BR har just utkommit med en "rapport" - kan hämtas från deras hemsida. Läser med viss förvåning detta:
– Bussförarna är i genomsnitt bara tillgängliga för resenärer under 65 procent av den betalda förartiden. Lönekostnaden för den tid som förarna inte är tillgängliga för resenärerna är 2,8 miljarder kr. För att få en uppfattning om proportionerna kan man
räkna om detta till andel av förarkåren. Omräknat innebär detta att av totalt cirka 18 000 förare som kör upphandlad busstrafik så träffar 6 300 förare aldrig några resenärer. När inte förarna kör resenärer kör de tomma bussar tillbaka till garaget,
sitter och väntar vid ändhållplatser och så vidare.
– I 13 procent av alla utförda kilometrar med buss körs fordonet tomt utan resenärer ombord när förarna utanför tidtabell kör bussen tillbaka till garaget. Det betyder att kollektivtrafiken varje dag kör motsvarande 4 varv runt jorden och släpper ut 125 000 kg koldioxid helt utan resenärer ombord på bussen.
– Bussar som går i trafik för länstrafikhuvudmännen används bara under 20 procent av trafikdygnet.
Kommentar - någon?
Ett par exempel från Stockholm.
När jag körde 54:an, innan trafiken kom att upphandlas, började och slutade bussarna gå i trafik vid Fridhemsplan, mitt på linjen, 5-6 minuters körtid från Hornsbergshallen. Nu tomkörs alla till och från Gullmarsplan eller Radiohuset.
När jag körde 46:an började nästan alla turer gå i trafik ¨om hörnet¨ från (den välbelägna) Söderhallen. Nu tomkör hälften av 2:orna till Norrtull, antagligen därför att beställaren beställer trafikstart och turtäthetsförändringar att ske samtidigt från båda ändhållplatserna.
Det här är typiska storstadseffekter, jag vet inte hur det är på andra håll, men åtskilliga tomkilometer lär ha tillkommit sedan 80-talet åtminstone i Stockholms innerstad.
/H
Man kan naturligtvis ta bort tomkörningarna och linjelägga dessa turer i stället. Då skulle statistiken se bättre ut men kostnaderna skulle förstås bli ännu högre. Det går fortare att köra tomt då man kan välja närmsta vägen mellan A och B än att köra utmed linjen. Och är det då vid en tidpunkt då det inte behövs fler avgångar i den riktningen så...
Man kan också minska tomkörningarna genom att låta bussarna stå kvar i ett industriområde över dagen, men då till ingen nytta medan förarna får samåka i en buss för att komma åter till garaget. Då uppstår en hel del väntetid som också skall vara betald och man vinner även där bara en bättre statistik. Dessutom är det bra om verkstaden har tillgång till bussarna mellan nio och tre.
Jag har hört att siffran är uppåt 40% tomköring på linje 676 mellan Norrtälje och Stockholm. Detta mest pga hur resandeströmmen ser ut, dvs många avgångar från Norrtälje till Stockholm på morgonen, inkl flera tomkörningar norrut inför nästa södergående tur. På eftermiddagen när resandeströmmen har vänt ser det självklart tvärtom ut med många linjeavgångar norrut och tomkörningar söderut.
Men man hade nog kunnat effektivisera mer om man inte haft den blåa färgen på stombussarna, som idag låser dem på en enda linje. Hade alla bussarna inkl de på 676:an varit röda hade man kunnat meruttnyttja en del av dem att gå på gamla E3/E18 på linjerna 625 och 655, eller rentav 620. Idag är detta helt omöjligt pga färgkraven. Blåa bussar får ju inte gå på röda avgångar.
Man kan även titta på en jämförelse med linje 677. På den lär tomkörningsprocenten vara oerhört låg, då bussarna används väldigt effektivt. De enda tomkörningarna längs den linjen lär bestå av några enstaka röda bussar som tommar hem till Rimbo efter att ha förstärkt 677:an på röda linjen 647 Rimbo-Norrtälje.
Så nog är det stor skillnad på olika trafikområden, men som synes även på olika stomlinjer inom samma trafikområde.
Om trafikhuvudmännen bedrev trafiken själva skulle de ju sannolikt ha ett mer produktionsfokuserat trafikupplägg och bussarna skulle då gå på tider som passade bättre för tidtabellen och de geografiska förutsättningarna, en effektivare trafik - åtminstone på ytan. Man behöver förstås inte gå så långt som gamla SS, som hade någon linje där ett varv tog 63 minuter att köra; där satte man ut sju tåg i 9-minuterstrafik. Totalt opraktiskt, men på papperet effektivare än sju tåg i 10-minuterstrafik med sju minuters regleringstid per varv. Varvid man också inser att BR själv är oförsvarligt produktionsfokuserad när den mäter effektiviteten på det refererade sättet. "Beställ sån trafik som är lätt för oss att köra!" verkar budskapet vara. Glöm slutkunden, vi vill tjäna pengar!
Citat från: Ersa skrivet 22 juni 2010, 22:19:34 PM
Jag har hört att siffran är uppåt 40% tomköring på linje 676 mellan Norrtälje och Stockholm. Detta mest på hur resandeströmmen ser ut, dvs många avgångar från Norrtälje till Stockholm på morgonen, inkl flera tomkörningar norrut inför nästa södergående tur. På eftermiddagen när resandeströmmen har vänt ser det självklart tvärtom ut med många linjeavgångar norrut och tomkörningar söderut.
Men man hade nog kunnat effektivisera mer om man inte haft den blåa färgen på stombussarna, som idag låser dem på en enda linje. Hade alla bussarna inkl de på 676:an varit röda hade man kunnat meruttnyttja en del av dem att gå på gamla E3/E18 på linjerna 625 och 655, eller rentav 620. Idag är detta helt omöjligt pga färgkraven. Blåa bussar får ju inte gå på röda avgångar.
Man kan även titta på en jämförelse med linje 677. På den lär tomkörningsprocenten vara oerhört låg, då bussarna används väldigt effektivt. De enda tomkörningarna längs den linjen lär bestå av någon enstaka röd bussar som tommar hem till Rimbo efter att ha förstärkt 677:an på röda linjen 647 Rimbo-Norrtälje.
Så nog är det stor skillnad på olika trafikområden, men som synes även på olika stomlinjer inom samma trafikområde.
Kanske har du rätt. Problemet är egentligen att det är så pass många bussar som bara hinner köra en tur till/från Stockholm i högtrafik på 676, vilket gör att det blir ca 15 bussar i trafik för att bara köra en tur. 677 är en bra linje, men det är för att den utanför högtrafik kan ha samma turtäthet hela dagen, medan 676:s är rätt bra anpassad efter behovet. Men meranvänder man 676 på andra linjer - ja då blir det tomkörningar där istället. Den enda egentliga vinst som Busslink kunnat göra (vilket kanske inte blir möjligt för nästa operatör) är att linjer som utgått från de yttre garagen, kunnat köra en del tjänster både på innerstadslinjer (då med avlösning förstås), eller i Norrort. En lösning på 676 problemet är helt enkelt att ha större bussar - dubbeldäckare med plats för 90 är mitt standardförslag, det skulle minska antalet tomkörningar rätt radikalt på linjen. Nu kommer ju den nya operatören själv få bestämma tidtabellen för 676, så där har man iaf lite större möjlgihet med nästa avtal att bestämma över hur upplägget ska se ut...I övrigt är problemet i Stockholm vad gäller "dötid" ute på linjerna främst passningskraven till pendeltåget. Där är mitt standardförslag att köra pendeltåg var 10:e minut dagtid (där det går - fungerar inte längst ut på Bålstalinjen), så får man en betydligt effektivare busstrafik. I övrigt är man nog rätt effektivt i stadstrafik. Bussarna går ju i regel nästan hela dagen och det är relativt få fordon som bara går i högtrafik och man kan ofta ha effektiva omlopp då man har tät trafik och det enda kravet är att turtätheten ska vara regelbunden. Sedan har vi ju den rena lansortstrafiken och där blir det ju större bekymmer när de turer som går ska passa till skolorna.
Ett problem som kommit mer och mer på senare år är förstås att depåerna ligger rätt långt ute från centrum, vilket gör det svårt att undvika långa tomkörningar. Min standardlösning där är något dyrare, men ändå att man försöker köra lite mer trafik i mellantrafiktid. Det finns förstås en gräns för det också, men på linjer där man normalt endast har ungefär dubbla resandeantalet i högtrafik, kan det vara rätt rimligt med att köra samma tidtabell under hela dagen, vilket dessutom skulle kunna öka resandet ännu något i mellantrafiken.
Citat från: Lars Ödlund skrivet 22 juni 2010, 22:50:11 PM
Risken med att skära i regleringstiderna är (förutom trubbel med facket) att man får en väldigt störningskänslig trafik utan återställningsmöjligheter och att den kräver avlösningar för att uppfylla alla pauskrav, då har man förlorat i effektivitet igen och förarnas "vagntid" minskar ännu mer.
Jag har inte förespråkat att man ska skära i regleringstiderna. Det jag menar är att om man utför trafiken i egen regi, så kan man råda över omständigheter som en entreprenör inte kan råda över. Exempelvis kan man utan större åthävor ändra i såväl linjenät som tidtabell för att få ett mer effektivt resursutnyttjande. Det går visserligen att göra i viss utsträckning även i upphandlad trafik, men det är mycket trögare och framförallt fattas det vanligen ett incitament. Som enväldig härskare över trafiksystemet kan man hela tiden disponera resurserna hur man vill, och effektiviteten är därmed närmare 100 procent, sett ur BR:s produktionsperspektiv. Om man däremot funktionsupphandlar uppdraget hos något av BR:s medlemsföretag så sjunker effektiviteten till de angivna talen, eftersom det är körningar man betalar för och inte produktionstillgångar. Den mest logiska slutsatsen av BR:s klagosång är alltså att man borde låta bli att anlita entreprenörer...
Citat från: Lars Ödlund skrivet 22 juni 2010, 22:44:56 PM
Ja För att minska detta outnyttjandet måste beställarna beställa mer trafik under lågtrafiktid, men går detta ihop med klimatmålet? Att köra dåligt utnyttjade turer bara för att bussarna ska rulla?
Här finns det dock visst vetenskapligt stöd, eller iaf samhällsplanerare, som pekar på att ökad trafik under lågtid kan öka antalet resenärer totalt sett. Men det är ett av de stora problemen med att göra en attraktiv kollektivtrafik, nämligen att ju bättre turtäthet desto fler kommer att välja att åka kollektivt. Du kan också därigenom möjligen minska de som reser i högtrafik. En forskare i Linköping (som jag tror dock har fel), menar att om man har nolltaxa i lågtrafiktid, kommer folk i rätt stor omfattning att åka då istället för högtrafik (då det fortfarande skulle kosta), vilket skulle kunna göra att man minskade antalet dim. bussar totalt sett och därmed får en billigare trafik, med jämn turtäthet hela dagen. Att jag tror han har fel beror på att de som inte behöver åka i morgonrusnngen gör det inte ändå, däremot i kvällsrusningen kan man säkerligen få en del att undvika att resa genom kostnadsstyning - men det är ju egentlgen 7.45-8.15 toppen på morgonen som är det stora "problemet". Vinsten där är ju också om man får de som annars åker bil att ta bussen för att det är attraktivt, inte istället för att gå eller cykla. Sedan är det väl biogas i nästan alla städer snart, så det blir ju ändå en relativt liten föstöring. Men naturligtvis finns det gränser och tätare trafik än exempelvis var 7-8:e minut ger knappast någon mätbar effekt (såvida man inte har problem med trängsel).
Citat från: Omnilasse skrivet 23 juni 2010, 00:08:04 AM
En forskare i Linköping (som jag tror dock har fel), menar att om man har nolltaxa i lågtrafiktid, kommer folk i rätt stor omfattning att åka då istället för högtrafik (då det fortfarande skulle kosta), vilket skulle kunna göra att man minskade antalet dim. bussar totalt sett och därmed får en billigare trafik, med jämn turtäthet hela dagen.
En annan bra lösning var den man hade i Umeå, att närtrafiklinjerna 83 och 84 gick enbart i lågtrafiken omkring mellan kl 10-15. Före och efter denna tidsperiod tursattes de fyra bussarna på dessa två linjer att utöka avgångarna på "vanliga linjer" i rusningstrafiken istället.
Citat från: Ersa skrivet 23 juni 2010, 00:17:56 AM
En annan bra lösning var den man hade i Umeå, att närtrafiklinjerna 83 och 84 gick enbart i lågtrafiken omkring mellan kl 10-15. Före och efter denna tidsperiod tursattes de fyra bussarna på dessa två linjer att utöka avgångarna på "vanliga linjer" i rusningstrafiken istället.
Problemet är väl inte först och främst att hitta avsättning för överblivna produktionsresurser under mellantiden, utan snarare att få ner rusningstrafiken mätt i absoluta tal. Ett enkelt exempel: Ett linjenät trafikeras med 51 turer i rusningarna och 32 i mellantrafiken. Här är det sannolikt inte talet 32 som behöver ökas, utan det är talet 51 som behöver minskas.
(Fast BR vill naturligtvis hellre att 32 ökas, men det är ju liksom att beställa något man inte behöver...)
Citat från: JDS skrivet 23 juni 2010, 00:27:19 AM
Problemet är väl inte först och främst att hitta avsättning för överblivna produktionsresurser under mellantiden, utan snarare att få ner rusningstrafiken mätt i absoluta tal. Ett enkelt exempel: Ett linjenät trafikeras med 51 turer i rusningarna och 32 i mellantrafiken. Här är det sannolikt inte talet 32 som behöver ökas, utan det är talet 51 som behöver minskas.
(Fast BR vill naturligtvis hellre att 32 ökas, men det är ju liksom att beställa något man inte behöver...)
Eller köra c:a 40 bussar hela trafikdygnet? Men hur parterna än diskuterar kommer vi ju inte ifrån att vi har en intensiv rusning på morgonen då "alla" ska ta sig till jobbet nästan samtidigt, samt en mer utdragen och därför lite lugnare rusning på eftermiddagen då "alla" ska hemöver.
Citat från: JDS skrivet 22 juni 2010, 23:58:09 PM
Den mest logiska slutsatsen av BR:s klagosång är alltså att man borde låta bli att anlita entreprenörer...
Som om det var så mycket bättre när det kördes i kommunal regi utan upphandling. Tomkörningarna kanske inte var så många men bussutnyttjandet var ofta dåligt. I Borås på 1950- och 1960-talet var det inte ovanligt att en buss gick i trafik cirka tre fjärdedelar av tiden. Resten gick åt till att tidsreglera vid ändhållplatserna samt Södra torget. I dag är kanske motsvarande tid uppe i 85-90 procent även om undantag förekommer (åt båda hållen).
Om jag minns rätt hade också Stockholms Spårvägar långa regleringstid och vissa vändhållplatser kunde man se två-tre bussar inne samtidigt väntande på sin avgångstid.
Det finns dock ett Columbii ägg i sammanhanget: låt entreprenören bestämma mycket mer över trafiken. Tar det 33 minuter att köra en linje och huvudmannen vill ha 30-minuters turintervall är det inte så lätt att undvika långa regleringstider.
Citat från: Staffan Sävenfjord skrivet 23 juni 2010, 07:43:44 AM
Det finns dock ett Columbii ägg i sammanhanget: låt entreprenören bestämma mycket mer över trafiken. Tar det 33 minuter att köra en linje och huvudmannen vill ha 30-minuters turintervall är det inte så lätt att undvika långa regleringstider.
Fast det larviga här är ju att det egentligen ligger det ju både i trafikhuvudmannens och entreprenörens intresse! Finns det ett trafikupplägg som fungerar bra, utan långa regleringstider, blir ju också kostnaderna i kommande upphandlingar bli lägre (eller i alla fall finns potentialen). Däremot finns det också lite olika perspektiv, medan entreprenören helst vill ha linjer med omlopp som passar bra för avlösningar och där regleringstid kan undvikas, är ju trafikhuvudmannens uppgift att erbjuda en attraktiv trafik för att få fler att åka kollektivt (vilket ju också är branschens mål). Fyra saker är särskilt viktiga: puntlighet, turtäthet, passning till tåg/byten och en regelbunden tidtabell. Förutom en hög turtäthet, försvårar ju egentligen de övriga tre just effektiviteten i trafiken. Men där kan det tycker jag just handla om att det ibland kan vara värt att ha tätare trafik för att få exempelvis jämn 20-minuterstrafik, än att ha 30-minuterstrafik på en 33-minuterslinje. Kostnaden blir ju lika hög (- pausavlösning, ökad km-kostnad). En sådan förändring, skulle ju både öka antalet resenärer och ge ett bättre utbud. Det stora fördyrande kostnaden är annars just att ha olika former av passningar. Det är ofta det som skapar långa regleringstider i fr.a. förortstrafik. Därför kan, när det gäller linjer (eller tåg), som många bussar har passning till, det vara värt att höja turtätheten snarare på det förra. Sedan bör man ju när man lägger linjer få det att fungera ur omloppsperspektiv. Ansatsen var bra i Örebro i den aspekten i det nya busslinjenätet. Tyvärr räknade man ju där inte in pausar i omloppsberäkningarna - vilket därmed ändå har skapat en del merkostnader i trafikupplägget.
Citat från: Staffan Sävenfjord skrivet 23 juni 2010, 07:43:44 AM
Det finns dock ett Columbii ägg i sammanhanget: låt entreprenören bestämma mycket mer över trafiken. Tar det 33 minuter att köra en linje och huvudmannen vill ha 30-minuters turintervall är det inte så lätt att undvika långa regleringstider.
Columbius, vem var det? ;)
Att låta entreprenören bestämma mera själv fungerar nog om man har en "snäll" entreprenör, gärna ett f d dotterbolag till trafikhuvudmannen, men det går knappast särskilt bra där du släpper in en sån där modern aktör där allting styrs av ekonomer och jurister. Det enda vettiga ett sådant företag kan göra med en olönsam busslinje är att lägga ned den, och det kommer de också att göra om du låter dem!
Citat från: Bjarne-W skrivet 22 juni 2010, 18:34:50 PM
BR har just utkommit med en ”rapport” - kan hämtas från deras hemsida. Läser med viss förvåning detta:
– Bussförarna är i genomsnitt bara tillgängliga för resenärer under 65 procent av den betalda förartiden. Lönekostnaden för den tid som förarna inte är tillgängliga för resenärerna är 2,8 miljarder kr. För att få en uppfattning om proportionerna kan man
räkna om detta till andel av förarkåren. Omräknat innebär detta att av totalt cirka 18 000 förare som kör upphandlad busstrafik så träffar 6 300 förare aldrig några resenärer. När inte förarna kör resenärer kör de tomma bussar tillbaka till garaget,
sitter och väntar vid ändhållplatser och så vidare.
– I 13 procent av alla utförda kilometrar med buss körs fordonet tomt utan resenärer ombord när förarna utanför tidtabell kör bussen tillbaka till garaget. Det betyder att kollektivtrafiken varje dag kör motsvarande 4 varv runt jorden och släpper ut 125 000 kg koldioxid helt utan resenärer ombord på bussen.
– Bussar som går i trafik för länstrafikhuvudmännen används bara under 20 procent av trafikdygnet.
Kommentar - någon?
Det där har jag hört förr, måste ju bottna i att man tycker att förarna har det för bra.
Avd, onödiga undersökningar med andra ord. ::)
Citat från: 1896 skrivet 23 juni 2010, 14:56:09 PM
Det där har jag hört förr, måste ju bottna i att man tycker att förarna har det för bra.
Avd, onödiga undersökningar med andra ord. ::)
Tycker förarna att det är bättre att sitta och glo på en ändhållplats än att köra bussen?
/K
Citat från: Krille skrivet 23 juni 2010, 20:43:32 PM
Tycker förarna att det är bättre att sitta och glo på en ändhållplats än att köra bussen?
/K
Reglertid gör att man inte behöver stressa igenom en linje om det blir förseningar. Vet man att man har tio minuter i ändan så gör det inget om man ligger 9min sent för man hinner börja nästa varv i tid. Istället för att fortsätta ligga sent varv efter varv.
Sen är det ju bra om det inte är överdrivet med reglertid heller.