Vägverket diskuterar att bussar (klass 1&2) med stående passagerare ska få köera max 70km/h. Är det nån som vet hur detta går? Hur rimmar det med EU-lagar?
Citat från: Evert skrivet 06 oktober 2009, 15:56:32 PM
Vägverket diskuterar att bussar (klass 1&2) med stående passagerare ska få köera max 70km/h. Är det nån som vet hur detta går? Hur rimmar det med EU-lagar?
Bestämms hastigheten på våra vägar på EU nivå?
Citat från: Jonas1968 skrivet 06 oktober 2009, 16:30:12 PM
Bestämms hastigheten på våra vägar på EU nivå?
Både ja och nej. Det är de svenska myndigheterna som bestämmer reglerna i slutänden, men principerna för regelbildningen är föremål för harmonisering på europeisk nivå så man kan inte besluta vad som helst. Jag är säker på att man skulle få problem om man exempelvis försökte införa en hastighetsbegränsning till 40 km/h för utländska lastbilar. Däremot tror jag knappast att en nedsättning till 70 för bussar med stående skulle vara särskilt kontroversiell. Möjligen kan man fråga sig huruvida den skulle göra någon nytta, men det vet jag för lite om för att uttala mig.
Det var för något år sedan snack på annat håll än här om att utrusta bussar med hastighetsspärrar så att om belagda säten inte hade bältena spända skulle hastigheten begränsas till 70 knyck.
Hälsar
Ingemar
Förstår syftet med en eventuell regel om 70 km/tim med stående, men ser också några problem som skall redas ut.
Ansvaret för att detta fungerar ligger ju mycket på länstrafikens avtal med entreprenör. Ansvaret att få fram fler bussar när första bussen är full kan rimligtvis inte ligga på bussföraren utan på trafikledningen. Detta funkar ibland dåligt. TL räknar ibland kallt med att inte sätte in fler bussar. Det kan dock bero på hur avtalet ser ut antar jag.
Annars får ju tidtabellen sättas med lite mer generösa mått!
Citat från: Stefan K skrivet 06 oktober 2009, 19:30:25 PM
Förstår syftet med en eventuell regel om 70 km/tim med stående, men ser också några problem som skall redas ut.
Ansvaret för att detta fungerar ligger ju mycket på länstrafikens avtal med entreprenör. Ansvaret att få fram fler bussar när första bussen är full kan rimligtvis inte ligga på bussföraren utan på trafikledningen. Detta funkar ibland dåligt. TL räknar ibland kallt med att inte sätte in fler bussar. Det kan dock bero på hur avtalet ser ut antar jag.
Annars får ju tidtabellen sättas med lite mer generösa mått!
Nja... Det är inte TL/DL som kallt räknar... Det hänger ju samman med beställningen från Länstrafikbolaget.
Vi får betalt för ett visst antal busar med en viss reserv. Bussar därutöver är övertaliga...
Får vi inte betalt för bussen, är det ingen affär att ha den.
Från 0630 - 0830 är det tomt i vårt garage.
Har vi tur är alla bussar friska o då är kanske en buss över, tills dess verkstaden fått grepp om den ;)
Däremot kan jag hålla med om att en genrösare tidtabell behövs om det blir 70-gräns för bussar med stående.
Då krävs också fler bussar och Länstrafikbolaget för öka sin beställning...
Citat från: Wetjo skrivet 07 oktober 2009, 08:38:27 AM
Nja... Det är inte TL/DL som kallt räknar... Det hänger ju samman med beställningen från Länstrafikbolaget.
Vi får betalt för ett visst antal busar med en viss reserv. Bussar därutöver är övertaliga...
Får vi inte betalt för bussen, är det ingen affär att ha den.
Kan nån avtalskunnig bekräfta detta? Det verkar ju helsnurrigt. Det rimliga är väl att man får betalt för utförd trafik, inte för antalet bussar man har i garaget.
Citat från: Lars Ödlund skrivet 07 oktober 2009, 09:33:33 AM
Givetvis har du betalt för utförd trafik men även ersättning för varje fordon, i avtalet framgår då hur många fordon av varje kategori + teknisk reserv som beställaren ersätter operatören för, alla överskjutande fordon har man ingen som helst ersättning för.
Varför är det så? Det rimligaste vore väl att beställaren betalade för själva trafiken, kostnaderna för fordonen finge entreprenören då ta ut på totalpriset.
Citat från: JDS skrivet 07 oktober 2009, 20:03:23 PM
Varför är det så? Det rimligaste vore väl att beställaren betalade för själva trafiken, kostnaderna för fordonen finge entreprenören då ta ut på totalpriset.
Det tycker jag verkar rimligt också, i alla fall i ett upphandlingsskede. Däremot borde det i tilläggsbeställningar kanske tas hänsyn till om det krävs utökningar av befintlig vagnpark eller inte.
Citat från: JDS skrivet 07 oktober 2009, 20:03:23 PM
Varför är det så? Det rimligaste vore väl att beställaren betalade för själva trafiken, kostnaderna för fordonen finge entreprenören då ta ut på totalpriset.
Tänk efter! Du har ett garage som har avtal på en viss trafik som kräver tio bussar.
I avtalet står det att du ska en teknisk reserv på 10% (=en buss). Då har du elva bussar som du få betalt av länshuvudmannen.
Ska du då köpa en buss till på "spekulation"? Det kanske kommer fler passagerare...
Även om du får extra betalt för akut extra trafik, så arbetar bolagen inte så.
Den extra bussen kostar 1,2 - 2 miljoner beroende på kvalisort. Du skriver av den på 10 - 14 år.
Då måste din spekulation dra in minst 90000 kronor per år. Driftkostnader på bussen tillkommer.
Får du ingen körning på den bussen blir det en vansinnigt dyr/dålig affär.
Citat från: Wetjo skrivet 07 oktober 2009, 21:29:19 PM
Tänk efter! Du har ett garage som har avtal på en viss trafik som kräver tio bussar.
I avtalet står det att du ska en teknisk reserv på 10% (=en buss). Då har du elva bussar som du få betalt av länshuvudmannen.
Min fråga gällde varför avtalen nödvändigtvis måste vara skrivna på det sättet. Det borde gå precis lika bra att skriva att den här trafiken ska ni köra, med minst den och den servicenivån (antal platser, färg på bussen mm), och sen får operatören lösa det praktiska på valfritt sätt. Det finns ingen anledning att länshuvudmannen ska lägga sig i hur många vagnar operatören har i sitt garage, som jag ser det. Klarar han att köra turerna på noll vagnar (exempelvis genom att merutnyttja andra omlopp och anlita underentreprenörer) så är det bara att gratulera. Har jag missat något?
Det där verkar mest som en onödig centralisering. Det jag menar är att det verkar meningslöst ur beställarens synpunkt att ställa obegripliga detaljkrav på fordonsparkens omfång.
Citat från: JDS skrivet 08 oktober 2009, 02:25:10 AM
Det där verkar mest som en onödig centralisering. Det jag menar är att det verkar meningslöst ur beställarens synpunkt att ställa obegripliga detaljkrav på fordonsparkens omfång.
För länshuvudmannen får jag ha hundra bussar i mitt garage om jag vill, men jag får bara betalt för elva.
Sund företagsekonomi säger då att jag har elva bussar i mitt garage, som jag har ersättning för.
Bussar måste rulla och tjäna pengar. Annars kommer mitt bussföretag att gå i putten.
I avtalet finns också detaljreglerat vilken färg på sätena som ska finnas. Om det ska vara lågentré eller ej. Vilken ärg på lackering och vilken logga som ska finnas och med vilket typsnitt och färg. Det finns också reglerat om förarna ska ha unigorm och vilken storlek på viten mm. I Dalarna var
upphandlingsunderlaget fem stora pärmar. Hur mycket papper som åt till anbuden, kan man ju bara gissa...
Citat från: Wetjo skrivet 08 oktober 2009, 03:31:24 AM
För länshuvudmannen får jag ha hundra bussar i mitt garage om jag vill, men jag får bara betalt för elva.
Sund företagsekonomi säger då att jag har elva bussar i mitt garage, som jag har ersättning för.
Bussar måste rulla och tjäna pengar. Annars kommer mitt bussföretag att gå i putten.
Jo, men varför betalar beställaren överhuvudtaget för antalet bussar? Beställaren borde vara intresserad av att betala för varje utförd vagnkm/personkm/avgång. Hur många fordon som trafikutövaren sedan behöver för att utföra detta borde inte ligga i beställarens intresse.
Det är därför reservbussar är gammla häckar.... det blir billigare.
Om beställaren är med och bestämmer antal fordon, har vederbörande rimligtvis större inblick i vad trafiken kostar.
Citat från: 1896 skrivet 08 oktober 2009, 12:09:54 PM
Det är därför reservbussar är gammla häckar.... det blir billigare.
Om beställaren är med och bestämmer antal fordon, har vederbörande rimligtvis större inblick i vad trafiken kostar.
Varför skulle det påverka statusen på reservfordonen? Beställaren beställer ju trafik med viss standard (ålder på fordon, komfortutrustning m.m.), och då är det ju upp till trafikutövaren att se till att utföra den trafik som beställaren beställt med rätt sorts fordon. Om sedan trafikutövaren har 0 eller 58 bussar i reserv för att klara det åtagandet borde inte ligga i beställarens intresse.
Citat från: Karsten skrivet 08 oktober 2009, 12:30:32 PM
Varför skulle det påverka statusen på reservfordonen? Beställaren beställer ju trafik med viss standard (ålder på fordon, komfortutrustning m.m.), och då är det ju upp till trafikutövaren att se till att utföra den trafik som beställaren beställt med rätt sorts fordon. Om sedan trafikutövaren har 0 eller 58 bussar i reserv för att klara det åtagandet borde inte ligga i beställarens intresse.
Räkna även med kraven på den utrustning som måste finnas i de bussar (med rätt färg) som körs i området. T.ex biljettmaskin/er samt BussPC eller C90. Det är väl oftast beställaren som levererar denna utrustning till operatören, och kan därmed ge en mindre operatör utrustning till 10 bussar, varan 9 st är de ordinarie som beställaren anser sig behövas samt 1 enda reservbuss. Därmed blir ju antalet reservbussar satt av beställaren, hur smidigt avtalet än är utformat.
Sedan finns det ju krav som binder upp reservbussar så att de inte får användas till något annat än just reservbussar till den rena linjetrafiken. Att ha tre reservbussar och använda två av dem till beställnings- och skoltrafik utanför huvudmannens regi är inte alltid okej:
Buss 2000 3.3 Inredning, sittplatser
Fordonen skall vara exteriört designade i enlighet med Länstrafikens grafiska manual. Den del av den grafiska manualen som behandlar fordonets design redovisas i avtalsbilaga 6 Grafisk design. För fordonets interiör finns inga särskilda designkrav, annat än att stolstyg och annan utformning skall vara neutrala och inte vara utformade enligt annan trafikhuvudmans speciella design. Fordon som inte i någon utsträckning används i Länstrafikens verksamhet får inte vara utformade enligt Länstrafikens designprogram. Entreprenören åtar sig att efter det att fordonet tas ur Länstrafikens uppdrag avlägsna den del av fordonets design som innebär identifiering till Länstrafiken (namn, logotyper och röd rand).
Avtalstexten kommer från ett inlägg av Lars Ödlund i: http://www.omnibuss.se/forum/index.php?topic=28554.0
Citat från: Karsten skrivet 08 oktober 2009, 11:28:14 AM
Jo, men varför betalar beställaren överhuvudtaget för antalet bussar? Beställaren borde vara intresserad av att betala för varje utförd vagnkm/personkm/avgång. Hur många fordon som trafikutövaren sedan behöver för att utföra detta borde inte ligga i beställarens intresse.
En beställare är kanske intresserad av att det finns ett visst antal bussar för att garantera att det inte blir störningar så fort någon buss är trasig. Har trafikutövaren 5 bussar i reserv är ju givetvis risken för inställda turer pga. fordonsbrist mindre än om trafikutövaren har 1 och beställaren kan ju vara beredd att betala för att få högre tillförlitlighet, färre resegarantiutbetalningar och nöjdaren kunder. Det blir ju ändå ofta länstrafiksbolaget som blir utskällt vid trafikstörningar.
Citat från: Jonas1968 skrivet 08 oktober 2009, 16:05:11 PM
En beställare är kanske intresserad av att det finns ett visst antal bussar för att garantera att det inte blir störningar så fort någon buss är trasig. Har trafikutövaren 5 bussar i reserv är ju givetvis risken för inställda turer pga. fordonsbrist mindre än om trafikutövaren har 1 och beställaren kan ju vara beredd att betala för att få högre tillförlitlighet, färre resegarantiutbetalningar och nöjdaren kunder. Det blir ju ändå ofta länstrafiksbolaget som blir utskällt vid trafikstörningar.
Jo, men beställaren måste ju utkräva samma vite för inställda avgångar eller andra störningar oavsett om trafikutövaren har få eller många reservbussar. Det som beställs är ju trafik med en viss sorts fordon, och om beställaren vill ha högre tillförlitlighet är det kanske högre viten som är aktuellt.
Det är väldigt många inlägg som talar om HUR det är. Det jag är intresserad av är VARFÖR det är så. Befintliga avtal kan jag läsa innantill i, men hur har man tänkt när man skrev dem?
Citat från: JDS skrivet 08 oktober 2009, 20:28:20 PM
Det är väldigt många inlägg som talar om HUR det är. Det jag är intresserad av är VARFÖR det är så. Befintliga avtal kan jag läsa innantill i, men hur har man tänkt när man skrev dem?
Det är mycket svårt att svara varför, för det finns ungefär 286 svar... Det är en, för tillfället, populär metod att beställa lokaltrafik.
Man vill ha så mycket trafik som möjligt för så liten peng som möjligt. Länstrafikbolagen ägs av Landstinget och länets kommuner (i de flesta fall). Tätortstrafiken beställs av kommunen via länstrafikbolaget. den interkommunala trafiken bestäms av kommun och landsting gemensamt. Till syvende og sidst styrs lokaltrafiken av de politiker som vi tillsatt genom allmäna val.
Vill du ha en ändring från det ena systemet till det andra, måste du påverka de politiker som finns i din kommun/ditt landsting.
Det är ju skattemedel som går till lokaltrafiken...
Citat från: Wetjo skrivet 08 oktober 2009, 22:06:01 PM
Det är mycket svårt att svara varför, för det finns ungefär 286 svar... Det är en, för tillfället, populär metod att beställa lokaltrafik.
Man vill ha så mycket trafik som möjligt för så liten peng som möjligt. Länstrafikbolagen ägs av Landstinget och länets kommuner (i de flesta fall). Tätortstrafiken beställs av kommunen via länstrafikbolaget. den interkommunala trafiken bestäms av kommun och landsting gemensamt. Till syvende og sidst styrs lokaltrafiken av de politiker som vi tillsatt genom allmäna val.
Vill du ha en ändring från det ena systemet till det andra, måste du påverka de politiker som finns i din kommun/ditt landsting.
Det är ju skattemedel som går till lokaltrafiken...
Det är intressant att det på detta forum finns många som är kunniga om frågor som denna, men ingen har gett ett bra svar på JDS fråga. Verspieder gav "biljettmaskiner" som ett exempel på varför beställaren skulle vara intresserad av antalet reservbussar trafikutövarna håller med. Det är en förklaring på en detaljfråga, men knappast hela sanningen varför det är som det är.
Citat från: Karsten skrivet 08 oktober 2009, 22:44:23 PM
Det är intressant att det på detta forum finns många som är kunniga om frågor som denna, men ingen har gett ett bra svar på JDS fråga. Verspieder gav "biljettmaskiner" som ett exempel på varför beställaren skulle vara intresserad av antalet reservbussar trafikutövarna håller med. Det är en förklaring på en detaljfråga, men knappast hela sanningen varför det är som det är.
Troligen är det väl så att huvudmannen beställer en buss på varje tur. Inte mer. Blir det körigt pratar huvudmannen och aktören ihop sig och aktören får förhoppningsvis betalt för en extrabuss och då sätts den in. Det är fortfarande huvudmannens ansvar att se till att det sätts in tillräckligt mycket bussar på linjerna, det är huvudmannens ansvar att ge passagerarna det dom behöver. Sen läggs det ut på aktörerna som ska infria detta.
Men om det nu är så intressant, varför ringer du inte huvudmannen i ditt län och hör vad dom säger?
Vi får bättre betalt för "akuta dubbleringar" än för planerade.
Vi få betalt beroende på vilken vagntyp vi sänder i väg.
I avtalet står det att vi inte får lämna någon, utan måste se till att alla kommer med från hållplatsen.
Bussföraren är alltså skyldig att tala om, när han lämnar folk.
Har vi ingen reservbuss kan vi lösa det med andra entreprenörer eller taxi.
Sen måste vi också bedöma hinner dubbleringen ut tills dess nästa tur går?
För länshuvudmännen och bolagen är det lättare att göra en driftbudget utifrån planerad vagnpark och planerade dubbleringar.
Fortfarande har vi inte fler bussar i garaget än planerat.
Skulle trafiken däremot utökas, kan vi skaka fram en buss på två veckor, då de stora bolagen har en liten buffert med bättre begagnat...
Swebus har någon buss i Katrineholm. Veolia har väl någon buss i Olofström osv...
Sen brukar man skjutsa bussar över landet beroende på vunna/förlorade trafikområden.
Citat från: Karsten skrivet 08 oktober 2009, 17:33:49 PM
Jo, men beställaren måste ju utkräva samma vite för inställda avgångar eller andra störningar oavsett om trafikutövaren har få eller många reservbussar. Det som beställs är ju trafik med en viss sorts fordon, och om beställaren vill ha högre tillförlitlighet är det kanske högre viten som är aktuellt.
Men höga viten hjälper ju inte länstrafiksbolaget mot den goodwillförlust som det blir med fordonsbrist och inställda turer. Dom vill kanske hellre se till att fordonsbristen inte uppstår genom att skriva in som krav vid upphandlingen att det skall finnas ett visst antal reservfordon än att få kompensation av operatören i efterhand vilket inte hjälper dom passagerare som står och fryser vid hållplatserna utan att bussen kommer. Dom kanske även kan kräva ett visst antal chaufförer vid en upphandling för att undvika inställda turer pga. personalbrist.
Citat från: Jonas1968 skrivet 09 oktober 2009, 13:07:39 PM
Men höga viten hjälper ju inte länstrafiksbolaget mot den goodwillförlust som det blir med fordonsbrist och inställda turer. Dom vill kanske hellre se till att fordonsbristen inte uppstår genom att skriva in som krav vid upphandlingen att det skall finnas ett visst antal reservfordon än att få kompensation av operatören i efterhand vilket inte hjälper dom passagerare som står och fryser vid hållplatserna utan att bussen kommer. Dom kanske även kan kräva ett visst antal chaufförer vid en upphandling för att undvika inställda turer pga. personalbrist.
Sådana ingrepp i entreprenörens frihet tenderar ju att öka kostnaderna. Det är alltså ett ganska konstigt sätt att försöka betala för kvalitet - en kvalitet som man tillsynes ändå inte får; ni märker ju själva hur representanter för operatörerna i stället systematiskt använder beställarens krav för att
bortförklara alla kvalitetsbrister! Man betalar alltså extra för
sämre kvalitet? Helskönt!
Det är kanske dags att klippa av navelsträngen och sluta jobba som man gjorde på den tiden beställaren var operatörens moderbolag? Eller har jag missat något väsentligt här?
Citat från: JDS skrivet 09 oktober 2009, 15:29:48 PM
Sådana ingrepp i entreprenörens frihet tenderar ju att öka kostnaderna. Det är alltså ett ganska konstigt sätt att försöka betala för kvalitet - en kvalitet som man tillsynes ändå inte får; ni märker ju själva hur representanter för operatörerna i stället systematiskt använder beställarens krav för att bortförklara alla kvalitetsbrister! Man betalar alltså extra för sämre kvalitet? Helskönt!
Det är kanske dags att klippa av navelsträngen och sluta jobba som man gjorde på den tiden beställaren var operatörens moderbolag? Eller har jag missat något väsentligt här?
En beställare måste naturligtvis kunna ställa krav på att operatören har tillräckligt med fordon och personal för att klara sitt åtagande. Det är ju endå länstrafiksbolaget som är ansvariga inför kunderna då operatören brister. Varför skulle mera bussar ge sämre kvalitet?
Citat från: Jonas1968 skrivet 09 oktober 2009, 15:50:06 PM
En beställare måste naturligtvis kunna ställa krav på att operatören har tillräckligt med fordon och personal för att klara sitt åtagande.
Ja, just det. Alltså behöver beställaren inte tala om hur många fordon (eller förare) som behövs.
Citat från: Lars Ödlund skrivet 09 oktober 2009, 22:16:23 PM
Då kanske du i första hand skall påverka politikerna i ditt landsting ;D Stockholms län är ett av de län som är extremt noggranna med just detta du avskyr, både på stålhjul och gummihjul ;) eftersom ersättningen för antalet dimensionerande fordon baseras just på detta antal, f.ö något som till stor del tillämpas i de flesta län/beställarorganisationer.
Då hjälper det inte att kritisera oss som jobbar på utförandesidan, om jag räknar på fler fordon än vad beställaren kommit fram till måste jag presentera en jäkligt bra förklaring, det duger inte med att jag tror att det kommer att påverka rättidigheten positivt.
Och presenterar jag ett anbud med fler reservfordon än vad som krävs kommer motfrågan "varför? är era bussar/verkstäder etc så dåliga"
En tänkbar motfråga till beställaren skulle kunna vara "Om ni nu är såna experter på busstrafik, varför kör ni den då inte själva?". Jag menar inte att man ska ställa denna fråga på riktigt, men jag tycker att den är bra för att sätta fingret på problemet. Beställarna har dåligt självförtroende och kompenserar detta med att lägga sig i, ungefär som föräldrar som försöker kontrollera sina vuxna barn i stället för att skaffa ett eget liv. Särskilt tydlig är kanske likheten i de fall operatören är ett f d dotterbolag till beställarorganisationen och den riktningsgivande personalen lever kvar i samma tankebanor...
Citat från: JDS skrivet 09 oktober 2009, 22:47:37 PM
En tänkbar motfråga till beställaren skulle kunna vara "Om ni nu är såna experter på busstrafik, varför kör ni den då inte själva?". Jag menar inte att man ska ställa denna fråga på riktigt, men jag tycker att den är bra för att sätta fingret på problemet. Beställarna har dåligt självförtroende och kompenserar detta med att lägga sig i, ungefär som föräldrar som försöker kontrollera sina vuxna barn i stället för att skaffa ett eget liv. Särskilt tydlig är kanske likheten i de fall operatören är ett f d dotterbolag till beställarorganisationen och den riktningsgivande personalen lever kvar i samma tankebanor...
Nu är vi fem stycken som försökt förklara hur det fungerar. Om du vill veta varför måste du läsa våra svar nogrant. För nu är vi inne på andra varvet. Lasse Ö har med andra ord skrivit det jag skrev för flera dagar sen.
Länshuvudmännen är bundna till LOU och diverse EU-direktiv. De flesta frågor du (JDS) ställer är frågor du ska ställa till politiker.
Dom flesta på det här forumet arbetar åt företag som "lider" av avtal, viten, vagnbrist och förseningar.
Jag föreslår att vi stannar här och kavlar upp ärmarna till nästa tråd.
Citat från: Lars Ödlund skrivet 09 oktober 2009, 11:29:50 AM
Det får du fråga någon på beställarsidan, jag har i alla tider funnits på utförandesidan och förutsättningarna enligt ovan är dem som finns att jobba med.
Detsamma gäller om jag minns rätt även inom spårtrafiken, i anbuden anges hur många fordon inkl reserv som man får betalt för resp tillhandahålls av beställaren.
Eftersom spårfordon är betydligt dyrare än bussar och håller betydligt längre är det helt omöjligt för operatören att räkna hem investeringen i sådana i ett anbud som löper på åtta år med ett par optionsår. Därför har det blivit så att länsbolagen eller deras samarbetsorganisation typ Tåg i Bergslagen tillhandahåller fordonen. Ofta hyrs dessa i sin tur in från det gemensamt ägda fordonsuthyrningsföretaget Transitio.
I den trafik som upphandlas av Rikstrafiken är det upp till utövaren att använda fordon utöver dem som tillhandahålls av Affärsverket Statens järnvägar (inte att förväxla med SJ AB) och som de är skyldiga att hyra in. SJ AB använde exempelvis därutöver ett 15-tal egna fordon i Norrlands-trafiken i somras.
Om utövaren använder egna fordon som komplettering sammanhänger förstås med om det är bruttoavtal eller nettoavtal. Vid nettoavtal, det vill säga att utövaren får en fastställd ersättning och sedan behålla hela eller en del av intäkterna finns ju ett klart incitament för att komplettera med egna fordon. De flesta länsbolag tillämpar dock bruttoavtal.
För den trafik som Tågkompaniet kör med Regina-tåg för TiB tillhandahålls tre fordon utöver vad som krävs i omloppen. På grund av eftersatt underhåll och ett par olyckor har dessa inte räckt till och det har då varit Tågkompaniets sak att hyra in fler fordon. En längre tid har därför två sådana hyrts in från Transitio. Vem som betalar för detta avgörs från fall till fall. Kostnaden för de fordon som ersätter de krockskadade får försäkringsbolaget stå för eftersom det rört sig om påkörning av vägfordon. Kostnaden för de fordon som behövdes för att komma i kapp med underhållet stod till en del underhållsföretaget för.
Citat från: Lars Ödlund skrivet 10 oktober 2009, 09:31:36 AM
Och även i busstrafiken har detta blivit ett vanligare förfaringssätt, gas och etanolbussar i SL området är till stor del finansierade av SL och hyrs ut till operatörerna på resp avtalsområde
Och så lär det också bli om vi får igång ett trådbussystem i landet. De tre (snart fyra) trådbussarna i Landskrona har hittills ägts av Landskrona kommun men övertas nu av Skånetrafiken sedan Swebus avböjt att köpa dem.
Citat från: Lars Ödlund skrivet 10 oktober 2009, 09:31:36 AM
Och även i busstrafiken har detta blivit ett vanligare förfaringssätt, gas och etanolbussar i SL området är till stor del finansierade av SL och hyrs ut till operatörerna på resp avtalsområde
Så vad är det som i framtiden kan skilja beroende på vilken entreprenör som blir ansvarig? SL bestämmer vilka anställda som ska användas och vilka bussar och depåer som finns tillgängliga samt hur vagnreservens ska se ut. Är väl bara trafikplaneringsfunktionen som kan skilja mellan bolagen?
Citat från: Jo skrivet 10 oktober 2009, 10:43:33 AM
Så vad är det som i framtiden kan skilja beroende på vilken entreprenör som blir ansvarig? SL bestämmer vilka anställda som ska användas och vilka bussar och depåer som finns tillgängliga samt hur vagnreservens ska se ut. Är väl bara trafikplaneringsfunktionen som kan skilja mellan bolagen?
Bussbolag och tågbolag som kör för länsbolagen tenderar att alltmer nedgraderas till rena bemanningsföretag. Vid upphandlingen av pendeltågstrafiken i Östergötland har Östgötatrafiken tagit så gott som hela steget. Operatören har inte mycket annat än bemanningen att säga till om. Det verkar som om till och med den trafikledning som i dag utförs av SJ skall tas om hand av Ötraf (och så är det väl i stort sett redan i dag för bussbolagen även om de äger sina bussar). Däremot kommer naturligtvis Banverket att behålla sin trafikkledning på spåret.
Citat från: Wetjo skrivet 10 oktober 2009, 08:42:48 AM
Nu är vi fem stycken som försökt förklara hur det fungerar. Om du vill veta varför måste du läsa våra svar nogrant. För nu är vi inne på andra varvet. Lasse Ö har med andra ord skrivit det jag skrev för flera dagar sen.
Länshuvudmännen är bundna till LOU och diverse EU-direktiv. De flesta frågor du (JDS) ställer är frågor du ska ställa till politiker.
Dom flesta på det här forumet arbetar åt företag som "lider" av avtal, viten, vagnbrist och förseningar.
Jag föreslår att vi stannar här och kavlar upp ärmarna till nästa tråd.
Jag tror att du missförstår mig. Jag misstror inte era ögonvittnesskildringar av hur systemet fungerar. Däremot vill jag ifrågasätta huruvida det verkligen måste vara så här. Du hänvisar i ditt inlägg både till politisk vilja och till regler. Men jag har mycket svårt att föreställa mig att det skulle vara en politisk vilja att trafikbeställarna ska lägga sig i detaljer. Därför har jag också svårt att föreställa mig att reglerna skulle föreskriva det, om man tolkar dem som politikerna har tänkt sig när de skrevs.
Jag undrar om det inte snarare är så, att beställarfolket på vissa håll har lite lekstuga genom att sitta och peta i saker som egentligen är långt under den nivå de borde vara på... Eller finns det ändå något slags samhällsintresse som jag missar?
Citat från: JDS skrivet 11 oktober 2009, 14:54:03 PM
Jag tror att du missförstår mig. Jag misstror inte era ögonvittnesskildringar av hur systemet fungerar. Däremot vill jag ifrågasätta huruvida det verkligen måste vara så här. Du hänvisar i ditt inlägg både till politisk vilja och till regler. Men jag har mycket svårt att föreställa mig att det skulle vara en politisk vilja att trafikbeställarna ska lägga sig i detaljer. Därför har jag också svårt att föreställa mig att reglerna skulle föreskriva det, om man tolkar dem som politikerna har tänkt sig när de skrevs.
Jag undrar om det inte snarare är så, att beställarfolket på vissa håll har lite lekstuga genom att sitta och peta i saker som egentligen är långt under den nivå de borde vara på... Eller finns det ändå något slags samhällsintresse som jag missar?
Beställarna, dvs länstrafikbolagen, är styrda av politiker som sitter i styrelserna. Därför hänvisar jag till diverse politiska viljor. Det är därför beställarna är och "petar" i detaljer. Det är i själva verket den politiska viljan som petar. Inte beställarna i sig...
Citat från: Wetjo skrivet 11 oktober 2009, 21:37:48 PM
Beställarna, dvs länstrafikbolagen, är styrda av politiker som sitter i styrelserna. Därför hänvisar jag till diverse politiska viljor. Det är därför beställarna är och "petar" i detaljer. Det är i själva verket den politiska viljan som petar. Inte beställarna i sig...
Att jag är skeptisk till det påståendet är det minsta jag kan säga. Gammal vana håller jag i så fall för en bättre förklaring. Att politikerna exempelvis i det borgerligt styrda SLL skulle ha något uttalat intresse av att bestämma antalet fordon i SL:s upphandlingar känns svårt osannolikt...
Citat från: JDS skrivet 12 oktober 2009, 10:37:14 AM
Att jag är skeptisk till det påståendet är det minsta jag kan säga. Gammal vana håller jag i så fall för en bättre förklaring. Att politikerna exempelvis i det borgerligt styrda SLL skulle ha något uttalat intresse av att bestämma antalet fordon i SL:s upphandlingar känns svårt osannolikt...
Kanske är det gammal vana. Nu är det nog tyvärr svårt att få några bra svar på dina intressanta frågor här, då nästan alla i detta forum skriver ur ett perspektiv som trafikoperatörer, och inte som beställare (landsting/kommuner/länshuvudmän).
Men nog verkar det skumt om politikerna ska lägga ut allt på entreprenad, men ändå fortsätta "peta i detaljer".
Citat från: Lars Ödlund skrivet 12 oktober 2009, 11:03:18 AM
I Stockholmsfallet går ju utvecklingen mer o mer till samma modell som för spårtrafiken d.vs att SL tillhandahåller bussar, då är det ju av största intresse att känna till exakt hur många bussar som går åt :-)
Att SL tillhandahåller bussar är såvitt jag förstått för att man lyckats sätta sig i ett läge där operatörerna, med varierande framgång, måste tjata till sig nya bussar så fort någon liten utökning skall göras i trafiken. Beställaren tycker då med rätta att i så fall ska vi äga bussarna, man kan ju inte skänka dem till operatören när det är tre år kvar på avtalet. Rätta mig om jag har fel.
Egentligen var väl tanken från början att operatörerna skulle lösa det där själva på valfritt sätt, och själva köpa bussar, och ta ut kostnaden för detta på sina avtalspriser, men så har de sänkt priserna så långt att de inte klarar av att köpa bussar och plötsligt är allting beställarens ansvar. Som om beställaren hade bestämt vilka priser som skulle gälla i branschen!
Man kan ju fråga sig varför beställaren inte behöll vagnparken från början. Men man trodde väl att de privata bussbolagen skulle fortsätta att fungera ungefär som de privata bussbolag som fanns på 80-talet, och själva ta ansvaret för nånting...
Citat från: Lars Ödlund skrivet 12 oktober 2009, 11:35:41 AM
Orsaken är till stor del beroende på att knappast någon är intresserad av att investera miljardbelopp i udda fordonstyper med begränsat användningsområde på annat håll, t.ex gas eller hybridbussar, det kan jämföras med att samma beställare tillhandahåller tunnelbane och spårvagnar, även det material som är svårt att få användning av när och om det kommer en ny operatör.
På detta sätt kan man från beställarens sida upphandla en enhetsbuss som alla operatörer ska köra med, med enhetlig modell och klädsel.
Det kan väl ha sina poänger, men då har man ju torskat mycket av poängen med att upphandla trafiken externt. Jag ser det som det senaste bland försöken att få ihop en egentligen omöjlig ekvation: att avsäga sig kontrollen och ändå ha den kvar, samt pressa priset och bibehålla kvaliteten. Den enda kvarstående vinsten är den rent ideologiska - men den förklarar inte på något vis varför man ska peta i detaljer i avtal som inte innefattar något av det nu behandlade, utan bara helt vanliga dieselbussar som på sin höjd skall målas i en viss färg. (Biljettmaskiner m m kan man ju hyra ut till operatörerna om man tror på marknadsekonomin!)