafiks område gäller periodkort på Swebus men det är Swebus taxa och villkor som gäller om man inte har periodkort. Tillåtet att åka är det i alla fall med några få undantag. Dessa undantag bestäms av Swebus själva och inte Västtrafik. Även med Bus4you kan man numera åka mellan Borås och Göteborg men då måste man ha bokat och betalt biljetten i förväg. Där gäller inte heller periodkort.
Citat från: Staffan Sävenfjord skrivet 26 juni 2010, 17:13:01 PM
Inom Västtrafiks område gäller periodkort på Swebus men det är Swebus taxa och villkor som gäller om man inte har periodkort. Tillåtet att åka är det i alla fall med några få undantag. Dessa undantag bestäms av Swebus själva och inte Västtrafik. Även med Bus4you kan man numera åka mellan Borås och Göteborg men då måste man ha bokat och betalt biljetten i förväg. Där gäller inte heller periodkort.
Ryktensvägen har jag hört att de är nya regler på gång. Förmodligen är det huruvida platsgarantin ska gälla på Swebus mellan Borås-Göteborg för den som har periodkort.
Det jag har märkt är att de med periodkort hellre åker med Swebus trots att står halvtom linje 100 hållplatsen bakom. Går linje 100 genom Bollebygd? Om så förstår jag valet
Citat från: Hans Fredriksson skrivet 26 juni 2010, 17:28:18 PM
Ryktensvägen har jag hört att de är nya regler på gång. Förmodligen är det huruvida platsgarantin ska gälla på Swebus mellan Borås-Göteborg för den som har periodkort.
Det jag har märkt är att de med periodkort hellre åker med Swebus trots att står halvtom linje 100 hållplatsen bakom. Går linje 100 genom Bollebygd? Om så förstår jag valet
Västtrafik går ut med budskapet att det inte finns någon platsgaranti på Swebus. Man får alltså åka i mån av plats. Det är ju dock möjligt att Swebus är lite generösare i sin bedömning.
Många av turerna på linje 100 går genom Bollebygd vilket ger 5-8 minuters längre restid än raka vägen (den som Swebus tar).
Hittade en blogg med lite tankar och funderingar kring den nya kollektivtrafiklagen... är det hit vi också är på väg?
http://acsjolander.se/?p=34
Citat från: kimpan skrivet 28 juni 2010, 20:32:31 PM
Hittade en blogg med lite tankar och funderingar kring den nya kollektivtrafiklagen... är det hit vi också är på väg?
http://acsjolander.se/?p=34
Det fanns en risk att det skulle kunna bli så till viss del med det utredningsförslag som fanns. Men vad många verkar missa i debatten är att det lagförslag som ligger
inte innebär en avreglering på det sätt som kom att ske i Storbritannien, eller som utredaren föreslog. En bidragande orsak i Storbritannien - sägs det - var också att kommunerna i England förbjöds att subventionera trafiken på det sätt som man ville. Där handlar också subventionen om några turer på sena kvällar och landortstrafik, vilket inte kommer gälla för Sveriges del, där det i den bemärkelsen inte kommer vara någon skillnad på avtalen mot idag. Där fick man också bara subventionera just trafik som inte skulle kunna bära sig kommersiellt, något sådant hinder finns inte enligt det förslag som nu klubbats igenom.
Den trafikplikt som kommer gälla i Sverige utgår egentligen från de trafikförsörjningsplaner som trafikhuvudmännen har redan idag. Det vill säga dagens trafikutbud blir också synonymt med trafikplikten och kommer inte att förändras. Det märkliga är i diskussionen att de som kritiserar förslaget brukar både påpeka vad dyr trafiken skulle bli om man inte hade subventioner, samtidigt som man pekar på rädslan för att privata operatörer ska konkurrera ut den kommunala verksamheten
utan att vara subventionerade. Eftersom flertalet kollektivtrafikresenärer har periodkort, konkurrerar du ju inte bara med det pris man skulle betala för en resa per dag, utan i genomsnitt kanske 3 resor per dag. Ett SL kort kostar 23 kronor per dag, delat på 3 resor blir det ett genomsnitt på knappt 8 kronor per resa. Jag skulle vilja se det företag som skulle vilja börja konkurrera på de premisserna! En vanlig resa kan vara på ca 5 kilometer. En buss i linjetrafik kostar omkring 35 kronor per kilometer, med vinstmarginal. En sträcka på 5 kilometer kostar alltså ungefär 175 kronor i körd trafik. För att någon ska tycka det är värt att åka med konkurrenten, skulle man alltså behöva ha ett biljettpris på kanske 6 kronor. I genomsnitt (på hela sträckan) måste man för en sådan linje alltså ha 30 personer per tur! Tänkt då på att i exempelvis Stockholm ska majoriteten vidare till tunnelbanan, det blir alltså en extrakostnad på 12 kronor per dag, för att åka med konkurrenten (fram och tillbaka). Det säger sig självt att det måste vara en väldigt smart linje för att få folk att vara beredda att betala för att åka! Visst kan någon försöka konkurrera genom att köra linjer med skraltiga bussar, men jag tycker att den expressbusstrafik vi har idag visar ganska tydligt på att man knappast försöker konkurrera med sämst vagnpark, snarare tvärtom!
Det vi kan få se utökade exempel på är olika typer av direktlinjer främst interregionalt, men ibland även på regional basis. Det är dock ytterst få ställen som har ett trafikunderlag för att bära upp en sådan trafik och där det finns, har ofta länstrafikbolagen redan etablerat en godkänd sådan. I en storstad som Stockholm-Göteborg-Malmö, är ju problemet också att de flesta resenärer inte bara kan åka en buss utan också måste byta till någon annan linje (vilket då innebär en extra kostnad). I mindre städer finns däremot sällan de ekonomiska förutsättningarna för att driva trafik mellan städerna. Trosabussen är dock ett gott exempel, även om den nu drivs via Länstrafiken. Just för att resenärerna passerar ett länstrafikområde och ändå har en extrakostnad. Ett annat sådant exempel skulle kunna vara att köra trafik mellan exempelvis Uppsala och Kista, då flertalet resenärer därmed klarar sig från kostnaden för SL-kort. I regel måste de flesta dock ändå ha periodkort på UL, men det finns ändå en startmarginal, då man även klarar sig från SJ-kortet, så skulle man nog kunna ta ut upp till 2500 kronor i månadskort för en sådan trafik, vilket skulle kunna gå runt. Men det är först i sådana lägen som det blir ett attraktivt alternativ för pendlare, framförallt gentemot att ta bilen...
Citat från: Lars Ödlund skrivet 29 juni 2010, 14:52:20 PM
Nu är det ju så att det faktiskt finns ett initiativ i just Stockholm som strävar efter att det ska vara otillåtet att subventionera kollektivtrafiken på det sätt som görs idag, grundtaxan ska vara driftkostnad + skälig vinstmarginal för trafiken, detta just för att andra än de entreprenörer som genom offentlig upphandling kör ska kunna konkurrera.
Det finns ett ärende hos Konkurrensverket med den lydelsen.
Ja, då kan de glömma allt om en fördubbling av resande med kollektivtrafik. Tror nog att man glömt att kollektivtrafiken inte i första hand är till för att bussägare mm ska sko sig, utan för att transportera folk, och för miljöns skull. Samt de stora besparingar som görs när det blir mindre bilar på de belastade vägarna.
Citat från: Staffan Sävenfjord skrivet 26 juni 2010, 17:54:49 PM
Västtrafik går ut med budskapet att det inte finns någon platsgaranti på Swebus. Man får alltså åka i mån av plats. Det är ju dock möjligt att Swebus är lite generösare i sin bedömning.
Många av turerna på linje 100 går genom Bollebygd vilket ger 5-8 minuters längre restid än raka vägen (den som Swebus tar).
Åkte med Swebus på Resplusbiljett Borås-Göteborg(-Malmö) förra söndagen. Eftersom det var ont om plats meddelade föraren att förbokade skulle gå ombord först. Jag gick ombord bland de första med min resplus, och det var OK! De med Västrafiks periodkort fick vänta till sist. Visste däremot inte om jag ansågs som förbokad?
Citat från: Stefan K skrivet 29 juni 2010, 17:59:11 PM
Åkte med Swebus på Resplusbiljett Borås-Göteborg(-Malmö) förra söndagen. Eftersom det var ont om plats meddelade föraren att förbokade skulle gå ombord först. Jag gick ombord bland de första med min resplus, och det var OK! De med Västrafiks periodkort fick vänta till sist. Visste däremot inte om jag ansågs som förbokad?
Hade du den avgången utskriven på din resplusbiljett så räknas du som förbokad.
Citat från: Stefan K skrivet 29 juni 2010, 17:59:11 PM
Åkte med Swebus på Resplusbiljett Borås-Göteborg(-Malmö) förra söndagen. Eftersom det var ont om plats meddelade föraren att förbokade skulle gå ombord först. Jag gick ombord bland de första med min resplus, och det var OK! De med Västrafiks periodkort fick vänta till sist. Visste däremot inte om jag ansågs som förbokad?
Om det står "Swebus linje 830" och rätt klocklag för avgång på din Resplusbiljett, så är du förbokad. Då ser föraren på sin skärm en biljett som heter "Resplus Göteborg" bland alla andra förbokade Swebusbiljetter.
Citat från: Staffan Sävenfjord skrivet 29 juni 2010, 18:23:41 PM
Hade du den avgången utskriven på din resplusbiljett så räknas du som förbokad.
Jo den avgången var utskriven på min biljett, fr. Borås söndag kl. 10.10. När jag i våras första gången såg att jag kunde åka med Swebus till ett SJ-tåg tänkte jag - detta är ju riktigt bra samarbete, som gynnar såväl buss som tåg. Det kanske också visar på hur det kan bli bättre med den nya lagen!
Citat från: Lars Ödlund skrivet 29 juni 2010, 14:52:20 PM
Nu är det ju så att det faktiskt finns ett initiativ i just Stockholm som strävar efter att det ska vara otillåtet att subventionera kollektivtrafiken på det sätt som görs idag, grundtaxan ska vara driftkostnad + skälig vinstmarginal för trafiken, detta just för att andra än de entreprenörer som genom offentlig upphandling kör ska kunna konkurrera.
Det finns ett ärende hos Konkurrensverket med den lydelsen.
Fast eftersom den nya lagstiftningen är synkad med EU:s direktiv när det gäller busstrafik och det ingår i direktivet att sådan kollektivtrafik ska få subventioneras, så lär det inte vara något problem, ens om det hamnar inför konkurrensverkets bedömningar. Det kan också påpekas att det egentligen bara är Storbritannien i Europa som har ett system där (utanför London) inte trafikhuvudmannen upphandlar trafik för ett helt linjesystem. I Tyskland och Nederländerna är det (jag vet inte vilka anpassningar som har hunnit göras i de olika länderna) väl juridiskt möjligt, men det har inte gjorts några försök. Nya zeeland är väl ett av få länder i övrigt som har en förvisso mer reglerad konkurrens, men ändå något slags konkurrenssystem, och förstås Östeuropa med sina minibussar. I själva verket är det ju ovanligt och inte alls självklart ens att den subventionerade trafiken bedrivs genom upphandlingar i andra länder.
När det gäller den regionala tågtrafiken är ju saken något annorlunda (förutom de rena pendeltågslinjerna som ingår i trafikhuvudmännen ansvar). Eftersom SJ är ett vinstdrivande företag som knappast tar något samhällsansvar för att bedriva trafik när det är få resenärer, så är deras existens både rimilg att ifrågasätta och där kan det nog bli intressanta fall, om man drar det till konkurrensverket.
Jag tror också det kan bli intressant om ett länstrafikbolag skulle vilja ge sig in på en bussmarknad som har bedrivits med konkurrens och hävda trafikplikt på området. I sådana fall kan det nog också bli aktuellt. Om exempelvis SL och UL bestämmer sig för att köra direktbussar mellan Stockholm och Uppsala, kan man verkligen fråga sig om det är rimligt att göra. Så det kan nog uppkomma intressanta fall, fast just trafikplikten är ju tänkt att kunna överklagas inom ramen för den nya regionala trafikmyndigheten. Den intressanta frågan är ju om man där ifrån skulle besluta om trafikplikt på ett område där det idag finns konkurrens. Det kan bli en rad intressanta tvister på det området kanske även inom bussbranschen.
Citat från: Lars Ödlund skrivet 29 juni 2010, 21:58:50 PM
Jag antar att du vet vilken trafik och vilket företag det gäller, man hävdar att den s.k Altmark domen i Tyskland ger stöd för deras krav och man kräver att konkurrensverket hos Stockholms TR utfärdar ett interimistiskt föreläggande mot Stockholms Läns Landsting rörande taxesättning.
Jodå, fast vad domen säger (eller rättare sagt kräver) är egentligen att om man gör en ordentlig upphandling, där tjänsten är väl definierad, så klarar man sig, under förutsättning att driftkostnader + vinst understiger den taxa som är rimlig att ta ut för att kunna upprätthålla tjänsten, (enkelt uttryckt). Och visst om en konkurrent kan visa att en busstrafik kan bedrivas inom ett område i den omfattning som allmännyttan kräver, så skulle man kunna ifrågasätta det upphandlade kontraktet, och de subventioner som ges. I konkret mening krävs det nästan att det redan finns en konkurrens för att frågan ska bli aktuellt. En klagande måste ju rimligen kunna visa (eller göra troligt) att han kan köra trafiken i den omfattning som krävs med vinst, utan subvention. Här är ju också ett dilemma i vilka priser som kan vara lämpliga att ta ut. Eftersom tjänsten är allmännyttig är det ju inte säkert att priset på den ligger på samma nivå som ett konkurrensutsatt pris skulle bli och därmed kan man alltid hävda att tjänsten till det priset inte skulle kunna nå alla medborgare och ge den allmännytta som samhället vill.
I det aktuella fallet ska det bli spännande att se resultatet, kan för lite om området för att själv kunna bedöma möjligheterna att få rätt. Men Altmark-domen visar ju på att varje fall i vart fall måste ses för sig.