(http://i478.photobucket.com/albums/rr145/78064ja/2486157.jpg)
GDG 1403 vid garaget i Malung 1976
Citat från: j-a skrivet 05 september 2009, 23:15:02 PM
(http://i478.photobucket.com/albums/rr145/78064ja/2486157.jpg)
GDG 1403 vid garaget i Malung 1976
Detta var bussar att köra, bra drag i dessa vi hade en på AB Omnibus i Örebro.
/ Christer K
Jo det kan jag tänka mig dessa var bra fart i hur många ystra hästar var det i den V8an?? Visst var det en likadan som brann i Jönköpingsbacken rv 40.??
CR 85: DS8 B02 turbo effekt 180 hk.
CR 145: D14 B01 (V8) effekt 260 hk.
//M
Tar väl en till V8
(http://i478.photobucket.com/albums/rr145/78064ja/2486161.jpg)
GDG 1411 (Tror bilden är tagen i Funäsdalen,men är inte säker) 1976
Citat från: j-a skrivet 05 september 2009, 23:15:02 PM
(http://i478.photobucket.com/albums/rr145/78064ja/2486157.jpg)
GDG 1403 vid garaget i Malung 1976
Är inte "föraren" lite väl ung för att inneha D-behörigheten... ?
;D ;D
/B
Har 1403 varit i Malung ? Var i alla fall i Avesta sista åren före skrot.
Gamla hederliga Scania-bilder. Mycket trevligt.
//Niclas
Citat från: 1896 skrivet 07 september 2009, 09:44:28 AM
Har 1403 varit i Malung ? Var i alla fall i Avesta sista åren före skrot.
Var säkert i Malung till låns annars gick den i Avesta som du säger
Var denna modellen som gick under den mindre smickrande smeknamnet "likkistan" efter branden. Vill minnas att ML i Malmö även hade en av dessa./Magnus
Citat från: rattvrickaren skrivet 08 september 2009, 01:24:11 AM
Var denna modellen som gick under den mindre smickrande smeknamnet "likkistan" efter branden. Vill minnas att ML i Malmö även hade en av dessa./Magnus
Jag tror att de fick det namnet redan innan branden på grund av sitt fyrkantiga utseende.
Den omtalade branden inträffade den 16 februari 1976 i backen på riksväg 40 efter Jönköping i riktning mot Borås. Orsaken var sannolikt att bromsarna låg på bak och det blev alltså en överhettning. Bussen var på väg hem efter en på den tiden så populära pälsresorna till Tranås. 15 personer omkom, samtliga äldre. Orsaken till att branden fick detta ödesdigra förlopp var att bakvagnen rökfylldes och där fanns en manuell bakdörr, som var ganska besvärlig att få upp och dessutom brukade man få fälla upp två stolar för att komma ut. Dörren gick alltså inte att använda på grund av röken. Utrymning fram försvårades av att många inte insåg vikten av att komma ut snabbt utan letade upp sina inhandlade varor först och därmed blockerade mittingången. Enligt min uppfattning kan branden inte relateras till bussmodellen. Turistbussar med denna utformning var vanliga på 1970-talet. Bland annat byggde Setra, van Hool och Ikarus sådana.
Malmö Lokaltrafik hade inte en Scania CR145 men väl en Scania CR85 för sightseeing, ST1 nr 497. Till det yttre var denna lik en CR145 även om det också fanns kortare CR85. Skillnaden var att CR85 hade svagare motor.
Totalt tillverkades 21 CR 85 och 149 CR145, vilka levererades under åren 1972-1977. Av de senare gick många till Wallenbergs-företagen som t ex Stockholms Turistbussar. Men många hamnade också hos mindre bussägare och får väl ses som ett alternativ till främst Volvo B58 van Hool Jumbo. Efter branden blev Scania CR145 mycket svårsåld. CR85 hade redan slutat säljas då.
Eftersom jag var stadig kund på SL linje 810 mellan Jordbro och Skanstull från 1981 och en hel del av turerna kördes av Stockholms Turistbussar åkte jag mycket CR145 under 1980-talet. Jag tyckte det var en mycket trevlig buss att åka i och bussförarna sade sig också vara nöjda med den.
Du är fantastisk Staffan!!
/Magnus
Ett inlägg i denna tråd om riksväg 40 och backen i Jönköping har flyttats till Vägforum http://www.omnibuss.se/forum/index.php?topic=27880.0
Man kan förstå att CR 85 och CR 145 borde ha varit lite föregångare till CR 112 :)
V8:orna var stabila och trevliga, det gick att köra hur långsamt som helst på högsta växeln när det var blixthalka. Det gick inte att röka på i 100 km/tim på motorväg, då närmade sig kylarvattnet kokpunkten och summern ljöd. Liksom senare Scanior med vanlig växelspak och långt länksystem måste hela anordningen smörjas ofta annars blev bussen tungväxlad. Det var inte någon blixtrande acceleration, den mullrade upp i fart ganska långsamt men orkade mycket. En rätt så törstig maskin var det också. Jag körde mycket GDG 1404 som jag skrivit om här tidigare och det var en buss jag verkligen gillade.
Mvh Jan G
Eftersom jag var stadig kund på SL linje 810 mellan Jordbro och Skanstull från 1981 och en hel del av turerna kördes av Stockholms Turistbussar åkte jag mycket CR145 under 1980-talet. Jag tyckte det var en mycket trevlig buss att åka i och bussförarna sade sig också vara nöjda med den.
[/quote]
Trevligt Staffan
växte upp i Jordbro -65 och -70
fick bara åka de äldre CF:arna
en av förarna på 810 måste ha varit "Lubbe" var arbetskamrat med honom på Interbus
han hjälpte mig en del i början när jag var där
/Lennart
Hej! Vad som gjorde att man inte ville köpa denna busstyp var mängden reklamationer, bl a var karossens balksystem mycket känsligt för rost. Det här var före de rostfria stålprofilernas tid. Flera av GDG-vagnarna torde ha genomgått omfattande karossrevisioner, åtminstone gällde detta 1404 som efter denna operation kunde uppvisa en sotsvart grill i stället för silverfärgad.
Mvh Jan G
Citat från: Lars Ödlund skrivet 11 september 2009, 21:27:08 PM
Norröver hade vi öknamnet "AMS barack" :-(
De sista CR145 såldes först när BR116 börjat saluföras, ett tag fanns många på lager.
Efterföljaren BR116 med DS11 motor var både starkare och snålare, dock saknade den mullret, problemet med växellänkaget fanns dock kvar :-)
Några CR145 byggdes med Wilsonlåda, dessa var trevliga men lådan var egentligen inte byggd för vridmomentet.
Stockholms Turistbussar (9)90 hade till och med en Allison automatlåda, enda CR145 med sådan. Den var inte särskilt populär bland förarna förutom den som hade denna som personlig vagn. Det var också sagt att han var den ende som skulle få köra den, men han jobbade ju inte dygnet runt alla årets dagar så vid fordonsbrist hände det att någon annan körde den. Det var stor skillnad på hur växellådan kändes ur åksynpunkt om det var någon annan som körde den.
Idag är väl V8, V10 och t.o.m V12 närapå "standard" i större turistbussar )
/B
Så det går inte att få V8 i ett Scaniachassie? Det är ju förvisso overkill, men skulle rimma fint med flaggskeppstänket i Irizarmodellen som bland annat B4Y använder.
En fundering....Satt och tänkte...Var det inte så att dessa bussar bara hade framdörr? En del av det som gjorde att olyckan blev så tragisk. Menar brandolyckan alltså. Folk kom inte ut. Var mer än en av dessa bussar som brann vill jag bestämt minnas.
/Magnus
Ok, kollat runt lite och funnit en del av dessa bussar med endast framdörr.
Men litar självfallet på din info om den berörda bussen.
/Magnus
Ok, vill minnas att även Van Hool Jumbo hade en sådan lösning av bakdörren. Och var inte p-bromsen ilagd så var dörren låst. Vi hade så på vår gamla BET 850 i alla fall.
Även en hel del Setra 216 HDS hade sådana vikstolar vid framdörren vilket var rent vansinne.
Folk i panik fixar inte sådana lösningar.
Prata sen ite om alla 228-328 DT med en trappa. Vi hade 2 sådana bussar i trafik ett tag. Tack gode gud att inget hände. 55 pers på ovanvåningen med en trappa. Tog 15 minuter att tömma bussen i normala fall med yngre människor.
/Magnus
Citat från: rattvrickaren skrivet 21 september 2009, 00:00:01 AM
Ok, vill minnas att även Van Hool Jumbo hade en sådan lösning av bakdörren. Och var inte p-bromsen ilagd så var dörren låst. Vi hade så på vår gamla BET 850 i alla fall.
/Magnus
Som jag skrev förut så var manuellt öppnad sedan-dörr bak vanlig på turistbussar på 1970-talet. Men van Hool Jumbo hade den allra längst bak och i de flesta jag sett var det inga stolar som blockerade framför och som alltså måste fällas undan.
På Scania CR145 var dörren placerad vid näst bakersta stolsraden. För att öppna den inifrån måste man alltså först få bort dem som satt på stolarna framför, sedan fälla fram dessa vilket inte var det enklaste för en ovan. Sedan skulle man öppna dörren genom att hålla en knapp på dörren intryckt samtidigt som drog ned handtaget. Dörren kunde förstås också öppnas utifrån om nu föraren kommit ihåg att låsa upp den eller hade nyckeln med sig.
Bussen som brann i Jönköping hade sådan dörr. Men den hade ändå varit oanvändbar eftersom det var utanför den det brann som allra värst. Annars är det riktigt att det fanns många CR85 och CR145 med bara framdörr.
Citat från: Lars Ödlund skrivet 11 september 2009, 21:27:08 PM
De sista CR145 såldes först när BR116 börjat saluföras, ett tag fanns många på lager.
Efterföljaren BR116 med DS11 motor var både starkare och snålare, dock saknade den mullret, problemet med växellänkaget fanns dock kvar :-)
Det var härliga tider när man fick köra BR145 och BR116. Skillnaden mellan dessa var motormässigt inte så stor. BR116 hade 290 hk ISO Brutto vid 2200 rpm, vilket motsvarade ca 280 hk DIN. BR145 hade 260 hk SMMT vid 2300 rpm, vilket motsvarade 275 hk DIN. Mätt i DIN var alltså skillnaden i effekt ganska liten. Skillnaden var kanske lite större när det gällde max vridmoment, men eftersom BR145 hade en bredare kurva och BR116 en toppigare, så var körbarheten ungefär densamma.
Brorsan och jag var ut på långtur en gång (1979). Han hade en BR145/Delta 400 och jag en BR116/Delta 300. Båda var specade likadant. Vi hade 54 ungdomar och fullstuvat bagage i båda bussarna och hängde på varandra hela resan. Då passade vi på att jämföra bränsleförbrukningen. Resultatet blev att BR145 drog 2.9 liter/mil och BR116 2.6 liter/mil. BR116 drog alltså 10% mindre bränsle tack vare 6-cylindrig turbomotor på 11 liter i stället för 8-cylindrig sugmotor på 14 liter.
Citat från: Lars Ödlund skrivet 25 september 2009, 08:15:39 AM
Som jag minns så var BR 145:an lättare att starta snyggt med eftersom det fanns rejält med vridmoment redan från låga varvtal medans BR 116 krävde mer varv för att lämna vrid (genom mindre volym o turbo), det var lättare för en ovan förare att få "Kärringstopp" med den senare.
Stämmer bra! Jag vill också minnas att växellådan i BR116 hade lite andra utväxlingar än dito i BR145, vilket gjorde att 2:an var lite för hög att starta på hos BR116, jämfört med BR145. Trots detta smög man oftast igång på 2:an. Det gick fint om man höll lågt varvtal och släppte kopplingen försiktigt. De förare som inte kunde hantera kopplingen på rätt sätt fick givetvis kärringstopp, speciellt som kopplingens slaglängd var mycket kort på BR116. Om de sedan kompenserade med högre varvtal för att slippa kärringstopp så brände de ofelbart lamellerna. Så det var lite knep och knåp att köra busstypen på ett bra sätt.
Hej !
Sign. "rattvrickaren" skrev i ett inlägg om ML Malmö.
De hade ingen CR 145, utan det var en CR 85S långa modellen, CR 85S LT.65, 1972
FKJ 857 (MB 16497) nr. 197 (fd. 497).
Mvh Peter Ö