Enligt denna hemsida (http://www.sou.gov.se/koll) kommer all lokal och regional kollektivtrafik i Sverige att avregleras. Det finns stor risk att detta kommer att leda till en katastrof för den svenska kollektivtrafiken. Det har nämligen blivit en katastrof i Storbritannien och Nya Zeeland, de enda länder i världen som har avreglerad busstrafik. I Storbritannien har resandet minskat kraftigt, med 70 % i South Yorkshire, och Nya Zeeland har en kollektivtrafikandel på endast 2,5 %. I Storbritannen har avregleringen medfört flera nackdelar:
Priserna har ökat kraftigt
Eftersom större delen av busstrafiken inte skattesubventioneras blir priserna höga. Detta gäller även på linjer där flera olika företag konkurrerar.
Samordningen mellan olika företag blir obefintlig
Om busstrafiken inte är avreglerad är olika linjers tidtabeller anpassade till varandra, så att det blir lagom bytestider och två linjer på samma sträcka går inte samtidigt. Dessutom väntar bussarna ofta in tåg och andra bussar som är försenade. Vid avreglering försvinner denna samordning om det inte de berörda linjerna råkar köras av samma företag.
Dåligt biljettsystem
De flesta biljetter gäller bara för ett företag. Detta är ett problem även om man bara använder sig av en busslinje, eftersom samma busslinje kan köras av olika företag olika veckodagar och olika tider på dagen! Det finns biljetter som gäller på flera företag, men dessa är mycket dyra och gäller ofta inte på spårtrafiken.
Ständiga och slumpmässiga tidtabellsbyten
Så länge trafikhuvudmännen styr trafiken sker alla linjeändringar och tidtabellsbyten samtidigt. Detta skapar trygghet för resenärerna, eftersom de vet att trafiken är samma från dag till dag. Om busstrafiken avregleras får de olika företagen själva bestämma där de vill byta tidtabeller och ändra linjesträckningar. I England är det inte ovanligt med fyra dagar med tidtabellsbyten i ett visst område under en och samma vecka. Då går det inte längre att ha ett och samma tidtabellshäfte för alla linjer i ett område, utan varje linje måste ha en tidtabell.
Några linjekartor finns inte att få tag på
Eftersom busslinjerna ändras hela tiden blir det meningslöst att göra kartor. Då blir det svårt för resenärerna att veta vilken linje de ska åka med.
Hållplatstidtabeller finns inte
Vid de flesta hållplatser saknas tidtabeller. Det är tydligen inte värt att göra några hållplatstidtabeller när tidtabellerna ändras hela tiden.
Bussar konkurrerar med spårtrafik
Längs de flesta spårvagnslinjer och pendeltågslinjer finns konkurrerande busslinjer. Det gör det svårare att motivera spårtrafikutbyggnader, eftersom ingen busslinje kan läggas ner.
Läs mer om avregleringen av Storbritanniens busstrafik på Wikipedia (http://en.wikipedia.org/wiki/Bus_deregulation_in_Great_Britain).
vad är detta för kommunistisk skrämselpropaganda
vad kommer du med härnäst att bara konsum ska finnas och att volvo ska va den enda bilen att köpa
samt att swebuss ska sköta all beställningstrafik
Den mesta kollektivtrafiken är väl avreglerad redan?
Citat från: Adrian Langemar skrivet 03 maj 2009, 15:59:27 PM
Enligt denna hemsida (http://www.sou.gov.se/koll) kommer all lokal och regional kollektivtrafik i Sverige att avregleras.
Lugn i stormen! Läser du den stora rubriken tydligen står det
"Utredningen om en ny kollektivtrafiklag". Alltså bara en utredning som endera kan sluta med en mer "tillåtande" kollektivtrafikslagstiftning, eller dagens "hedenhös"lagstiftning. Ingenting har beslutats än. Dock lär ett delbetänkande ha lämnats in redan.
Utredningen föreslår en försiktig avreglering av den svenska kollektivtrafiken, främst för att få bort upphandlingshysterin på linjer där det går att köra kommersiellt gångbart och få bort kineserier som att Swebus Express exempelvis inte får ta upp resande som åker inom ett enda län.
Det Adrian pekar på är de misstag som gjordes i England när busstrafiken avreglerades över en natt. Sedan dess har busstrafiken stabiliserats så att England i dag får sägas ha en utmärkt fungerande busstrafik till låga priser, åtminstone i de vanligaste relationerna. Utredningen är väldigt noga med att man inte skall göra om dessa misstag och således skall det bli en successiv avreglering allteftersom nuvarande trafikavtal går ut.
Så här i elfte timmen har en del vänsterkrafter vaknat och vill stoppa all fortsatt avreglering. Helt omedvetna, tycks det, om att t ex taxi, tele, el och flyg är avreglerade med i stort sett bra resultat.
Det finns mycket att läsa om detta i branschtidningarna, inte minst i Trafikforum där Svenska Lokaltrafikföreningens fd vd Olof Nordell i senaste numret gjort en objektiv granskning av utredningens förslag. Han är inte helt positiv, men inte heller helt negativ.
Läs för övrigt gärna vad jag själv skrev om detta på min blogg för den 18 april.
För övrigt framfördes liknande farhågor om en katastrof för svensk kollektivtrafik när länsbolagen bildades i början av 1980-talet. Det blev en del konstigheter i början, som bussar som vände vid själva länsgränsen, men ganska snart hade man fått en bättre trafik på de allra flesta håll än vad man tidigare haft. Men det hindrar ju inte att nu kan vara dags att se över den 30 år gamla reformen. Samhäller förändras, så även kollektivtrafikens behov och önskemål.
Adrian Langemars inlägg i toppen får mig mest att tänka på hur det var innan länsbolagen bildades i början av 1980-talet. ::)
Nu när länen lär bli storregioner och länsgränserna dras om helt måste självklart dagens länshuvudmän ändras, även om man skulle behålla dagens huvudmannasystem helt i framtiden.
Det utredningen med största sannolikhet kommer att föreslå är att kollektivtrafiken ska kunna konkurrensutsättas. Detta kommer att göra att företag kommer att kunna köra kollektivtrafik oberoende av kommun och landsting. De sträckor som de privata företagen kommer att köra på är ju de sträckor som har allra högst vinst, alltså de man får in mest pengar från. Kommunerna och landstinget är dock beroende av dessa sträckor då vinsten från dessa är det som finansierar de sträckor med färre passagerare. Det som kommer att hända är alltså att kommunenerna och landstingen kommer att få mindre pengar att köra linjer med få passagerare. De privata företagen kan dessutom ha lägre biljettpriser på de linjer de kör eftersom de kommer att gå med vinst ändå och de kan välja vilka linjer de ska köra, det gör ju såklart att folk kommer att välja de privata. Resultatet blir följande:
Linjer med många passagerare: Billigare biljetter och fler turer.
Linjer med få passagerare: Högre biljettpriser och färre turer alternativt att linjen hel försvinner.
Nu får ni förklara lite för mig
Om vi tar SL som exempel om jag fattar de här rätt så kan tex en ny företagare gå in och börja köra tex mellan Slussen och Gustavsberg eller Östra Station och Norrtälje, linjer som jag antar har vad man skulle kunna räkna som god lönsamhet eftersom dem har hög belastning.
då kommer de nya företaget att försöka hitta folk som är villiga att köra en av dessa linjer hela tiden, dagligen och inget annat, passagerare måste betala en speciell biljett för att åka denna linje då de inte är samma kort som på tunnelbanan eller på de små lokallinjerna som inte har hög belastning och saknar lönsamhet, tex 632 och 426.
i slutändan när alla avtal har löpt ut kommer de alltså inte finnas något gemensamt kort för hela länet som idag utan varje linje kräver sitt eget kort??? har jag fattat rätt?
Att Swebus Express skulle få stanna å plocka upp passagerare inom samma län må väl vara en sak, men med den idag skattefinansierade kollektivtrafiken låter de ju som om den är på väg rakt ner i diket.
finns väl inte nån förare idag inom SL som skulle vilja ha en arbetsgivare som bara kunde erbjuda en enda linje?? inte skulle jag stanna kvar i yrket då
Ur mitt perspektiv som stadsplanerare oroar jag mig främst för vilka konsekvenser utredningens förslag har för möjligheten att se långsiktigt på kollektivtrafikens strukturerande roll i stadsbygden och att arbeta aktivt med att förbättra framkomligheten och tillgängligheten längs en sträckning som avses ligga fast under överskådlig framtid.
"Den här stadsdelens huvudgata har vi tänkt ska vara ett prioriterat kollektivtrafikstråk med täta turer längs vilket kringbyggda innerstadskvarter med hushöjder på upp till 8 våningar ska byggas.. men ingen ville köra fler än 2 turer i timmen här och vi har inga möjligheter att kräva eller upphandla en tätare trafik än så utan att det anses orsaka marknaden en otillbörligt stor skada."
Anders
Citat från: Staffan Sävenfjord skrivet 03 maj 2009, 17:54:45 PM
Det Adrian pekar på är de misstag som gjordes i England när busstrafiken avreglerades över en natt. Sedan dess har busstrafiken stabiliserats så att England i dag får sägas ha en utmärkt fungerande busstrafik till låga priser, åtminstone i de vanligaste relationerna.
De nackdelar som jag tar upp gäller fortfarande. Det är möjligt att det var ännu värre i början, men när jag var i England i somras fungerade busstrafiken mycket sämre än Sveriges nuvarande busstrafik.
Citat från: Adrian Langemar skrivet 04 maj 2009, 14:24:26 PM
De nackdelar som jag tar upp gäller fortfarande. Det är möjligt att det var ännu värre i början, men när jag var i England i somras fungerade busstrafiken mycket sämre än Sveriges nuvarande busstrafik.
Det finns ingenting som säger att det med automatik blir sämre när någonting blir privatiserat. Det beror helt på hur det sker, vilka regler som finns/inte finns, på vilket sätt stat och kommuner blandar sig i och, inte minst viktigt, hur kunderna beter sig. Jag tror att det idag finns ganska begränsad kunskap inom bussbolagen kring linje- och taxeplanering, kundvård och kundfokus. Den kunskapen finns idag i huvudsak hos trafikhuvudmännen (med varierande kvalitet och framgång naturligtvis) och det finns ingen anledning för bussbolagen att besitta detta. Idag budar man till sig ett färdigt paket av linjer till en given taxestruktur och försöker göra det bästa av det i syfte att tjäna pengar. Den planering som sker är hur verksamheten och dess resurser (fordon och personal) bäst utnyttjas givet förutsättningarna. Är huvudmannen nöjd rullar pengarna in. Slutanvändaren behöver därmed inte vara nöjd, det spelar ingen roll.
Körs helt privatiserad trafik måste beteendet bli ett annat. Då måste man likt flyget, Swebus Express, Viking Line eller vilken annan "fri" aktör som helst lägga sina egna rutter, tidtabeller, mötesplatser, taxor, mm. Dessutom kommer kundvården in. När det kanske går två eller tre i stort sett parallella linje på en sträcka måste man fundera på vilken buss kunden vill kliva in i? Den skitiga, den relativt nya men buckliga eller den 15 år gamla som skiner av regelbundet underhåll. Vill man åka med bolaget som byter taxa eller tidtabell hela tiden, etc. Dessa frågor är inte på agendan idag.
Historiskt körde exempelvis Björknäsbussarna och Södertörnsbussarna som egna bolag med omfattande linjenät och sannolikt (för "ung" för att ha egen erfarenhet) egna taxor. Antagligen hade man god kompetens att planera utökningar, indragningar och andra förändringar i trafiken och jag tror inte att det totalt sett alltid var sämre res- och bytesmöjligheter på den tiden än idag (med SL) inom samma områden. Givetvis fanns gott om privata liknande verksamheter både runt Stockholm och i övriga landet. Ett mindre bolag som är mån om "sin" trafik och sina kunder sköter ofta såväl inventarier som personal på bra sätt. Annars brukar man försvinna från marknaden tämligen omgående, oavsett om det gäller busstrafik eller annan verksamhet.
Att det inte lyckats särskilt bra i just England kan ha sina förklaringar, bl.a. mot bakgrund att vi är just i England. Engelsmän är enligt min erfarenhet bra på mycket (det är definitivt ett av mina favoritländer) men att organisera verksamheter är de mindre bra på och kundvård har aldrig stått särskilt högt på prioriteringslistan när det gäller den typ av massproducerad verksamhet som busstrafik är. Dessutom var England ett föregångsland inom EU med avregleringar och historien har visat att det inte var helt genomtänkt och blev rätt alla gånger.
Kan bara nämna att i London så har du Transport For London som står under borgmästaren som samordnar trafiken, så oavsett bolag som kör bussarna så gäller enhetlig taxa, finns inget som säger att inte motsvarande samordning som trafikhuvudmännen har idag kan fungera fortfarande efter avreglering!
Citat från: virtual1 skrivet 04 maj 2009, 20:47:22 PM
Kan bara nämna att i London så har du Transport For London som står under borgmästaren som samordnar trafiken, så oavsett bolag som kör bussarna så gäller enhetlig taxa, finns inget som säger att inte motsvarande samordning som trafikhuvudmännen har idag kan fungera fortfarande efter avreglering!
Såvitt jag vet är dock TfL trafikhuvudman i likhet med exvis SL och genomför upphandlingar av trafiken. Tror inte det är "helt" privatiserat i London med innebörden att vilket bolag som helst får fatta beslut om och införa egna linjer. Det är ju naturligtvis möjligt att ha enhetliga taxor eller överenskommelser om fria övergångar, mm även i en helt avreglerad värld. Speciellt med elektroniska betalsystem är det ju en relativt smal sak att i efterhand fördela biljettintäkter från ett och samma kort/biljett till flera bolag utifrån resenärens resemönster.
Citat från: Cero skrivet 04 maj 2009, 20:56:14 PM
Såvitt jag vet är dock TfL trafikhuvudman i likhet med exvis SL och genomför upphandlingar av trafiken. Tror inte det är "helt" privatiserat i London med innebörden att vilket bolag som helst får fatta beslut om och införa egna linjer. Det är ju naturligtvis möjligt att ha enhetliga taxor eller överenskommelser om fria övergångar, mm även i en helt avreglerad värld. Speciellt med elektroniska betalsystem är det ju en relativt smal sak att i efterhand fördela biljettintäkter från ett och samma kort/biljett till flera bolag utifrån resenärens resemönster.
Tätortstrafiken (eller vad man skall kalla den) i London är inte avreglerad utan upphandlas. Det är ett undantag från vad som för övrigt gäller i England.
Citat från: Staffan Sävenfjord skrivet 04 maj 2009, 21:44:42 PM
Tätortstrafiken (eller vad man skall kalla den) i London är inte avreglerad utan upphandlas. Det är ett undantag från vad som för övrigt gäller i England.
Låter lite som i Finland eller har jag helt fel?
Upphandlad huvudstad och resten mer eller mindre avreglerat...
En liknande SOU gjordes för några år sedan kring reglering och avreglering av taxi, och då jämförde man även med Nya Zeeland osv.
Citat från: ch skrivet 05 maj 2009, 07:29:26 AM
En liknande SOU gjordes för några år sedan kring reglering och avreglering av taxi, och då jämförde man även med Nya Zeeland osv.
I Sverige är väl taxi helt avreglerad sedan årtionden. Den som uppfyller kraven och har alla tillstånd får väl starta taxibolag var som helst.
Citat från: Staffan Sävenfjord skrivet 05 maj 2009, 09:00:58 AM
I Sverige är väl taxi helt avreglerad sedan årtionden. Den som uppfyller kraven och har alla tillstånd får väl starta taxibolag var som helst.
Jepp, men SOU-beredningen handlade om att man jämförde med Nya Zeelands utveckling under samma period, och att man föreslog en massa saker som inte riktigt var verklighetsförankrat.
Hej
Taxi är väl avreglarat sen 1990 eller 1991. Jag är gammal taxiåkare, därifrån minns jag att kommun, landsting trodde att det skulle bli billigare vilket det inte blev.
mvh Stefan P
Citat från: Stefan P skrivet 05 maj 2009, 15:20:19 PM
Hej
Taxi är väl avreglarat sen 1990 eller 1991. Jag är gammal taxiåkare, därifrån minns jag att kommun, landsting trodde att det skulle bli billigare vilket det inte blev.
mvh Stefan P
Vissa resor har blivit billigare. T ex är ofta taxiresor till flygplatser i dag billigare än vad de var förut relativt sett. Dessutom finns nu i regel möjlighet att åka på fast pris, vilket också kan bli billigare.
Är inte de resor som kommuner och landsting betalar upphandlade? Även om det inte blev billigare med en gång så visar all erfarenhet att man kan göra upphandling till lägre pris om det finns mer än en att handla av.
Men den stora förtjänsten med taxis avreglering är förstås tillgängligheten. I dag kan man åtminstone i de större städerna så gott som alltid få tag i en taxi. Dessutom har jag en känsla av att antalet svarttaxi har minskat - även om de som är kvar blivit mycket aggressivare.
Citat från: Staffan Sävenfjord skrivet 05 maj 2009, 15:26:24 PM
Vissa resor har blivit billigare. T ex är ofta taxiresor till flygplatser i dag billigare än vad de var förut relativt sett. Dessutom finns nu i regel möjlighet att åka på fast pris, vilket också kan bli billigare.
Är inte de resor som kommuner och landsting betalar upphandlade? Även om det inte blev billigare med en gång så visar all erfarenhet att man kan göra upphandling till lägre pris om det finns mer än en att handla av.
Men den stora förtjänsten med taxis avreglering är förstås tillgängligheten. I dag kan man åtminstone i de större städerna så gott som alltid få tag i en taxi. Dessutom har jag en känsla av att antalet svarttaxi har minskat - även om de som är kvar blivit mycket aggressivare.
Nu kanske man inte ska blanda ihop den med avregleringen av taximarknaden men en sak som försämrat i alla fall på vissa ställen på landsbygden är ju att färdtjänsten idag många gånger både upphandlas och drivs av länstrafikbolagen som sedan dirigerar bilarna från en egen beställningscentral. Dessa bilar används då enbart till länstafrikbolagens resor och ska alltid vara tillgängliga för bolaget. Ett avtalsmässigt rimligt krav från upphandlarens sida som dock på en del mindre orter fått som effekt att det inte finn några taxibilar tillgängliga då det inte går ihop sig att allokera en bil för enbart privatkörningar och färdtjänstbilen kontinuerligt ska vara tillgänglig för färdtjänst.
Men situationen innan då det inte var möjligt att få tag på en taxi i en storstad för att alla bilar var upptagna i området samtidigt som det fanns aktörer som ville ge sig in på marknaden men inte fick för att monopolet satte stopp för det var ju också hämmande så frågan är om det inte blivit bättre totalt sett i alla fall.
Nu har jag inte läst vad utredningen säger men ska försöka läsa hela så snart som möjligt. Vad jag förstår ska man försöka tvinga aktörerna till vissa samordningar dock. Vi får ju hoppas att det inte blir så att aktörerna försöker konkurrera med varandra igenom att hela tiden lägga tidtabellen så att man är precis 5 minuter före konkurrenten som i vissa fall skett med den långväga busstrafiken.
Citat från: Cero skrivet 04 maj 2009, 14:55:42 PM
Historiskt körde exempelvis Björknäsbussarna och Södertörnsbussarna som egna bolag med omfattande linjenät och sannolikt (för "ung" för att ha egen erfarenhet) egna taxor. Antagligen hade man god kompetens att planera utökningar, indragningar och andra förändringar i trafiken och jag tror inte att det totalt sett alltid var sämre res- och bytesmöjligheter på den tiden än idag (med SL) inom samma områden. Givetvis fanns gott om privata liknande verksamheter både runt Stockholm och i övriga landet. Ett mindre bolag som är mån om "sin" trafik och sina kunder sköter ofta såväl inventarier som personal på bra sätt. Annars brukar man försvinna från marknaden tämligen omgående, oavsett om det gäller busstrafik eller annan verksamhet.
Att BSBV och BSS körde sina egna linjer beror väl på att de var lika skyddade mot konkurrens genom sina koncessioner, som länstrafiken är idag.
Eftersom de kunde sätta sina taxor själv, existerade inte någon samtrafik. Taxorna var helt fristående och man var tvungen att köpa en biljett för varje bolag man åkte med.
På slutet fanns visserligen klippkort med en BSBV-del och en SS-del, men det var inte förrän SL införde samma taxa i hela länet som resandet blev enkelt.
Citat från: michael k skrivet 03 maj 2009, 16:09:20 PM
att bara konsum ska finnas och att volvo ska va den enda bilen att köpa
samt att swebuss ska sköta all beställningstrafik
Ja du, det hade varit fint det!
Citat från: AO skrivet 03 maj 2009, 19:44:17 PM
Det utredningen med största sannolikhet kommer att föreslå är att kollektivtrafiken ska kunna konkurrensutsättas. Detta kommer att göra att företag kommer att kunna köra kollektivtrafik oberoende av kommun och landsting. De sträckor som de privata företagen kommer att köra på är ju de sträckor som har allra högst vinst, alltså de man får in mest pengar från. Kommunerna och landstinget är dock beroende av dessa sträckor då vinsten från dessa är det som finansierar de sträckor med färre passagerare. Det som kommer att hända är alltså att kommunenerna och landstingen kommer att få mindre pengar att köra linjer med få passagerare. De privata företagen kan dessutom ha lägre biljettpriser på de linjer de kör eftersom de kommer att gå med vinst ändå och de kan välja vilka linjer de ska köra, det gör ju såklart att folk kommer att välja de privata. Resultatet blir följande:
Linjer med många passagerare: Billigare biljetter och fler turer.
Linjer med få passagerare: Högre biljettpriser och färre turer alternativt att linjen hel försvinner.
Klassisk borgarpolitik... Allt ska privatiseras och någon ska sitta och tjäna pengar på allt, det gör mig smått illamående. Blir skapligt sur när man läser att bussbolagen anser att man ska köra linjer med lönsamhet och att kommun och landsting ska driva "icke lönsamma" linjer.
Återigen, klassisk borgarpolitik. Staten och det allmänna är inget att ha - förutom då det går åt h-e med det privatiserade. Då duger det att komma till det allmäna och be om pengar. Då räknar man iskallt med att det allmänna ska betala för det misslyckade privatiserade. Finanskrisen och detta med bankerna är ett lysande exempel. Jag blir frustrerad att man som bolag bara vill ta "det gottaste" (lönsamma linjer) medans det allmäna ska stå för det som inte genererar feta löner och bonusar till "höjdarna". Fel, fel, fel!
Om det nu, mig emot, måste vara privata bolag som driver busstrafiken måste det finnas något som styr detta. Alltså inte bolagen själva, då vet vi alla hur det kommer att gå. Privatiseringar är inte lösningen på allt!
Men består inte den statliga kollektivtrafiken som ett alternativ? Telia finns ju kvar trots att telemarknaden avreglerats. Det är väl bara det att det blir tillåtet att konkurrera med SL, Västtrafik och dylikt?
Citat från: Svemicke skrivet 11 maj 2009, 12:17:33 PM
Men består inte den statliga kollektivtrafiken som ett alternativ? Telia finns ju kvar trots att telemarknaden avreglerats. Det är väl bara det att det blir tillåtet att konkurrera med SL, Västtrafik och dylikt?
Jag skulle inte vilja påstå att Telia direkt är ägt av svenska staten. ;-)
Citat från: ch skrivet 12 maj 2009, 07:29:28 AM
Jag skulle inte vilja påstå att Telia direkt är ägt av svenska staten. ;-)
Nehe? Enl. senaste årsredovisningen äger då svenska staten 37,3% av aktierna i Telia. En betydande del alltså. Finska staten äger förresten 13,7.
Citat från: Svemicke skrivet 11 maj 2009, 12:17:33 PM
Men består inte den statliga kollektivtrafiken som ett alternativ? Telia finns ju kvar trots att telemarknaden avreglerats. Det är väl bara det att det blir tillåtet att konkurrera med SL, Västtrafik och dylikt?
All offentligt ägd kollektivtrafik kommer enligt utredningen att förbjudas. Länstrafikbolagen tas bort. Endast privata bolag kommer att tillåtas. Se även denna tråd (http://www.omnibuss.se/forum/index.php?topic=23760.0).
Citat från: Adrian Langemar skrivet 12 maj 2009, 19:10:47 PM
All offentligt ägd kollektivtrafik kommer enligt utredningen att förbjudas. Länstrafikbolagen tas bort. Endast privata bolag kommer att tillåtas. Se även denna tråd (http://www.omnibuss.se/forum/index.php?topic=23760.0).
Då blir det katastrof för då försvinner samordningen.
Citat från: Adrian Langemar skrivet 12 maj 2009, 19:10:47 PM
All offentligt ägd kollektivtrafik kommer enligt utredningen att förbjudas. Länstrafikbolagen tas bort. Endast privata bolag kommer att tillåtas. Se även denna tråd (http://www.omnibuss.se/forum/index.php?topic=23760.0).
I den tråden står det ju klart och tydligt:
"I förslaget till ny kollektivtrafiklag ingår att det skapas två nya myndigheter, en på regional nivå och en på central. Den regionala myndigheten ska se till att upphandlingar om kollektivtrafik följde de kommande reglerna. Den centrala myndigheten ska kontrollera de regionala myndigheterna."Så samordningen över dagens länsgränser lär nog istället kunna bli
bättre, i form av gemensamma taxor, biljettmaskiner, bussfärger och upphandlingskrav m.fl. Idag har vi ju ingen central myndighet som har någon som helst koll på alla länshuvudmäns olika unika påhitt.
Citat från: Verspieder skrivet 15 maj 2009, 04:25:59 AM
I den tråden står det ju klart och tydligt: "I förslaget till ny kollektivtrafiklag ingår att det skapas två nya myndigheter, en på regional nivå och en på central. Den regionala myndigheten ska se till att upphandlingar om kollektivtrafik följde de kommande reglerna. Den centrala myndigheten ska kontrollera de regionala myndigheterna."
Så samordningen över dagens länsgränser lär nog istället kunna bli bättre, i form av gemensamma taxor, biljettmaskiner, bussfärger och upphandlingskrav m.fl. Idag har vi ju ingen central myndighet som har någon som helst koll på alla länshuvudmäns olika unika påhitt.
Ja, det är åtminstone en av avsikterna med de förslag som framförs i utredningen.
Jag kan inte förstå varför rädslan för allt nytt skall vara så stor. Var hade vi varit i dag om inte länshuvudmannasystemet införts för snart 30 år sedan t ex? Men det kan ju därför vara dags att ändra lite på det. Mycket har hänt inom kollektivtrafiken på dessa år. SJ:s monopol har brutits liksom deras veto mot busstrafik som kan skada tågtrafiken. Busstrafik utanför länsgräns är i princip avreglerad. Kommersiella bussterminalen som Cityterminalen och Nils Ericsonsterminalen har tillkommit.
Citat från: Staffan Sävenfjord skrivet 15 maj 2009, 08:26:54 AM
Ja, det är åtminstone en av avsikterna med de förslag som framförs i utredningen.
Jag kan inte förstå varför rädslan för allt nytt skall vara så stor. Var hade vi varit i dag om inte länshuvudmannasystemet införts för snart 30 år sedan t ex? Men det kan ju därför vara dags att ändra lite på det. Mycket har hänt inom kollektivtrafiken på dessa år. SJ:s monopol har brutits liksom deras veto mot busstrafik som kan skada tågtrafiken. Busstrafik utanför länsgräns är i princip avreglerad. Kommersiella bussterminalen som Cityterminalen och Nils Ericsonsterminalen har tillkommit.
SJs monopol på lönsam tågtrafik är dock inte borta ännu även om det är på gång. SJs rätt att förbjuda busstrafik som konkurrerade med tågtrafiken tog väl dock bort någon gång i slutet av 90-talet. Innan dess så fick vissa expressbussar inte ta upp passagerare i Örebro vid färd mot Stockholm då detta ansågs konkurrera med tågtrafiken.
Det kan fungera med många bussbolag. Förutsättningen är ju dock att det finns ett taxesystem som gör att man kan köpa ett periodkort och inte är tvungen att köpa olika periodkort beroende på vilket bolag som kör den buss som passar då just jag slutar jobbet. Detta skulle ju ställa till med kaos. Framför allt för dom som inte arbetar regelbundna tider. Sedan måste trafiken även på udda tider och mindre busslinjer som knappast går att få lönsam upprätthållas. Dagens system med länshuvudmän funkar ofta bra så länge du åker inom ett län men det funkar dåligt så fort du behöver korsa en länsgräns. Idag så kör buss 321 från Örebro fram och stannar vid länsgränsen mitt ute på vischan i stället för att köra vidare 2 minuter fram till Götlunda och detta för att länshuvudmännen inte kan komma överens om vem som skall betala den futtiga kostnad det rör sig om.
Citat från: Jonas1968 skrivet 15 maj 2009, 11:21:08 AM
Dagens system med länshuvudmän funkar ofta bra så länge du åker inom ett län men det funkar dåligt så fort du behöver korsa en länsgräns. Idag så kör buss 721 från Örebro fram och stannar vid länsgränsen mitt ute på vischan i stället för att köra vidare 2 minuter fram till Götlunda och detta för att länshuvudmännen inte kan komma överens om vem som skall betala den futtiga kostnad det rör sig om.
Sånt där ser lite humoristiskt ut som åskådare, men det är ju lite lättare att hålla sig för skratt om man är resenär. Det finns även andra exempel på vändslingor mitt i skogen på länsgränsen, och där de båda huvudmännen har varsin topptavla på varsin stolpe. Inte ens stolpen kunde man enas om, utan de satte upp varsin. Tur att man inte byggde varsin vändslinga 10 meter från varann iaf! 8)
En annan sak jag minns från gränser, denna mellan SL & UL, var när SL införde automatiska hållplatsutrop i hela länet med BussPC:n. Det hela fungerade jättebra på alla SL-linjer samt UL 807 hela den 38 km långa vägen från Norrtälje fram till länsgränsen. Men där blev det helsvart på displayen och tyst i högtalarna de följande 30 kilometrarna. Detta för att UL och SL inte hade någon information om avstånden mellan hållplatserna på "andra sidan gränsen".
Detta torde vara åtgärdat nu, efter att linjen bytt huvudman och nummer till SL 677... får man hoppas.
Citat från: Verspieder skrivet 15 maj 2009, 11:49:39 AM
Sånt där ser lite humoristiskt ut som åskådare, men det är ju lite lättare att hålla sig för skratt om man är resenär. Det finns även andra exempel på vändslingor mitt i skogen på länsgränsen, och där de båda huvudmännen har varsin topptavla på varsin stolpe. Inte ens stolpen kunde man enas om, utan de satte upp varsin. Tur att man inte byggde varsin vändslinga 10 meter från varann iaf! 8)
En annan sak jag minns från gränser, denna mellan SL & UL, var när SL införde automatiska hållplatsutrop i hela länet med BussPC:n. Det hela fungerade jättebra på alla SL-linjer samt UL 807 hela den 38 km långa vägen från Norrtälje fram till länsgränsen. Men där blev det helsvart på displayen och tyst i högtalarna de följande 30 kilometrarna. Detta för att UL och SL inte hade någon information om avstånden mellan hållplatserna på "andra sidan gränsen".
Detta torde vara åtgärdat nu, efter att linjen bytt huvudman och nummer till SL 677... får man hoppas.
Länstrafiken Örebro sammarbetar med Värmlandstrafik när det gäller busstrafiken Örebro-Karlstad. Tidtabellen är samordnad och Värmlandstrafiks linje 500 och Örebros linje 504 möts vid Karlskoga busstation så att man kan byta bekvämt, inte vid en vändslinga ute i skogen vid länsgränsen och man kan köra ett kombinerat månadskort om man behöver åka hela vägen. Satsningen kallas "Tåg på gummihjul". Detta visar att länstrafikshuvudmän kan sammarbeta om dom bara vill. Synd bara att Örebro och VL inte kan samarbeta lika bra. Egentligen borde dom satsa på en buss som går hela vägen Örebro-Arboga via Götlunda. Skall man idag på helgerna åka Götlunda-Arboga vilket är en sträcka på kanske 1 1/2 mil så måste man först cykla eller åka bil till Spånga(Hållplatsen vid länsgränsen) för att där sätta sig på buss 321 och i helt fel riktning mot Örebro. Där måste man byta till tåget till Arboga vilket blir en rejäl omväg. Förstår inte varför trafiken Örebro-arboga kan samordnas på samma sätt som busstrafiken Örebro-Karlstad.
Citat från: Jonas1968 skrivet 15 maj 2009, 11:21:08 AM
SJs monopol på lönsam tågtrafik är dock inte borta ännu även om det är på gång. SJs rätt att förbjuda busstrafik som konkurrerade med tågtrafiken tog väl dock bort någon gång i slutet av 90-talet. Innan dess så fick vissa expressbussar inte ta upp passagerare i Örebro vid färd mot Stockholm då detta ansågs konkurrera med tågtrafiken.
Den kommer med all sannolikhet att tas bort från 2010. Men jag tänkte på att SJ sedan 1990 inte har monopol på att köra upphandlad tågtrafik.
Det var 1997 som SJ:s sista möjligheter att stoppa "konkurrerande busstrafik" togs bort. Denna togs dock bort successivt innan. Bland de banor som var sist ut var Västkustbanan mellan Göteborg och Malmö.
Citat från: Jonas1968 skrivet 15 maj 2009, 11:21:08 AM
Dagens system med länshuvudmän funkar ofta bra så länge du åker inom ett län men det funkar dåligt så fort du behöver korsa en länsgräns. Idag så kör buss 321 från Örebro fram och stannar vid länsgränsen mitt ute på vischan i stället för att köra vidare 2 minuter fram till Götlunda och detta för att länshuvudmännen inte kan komma överens om vem som skall betala den futtiga kostnad det rör sig om.
Förekommer sådant än i dag? Förr var det ju närmast regel men jag trodde att man lyckats få bort sådana här dumheter. Men man tror ju inte alltid rätt.
Citat från: Staffan Sävenfjord skrivet 15 maj 2009, 16:06:25 PM
Den kommer med all sannolikhet att tas bort från 2010. Men jag tänkte på att SJ sedan 1990 inte har monopol på att köra upphandlad tågtrafik.
Det var 1997 som SJ:s sista möjligheter att stoppa "konkurrerande busstrafik" togs bort. Denna togs dock bort successivt innan. Bland de banor som var sist ut var Västkustbanan mellan Göteborg och Malmö.
Ja sträckan Örebro-Stockholm var under flera år under mitten av 90-talet tillåten för busstrafiken fredag-söndag medan det inte var tillåtet att befodra passagerare den sträckan M-To. Detta var nog ett led i den succesiva uppluckrandet av reglerna.
Citat från: Jonas1968 skrivet 15 maj 2009, 16:24:25 PM
Ja sträckan Örebro-Stockholm var under flera år under mitten av 90-talet tillåten för busstrafiken fredag-söndag medan det inte var tillåtet att befodra passagerare den sträckan M-To. Detta var nog ett led i den succesiva uppluckrandet av reglerna.
Veckoslutstrafik med buss tilläts på "konkurrerande sträckor" redan i slutet av 1960-talet. SJ bemötte den konkurrensen genom att köra egna veckoslutslinjer. SJ:s resonemang gick ut på att det ändå var fullt i tågen fredag och söndag.
Enligt ABC-nytt (http://svt.se/2.33538/1.1562937/tre_ganger_dyrare_vid_avreglering&from=rss) kommer avregleringen att leda till att biljettpriset tredubblas och resandet minskar med 21 %.
Citat från: Adrian Langemar skrivet 20 maj 2009, 20:32:35 PM
Enligt ABC-nytt (http://svt.se/2.33538/1.1562937/tre_ganger_dyrare_vid_avreglering&from=rss) kommer avregleringen att leda till att biljettpriset tredubblas och resandet minskar med 21 %.
Alla såna uppgifter ska man vara källkritisk mot. Vem påstår det? Är det en undersökning som har gjorts, vem har betalat den och hur formulerades frågorna osv??
Skulle inte förvåna mig om det är nåt stort bussföretag eller intresseorganisation för länsbolag etc som har beställt en undersökning som visar det resultatet. Det kommer säkert snart en annan undersökning som visar på motsatta resultatet, och då kan man fundera på vilken konsumentorganisation som har beställt den undersökningen.
/fd journalist
Det som jag tycker är slående är att det man för fram som fördelar med en avregleringen skulle mycket väl kunna åstakommas med nuvarande form. Jag hoppas att trafiken inte avregleras utan att THM finns kvar i en eller annan form och att trafiken upphandlas fast att operatörerna kanske får större roll i att styra trafikutbudet och fordonsstandard. Utredningen redovisar ju också att kostanderna sjönk drastiskt när upphandlingarna trädde i kraft men sedan steg när THM hittat på nya krav. Det som utredningen desutom för fram är att man idag driver linjer där i princip ingen åker samtidigt som man håller tillbaka linjer som har potential att locka till sig fler resenärer.
Även om jag inte minns om utredarna skriver det i klartext sätter man ju också medlhastigheten ett problem då den ofta är allt för låg och gör bussen impopulär samtidigt som kostanderna skjuter i höjden. Det verkar som att man i många städer varit rädda för att dra in en hållplats eftersom någon då skulle kunna drabbas. Har man haft två hållplatser med rimligt avstånd mellan och det sedan öppnar någon "viktig" inrättning mitt emellan dessa så låter man de två hållplatserna vara kvar samtidigt som man öppnar en ny på mitten. Biljettförsäljnigen/kortförsäljning ombord är också en annan tidstjuv.
Själv är jag också tveksam till både utbudselasticiteten och den priselasticiteten som redovisas. Jag tror att lokala förhållanden och specifika förhållanden är så unika så att det blir svårt att göra sådana genomsnittsberäkningar som man gör. Detär dock min personliga reflektion och det är möjligt att jag har fel.
Sedan skulle jag vilja läst mer om branshen i form av operatörerna verkligen är mogna för denna typ av trafik och hur de reagerar på denna eventuella avreglering.
Citat från: Jo skrivet 20 maj 2009, 22:32:44 PM
Det som jag tycker är slående är att det man för fram som fördelar med en avregleringen skulle mycket väl kunna åstakommas med nuvarande form. Jag hoppas att trafiken inte avregleras utan att THM finns kvar i en eller annan form och att trafiken upphandlas fast att operatörerna kanske får större roll i att styra trafikutbudet och fordonsstandard. Utredningen redovisar ju också att kostanderna sjönk drastiskt när upphandlingarna trädde i kraft men sedan steg när THM hittat på nya krav. Det som utredningen desutom för fram är att man idag driver linjer där i princip ingen åker samtidigt som man håller tillbaka linjer som har potential att locka till sig fler resenärer.
Även om jag inte minns om utredarna skriver det i klartext sätter man ju också medlhastigheten ett problem då den ofta är allt för låg och gör bussen impopulär samtidigt som kostanderna skjuter i höjden. Det verkar som att man i många städer varit rädda för att dra in en hållplats eftersom någon då skulle kunna drabbas. Har man haft två hållplatser med rimligt avstånd mellan och det sedan öppnar någon "viktig" inrättning mitt emellan dessa så låter man de två hållplatserna vara kvar samtidigt som man öppnar en ny på mitten. Biljettförsäljnigen/kortförsäljning ombord är också en annan tidstjuv.
Själv är jag också tveksam till både utbudselasticiteten och den priselasticiteten som redovisas. Jag tror att lokala förhållanden och specifika förhållanden är så unika så att det blir svårt att göra sådana genomsnittsberäkningar som man gör. Detär dock min personliga reflektion och det är möjligt att jag har fel.
Sedan skulle jag vilja läst mer om branshen i form av operatörerna verkligen är mogna för denna typ av trafik och hur de reagerar på denna eventuella avreglering.
Biljettförsäljningen ombord är ju dock redan på väg bort redan inom nuvarande system. Vad händer med taxesystemet om THM tas bort? Blir det en massa bolag som var och en kör med sina egna biljetter och sina egna kort så vore det olyckligt. Olika taxor på kontantbiljetterna kanske skulle gå an men om man inte kan köpa ett periodkort och använda det på samtliga turer t ex Karlskoga-Örebro så under lättare det ju inte precis borttagande av kontanterna så hur är periodkorten tänkta att fungera i ett system med många kommersiella operatörer?
Citat från: Davve skrivet 10 maj 2009, 21:51:31 PM
Återigen, klassisk borgarpolitik. Staten och det allmänna är inget att ha - förutom då det går åt h-e med det privatiserade. Då duger det att komma till det allmäna och be om pengar. Då räknar man iskallt med att det allmänna ska betala för det misslyckade privatiserade. Finanskrisen och detta med bankerna är ett lysande exempel. Jag blir frustrerad att man som bolag bara vill ta "det gottaste" (lönsamma linjer) medans det allmäna ska stå för det som inte genererar feta löner och bonusar till "höjdarna". Fel, fel, fel!
Dina argument faller ganska tungt när man ser hur SAAB och Volvo har behandlats av staten, visserligen en helt korrekt agerande anser jag, men sossarna anser att det är statens uppgift att rädda företag som går dåligt.
OffTopic nu så jag lämnar det.
Citat från: Jonas1968 skrivet 20 maj 2009, 22:55:37 PM
Biljettförsäljningen ombord är ju dock redan på väg bort redan inom nuvarande system. Vad händer med taxesystemet om THM tas bort? Blir det en massa bolag som var och en kör med sina egna biljetter och sina egna kort så vore det olyckligt. Olika taxor på kontantbiljetterna kanske skulle gå an men om man inte kan köpa ett periodkort och använda det på samtliga turer t ex Karlskoga-Örebro så under lättare det ju inte precis borttagande av kontanterna så hur är periodkorten tänkta att fungera i ett system med många kommersiella operatörer?
Det framgår klart av utredningen att den som kör är skyldig att ansluta sig till ett gemensamt biljettsystem.
I framtiden torde väl kortbetalning vara något som även vi gamla stofiler liksom moster Agda måste anpassa oss till. Vilken dag som helst upptäcker Arbetsmiljöverket att det inte bara är bussförare som är utsatta för risker vid kontanthantering.
I Dagens Samhälle för någon vecka sedan fanns en välskriven artikel med anledning av utredningen: ::)
http://dagenssamhalle.se/zino.aspx?articleID=15349 (http://dagenssamhalle.se/zino.aspx?articleID=15349)
Även Svensk Kollektivtrafik har tänkt i frågan:
http://svenskkollektivtrafik.se/fordubbling/Delprojekt/En-gemensam-affarsmodell/affarsmodell/ (http://svenskkollektivtrafik.se/fordubbling/Delprojekt/En-gemensam-affarsmodell/affarsmodell/)
Förhoppningsvis slutar det med en bra kompromiss, där man tar det bästa ur båda förslagen. Det måste till en förändring i dagens system för att vi skall kunna uppnå den ökning av kollektivtrafikens marknadsandel som vi så ofta talar om. Båda förslagen ger kommersiella aktörer möjlighet att gå in. Det kanske är så att helhetstänkandet gör LHM lite blinda och att resenärerna går miste om en del bra trafik som kanske inte passar in i helhetens mallar?
8)
Citat från: Johnny skrivet 21 maj 2009, 10:27:23 AM
I Dagens Samhälle för någon vecka sedan fanns en välskriven artikel med anledning av utredningen: ::)
http://dagenssamhalle.se/zino.aspx?articleID=15349 (http://dagenssamhalle.se/zino.aspx?articleID=15349)
Ja, den där Bröndt verkar veta vad han talar om och till skillnad från de flesta som debatterar i detta ämne (inte bara här) verkar han ha satt sig in i vad som gäller. ;)
Ibland frå jag en deja vu-känsla här. Har jag inte hört alla dessa domedagsprofetior förut? Jovisst. Det var ju när länshuvudmannareformen diskuteras i slutet av 1970-talet. Det skulle bli sämre trafik, dyrare trafik, indragna linjer, indragna turer och skogen skulle dö. Riktigt så blev det ju inte...
Citat från: Johnny skrivet 21 maj 2009, 10:27:23 AM
Förhoppningsvis slutar det med en bra kompromiss, där man tar det bästa ur båda förslagen. Det måste till en förändring i dagens system för att vi skall kunna uppnå den ökning av kollektivtrafikens marknadsandel som vi så ofta talar om. Båda förslagen ger kommersiella aktörer möjlighet att gå in. Det kanske är så att helhetstänkandet gör LHM lite blinda och att resenärerna går miste om en del bra trafik som kanske inte passar in i helhetens mallar?
8)
Enligt WSP:s utvärdering skulle ett införande av utredningens affärsmodell leda till en kraftig minskning av både utbud och resande. Man skulle kunna tolka det som att de skattemedel som idag läggs på kollektivtrafik är bortkastade pengar. (Se sidorna 98 och framåt.) Rapporten innehåller dock en stor motsägelse: dels uppskattas utbudet och resandet minska med ca 20 % i Örebro stad, dels uppskattas utbudet öka i Örebro stad.
Anders
Citat från: Anders Noren skrivet 21 maj 2009, 11:28:06 AM
Enligt WSP:s utvärdering skulle ett införande av utredningens affärsmodell leda till en kraftig minskning av både utbud och resande. Man skulle kunna tolka det som att de skattemedel som idag läggs på kollektivtrafik är bortkastade pengar. (Se sidorna 98 och framåt.) Rapporten innehåller dock en stor motsägelse: dels uppskattas utbudet och resandet minska med ca 20 % i Örebro stad, dels uppskattas utbudet öka i Örebro stad.
Anders
WSP:s analys av Örebro län bygger på antagandet att all trafik skall vara företagsekonomiskt lönsam, bilaga 6 sid. 132-146. Utredningen har inget sådant förslag utan skattefinansierad trafik kommer under lång tid framöver vara basen i svensk kollektivtrafik.
8)
Citat från: Johnny skrivet 21 maj 2009, 11:58:12 AM
WSP:s analys av Örebro län bygger på antagandet att all trafik skall vara företagsekonomiskt lönsam, bilaga 6 sid. 132-146. Utredningen har inget sådant förslag utan skattefinansierad trafik kommer under lång tid framöver vara basen i svensk kollektivtrafik.
8)
Utredningens förslag kan lika gärna innebära att företagsekonomiskt lönsam trafik ska vara basen i svensk kollektivtrafik och att skattefinansierad trafik får förekomma om, och endast om, den inte försämrar möjligheterna att bedriva företagsekonomiskt lönsam trafik. Vid varje inskränkning av den fria marknaden, t.ex. i form av fastställda minimiturtätheter eller maximipriser, måste myndigheten motivera varför den samhälleliga vinsten av utökad trafik är större än den skada som marknaden vållas. Berörda företag kan överklaga myndighetens beslut. (Utredningen s. 206 och framåt.)
Jag gissar att i vilken grad myndigheterna kommer att få lägga sig i trafiken på linjer där det är möjligt att hålla ett litet men lönsamt trafikutbud är något som kommer att avgöras i domstol och sannolikt överklagas så långt upp det går.
Anders
Citat från: Anders Noren skrivet 21 maj 2009, 13:27:03 PM
Utredningens förslag kan lika gärna innebära att företagsekonomiskt lönsam trafik ska vara basen i svensk kollektivtrafik och att skattefinansierad trafik får förekomma om, och endast om, den inte försämrar möjligheterna att bedriva företagsekonomiskt lönsam trafik. Vid varje inskränkning av den fria marknaden, t.ex. i form av fastställda minimiturtätheter eller maximipriser, måste myndigheten motivera varför den samhälleliga vinsten av utökad trafik är större än den skada som marknaden vållas. Berörda företag kan överklaga myndighetens beslut. (Utredningen s. 206 och framåt.)
Jag gissar att i vilken grad myndigheterna kommer att få lägga sig i trafiken på linjer där det är möjligt att hålla ett litet men lönsamt trafikutbud är något som kommer att avgöras i domstol och sannolikt överklagas så långt upp det går.
Anders
Genom att plocka ut enskilda stycken ur betänkandet skulle man kunna visa vad som helst. Läs betänkandet noga, när det gäller det du skriver ovan är begreppet
trafikförklaring centralt. I trafikförklaringen talar den lokala myndigheten vilken trafik man vill ha, därefter får kommersiella aktörer tala om vilken trafik de vill köra. Det kommer exempelvis inte att kunna gå att bara vilja köra trafik enbart i rusningstid om det inte står så i trafikförklaringen.
I sammanhanget ställer jag mig ofta frågan om den struktur för kollektivtrafiken som lades fast i slutet av 1970-talet verkligen är den optimala för att nå en fördubbling av resandet på 2010-talet. Det är naturligtvis inte så.
8)
Citat från: Staffan Sävenfjord skrivet 03 maj 2009, 17:54:45 PM
... ex taxi, tele, el och flyg är avreglerade med i stort sett bra resultat....
brrr... >:(
Hur kan du ta med taxibranschen som ett bra bevis på att avreglering ger positiva effekter?
Har du kört förbi Stureplan nattetid så förstår du vad jag menar. Taxikö blev ett nytt begrepp för mig när jag tog mitt busskort. Drömmen för varje busschaufför är väl att på sin sista arbetsdag, innan pensionen, "råka" köra på en taxi.
Den avreglerade marknaden har lett till desperata taxichaufförer som gör vad som helst för att få köra hem en full stekare från Östermalm. Varför? för att de får betala mer för att få köra taxi än vad de på normala arbetstider kan lyckas få in på körningar. Nä, jag ser inget positivt med avregleringen inom taxi. Taxiföraryrket är en mardröm.
Bou
Har du själv kört Taxi?
Jag har gjort mina år i både som anställd och egen åkare totalt 22år
jag har varit med om avregleringen 1/7-90 och har sett desperata människor kastade sig i första lediga bil bara för att konstatera körningen i vanliga fall som kostar 120:- helt plötsligt var uppe i 480:- dessutom så kunde de inte klaga för fri prissättning råder.
Min självbevarelsedrift hindrade både mig och min kund att inte stanna på Sibyllegatan när den som yrade mest om att Taxi skulle avregleras kastar sig ut i gatan i försök att stoppa mig samma man skrek högt på barrikaderna när Tyska DB ville etablera sig här i Sverige 2004 under påståendet att de inte vet hur man bedriver järnväg.
Så jag tror att om man tänker igenom alla de olika scenarier samt kraschtestar det här förslaget så kan det kanske fungera självklart så kommer det att vara många problem i början innan allt sätter sig men förhoppningsvis så detta vara eliminerat vid situationstester.
/Lennart
Ps Tyska DB firar 175 år som järnvägsbolag Ds
Citat från: michael k skrivet 03 maj 2009, 16:09:20 PM
vad är detta för kommunistisk skrämselpropaganda
vad kommer du med härnäst att bara konsum ska finnas och att volvo ska va den enda bilen att köpa
samt att swebuss ska sköta all beställningstrafik
****
Man behöver väl inte vara kommunist för att reagera på detta. Du har nog missat något.
Konsum är f.ö. som vilken
ICA-butik som helst.
Däremot ska man tänka på att detta - som redan påpekats - endast är en utredning, men visst är det bra att vara på sin vakt.
HJP
groenis & co:
Taxi har fri prissättning vilket innebär att varje bolag är fri att sätta sitt eget pris, det kallas för marknadsekonomi ;-) En taxibil kan ta 100 kronor för en resa, en annan 200 kronor. Men det är väl egentligen inte konstigare än att en 1.5 liters Cola-flaska kan kosta allt från 4.95 kr till 38 kr beroende på märke och inköpsställe?
Enligt lag ska taxibilar skylta med sina taxor samt ett jämförpris. Det är alltså upp till kunden att räkna ut om en taxi är dyr eller inte. Precis som om du känner dig lite hungrig så stegar du väl inte in på bästa första matställe och säger "Jag är hungrig. Ge mig mat!"? Du kollar väl först vad det kostar och vad de erbjuder? Är det rimligt att betala 295 kronor för en pyttipanna som lunch på finkrogen eller ska du kanske kolla vad stället runt hörnet erbjuder?
Fri konkurrens på buss lär innebära att fler bolag får möjligheten att trafikera sträckor som det idag finns monopol på. Teoretiskt sett lär det innebära att operatörerna blir mer serviceminded samt erbjuder extratjänster osv. Kanske man kan förboka speciell plats? Kanske man kan be att få ett påminnelse-SMS 5 minuter innan bussen ska gå så man inte missar tiden? Kanske man kan få ett SMS om bussen är försenad så att man vet om det, om man registrerar sina resvanor på bolagets hemsida?
Tyvärr känner jag hur en hel del inlägg i denna tråden andas nån slags strävan om att det ska gå tillbaka till att man endast har en post, en bank, en affärskedja, ett bussbolag etc. Kunden är ointressant utan företaget bestämmer själva när de tycker att kunden ska åka, eller vad kunden ska handla. Det är dags att känna kaffedoften och vakna upp i 2000-talet.
Konkurrens i sig är oftast av godo, men som med alla avtal och liknande så måste man ändå ha vissa spelregler (möjlighet till ansvarsutkrävning) för att få det hela att fungera. Det man alltså bör ha i åtanke är att fri konkurrens och ytterligare avreglering inte får bli synonymt med en i stort sett total avsaknad av antingen regler i sig eller avsaknad av system/möjligheter för att se till att reglerna följs och att avarter beivras.
Lite där är det som skon fortfarande klämmer för taxi, dvs. man avreglerade för 20 år sedan, men fortfarande finns det inte någon bra kontroll och regelverket har mängder med luckor. Det finns inget övergripande ansvar någonstans utan det blir ofta upp till aktörerna själva att försöka att begränsa sig... vilket ofta slår fel. Lite av en sådan utveckling är det nog som man bör vara rädd för kan komma att drabba även kollektivtrafiken om detta inte görs på ett kompetent vis.
Observera att den här tråden är lyft från maj 2009 (att det skall vara så omöjlgt att följa regeln att inte lyfta trådar) och kolla därför datum innan du riktar dig direkt till någon debattör. Det är inte säkert att denne är kvar i forumet och kan svara för sig.
Citat från: Bou skrivet 10 augusti 2010, 05:14:39 AM
brrr... >:(
Hur kan du ta med taxibranschen som ett bra bevis på att avreglering ger positiva effekter?
Har du kört förbi Stureplan nattetid så förstår du vad jag menar. Taxikö blev ett nytt begrepp för mig när jag tog mitt busskort. Drömmen för varje busschaufför är väl att på sin sista arbetsdag, innan pensionen, "råka" köra på en taxi.
Världen är större än Stockholm...
När jag skrev att avregleringen av taxi varit bra är det ur kundernas perspektiv. Men på köpet har man också fått många lönsamma och välskötta taxibolag om man lyfter blicken en gnutta ovanför Stureplan. Utan avreglering av taxi hade man haft motsvarande problem med svarttaxi.
Eftersom ämnet fortsätter på en gammal tråd
Staffan problemet med svarttaxi fortsätter dessvärre.
Ta gärna en nattlig promenad från Stureplan via Birger Jarlsgatan mot Nybroplan fortsätt sedan Hamngatan upp mot Sergels Torg till Centralen Via Klarabergsgatan och du passerar minst ett 60 tal bilar som erbjuder ett förmånligt pris.
Problemet med svarttaxi har eskalerat efter avregleringen.
CH
Prisjämförelsen det tog länstyrelsen över tio år att ta fram den,
Prismedvetna kunder frågade först andra åkte och fick en överraskning hade en incident för två veckor sedan med en Fribilsförare som ansåg att kunden som var turist skulle betala 40 Euro sträckan City - Frihamnen
Normalpriset ligger på 10-15 Euro orsaken till det höga priset ansåg föraren var för att kunden inte prata Svenska.
Det är därför som jag anser att all avreglering skall kraschtestas innan den genomförs.
Taxis avreglering är ett misslyckande som ingen vill ta ansvar för,
Branchen ställde dessa kriterier när den skulle avregleras
1.växeltillhörighet
2.godkänd av myndighet
3.Svensk medborgare
Punkt 1 var ett krav från branchen men utredningen ansåg inte det för det fungerade i Danmark dit man åkt för att se hur det fungerade,
Passus Danmark har återreglerat Taxi sedan ett antal år tillbaka
de ansåg att Taxibranchen inte var mogen ett sådant genomförande alla bilar fick 6 månader på sig att visa upp växeltillhörighet de som inte kunde blev av med nummerplåtar och taxameter samt kontrollerade av myndigheter man gjorde även hembesök hos de som inte var i trafik.
Avreglering av bussbranchen skulle kunna fungera om alla har samma taxesystem inom länet vilket nog skulle vara ett krav.
/Lennart
Citat från: Staffan Sävenfjord skrivet 11 augusti 2010, 08:03:11 AM
Observera att den här tråden är lyft från maj 2009 (att det skall vara så omöjlgt att följa regeln att inte lyfta trådar) och kolla därför datum innan du riktar dig direkt till någon debattör. Det är inte säkert att denne är kvar i forumet och kan svara för sig.
SORRY!Uppmärksammade inte att det var en så gammal tråd. Trodde att den var ny :-[
HJP
Citat från: Staffan Sävenfjord skrivet 21 maj 2009, 09:15:03 AM
Det framgår klart av utredningen att den som kör är skyldig att ansluta sig till ett gemensamt biljettsystem.
I framtiden torde väl kortbetalning vara något som även vi gamla stofiler liksom moster Agda måste anpassa oss till. Vilken dag som helst upptäcker Arbetsmiljöverket att det inte bara är bussförare som är utsatta för risker vid kontanthantering.
Nej det är någon som förvånar mig väldigt mycket att det blir kontantstopp i busstrafiken så fort det sker ett rån men att det inte händer ett dugg när t ex en servicebutik rånas. Om arbetsmiljöverket förbjuder kontanthantering på bussar så borde dom ju förbjuda kontanthantering i t ex servicebutiker. Är garanterat en lika otrevlig upplevelse för en ensam expidit på Seven-eleven att bli rånad som det är för en bussförare.
Citat från: groenis skrivet 11 augusti 2010, 13:30:39 PM
Eftersom ämnet fortsätter på en gammal tråd
Staffan problemet med svarttaxi fortsätter dessvärre.
Ta gärna en nattlig promenad från Stureplan via Birger Jarlsgatan mot Nybroplan fortsätt sedan Hamngatan upp mot Sergels Torg till Centralen Via Klarabergsgatan och du passerar minst ett 60 tal bilar som erbjuder ett förmånligt pris.
Problemet med svarttaxi har eskalerat efter avregleringen.
CH
Prisjämförelsen det tog länstyrelsen över tio år att ta fram den,
Prismedvetna kunder frågade först andra åkte och fick en överraskning hade en incident för två veckor sedan med en Fribilsförare som ansåg att kunden som var turist skulle betala 40 Euro sträckan City - Frihamnen
Normalpriset ligger på 10-15 Euro orsaken till det höga priset ansåg föraren var för att kunden inte prata Svenska.
Det är därför som jag anser att all avreglering skall kraschtestas innan den genomförs.
Taxis avreglering är ett misslyckande som ingen vill ta ansvar för,
Branchen ställde dessa kriterier när den skulle avregleras
1.växeltillhörighet
2.godkänd av myndighet
3.Svensk medborgare
Punkt 1 var ett krav från branchen men utredningen ansåg inte det för det fungerade i Danmark dit man åkt för att se hur det fungerade,
Passus Danmark har återreglerat Taxi sedan ett antal år tillbaka
de ansåg att Taxibranchen inte var mogen ett sådant genomförande alla bilar fick 6 månader på sig att visa upp växeltillhörighet de som inte kunde blev av med nummerplåtar och taxameter samt kontrollerade av myndigheter man gjorde även hembesök hos de som inte var i trafik.
Avreglering av bussbranchen skulle kunna fungera om alla har samma taxesystem inom länet vilket nog skulle vara ett krav.
/Lennart
Ja åtminstone gemensamma rabatt och periodkort. Att bolagen tillåts konkurrera på kontantbiljetterna och på hur mycket en rabattkortsresa kostar är ju en sak men om man inte kan åka alla linjer i t ex en tätortstrafik på samma periodkort så skulle det bli kaos.