Dagens samtalsämne på jobbet var huruvida det blir en ny uniform om ett år? Swebus kanske?
http://www.folkbladet.nu/2007/07/07/lanstrafiken-sager-upp-avtalet-med-veolia/
I vilken penningsumma kan man komma upp i att bryta ett avtal i förtid? Det är ju inte rätt mot dom i den anbudsrundan "2005" som det avtalet tillkom som inte fick trafiken, undrar hur mycket det var till "nr 2" i det med?
//Fredde
Okej, det verkar mer som det skulle vara "Polarbuss" som mer viste vad trafiken kostade då dom även hade den tidigare med.. Men att man kan hamna så snett ändå i kostnader, var det inte Umeå det var bråk om det skulle vara AC på "nya/dit flyttade" bussar eller inte?
Det kan vara en stor kostnadsökning om detta skulle krävas på beg vagnar som flyttas dit kan jag tänka mig..
//Fredde
Det är helt klart ett dåligt skrivet anbudsförfarande av länstrafiken.. I ett avtal ska det inte ens finnas utrymme för olika tolkningar utan det ska vara klart skrivet med förklaringar så man slipper fundera på hur man ska tolka det.. Man kan ha olika exmpel upptagna som tex ang AC vara eller icke vara borde det stå typ -> Alla nyanskaffningar dvs vagnar som har första reg dag i sverige direkt fr fabrik skall vara utrustade med AC för hela resandeutrymmet samt där föraren sitter.. Dom bussar som har kommit med sedan tidigare avtal i Umeå eller har ditflyttats är undantagna att beakta är maxålder samt snittåleder på vagnarna.. Då slipper man ha åsikter om man flyttar vagnar fr andra depåer då man ej behöver AC på dessa då det i första sycket framgår att det skall vara fabriksnya vagnar.. Sedan kan man ju ha den enkla texten bara att alla vagnar i Umeå stadstrafik skall vara utrustade med AC i hela resandeutrymmet samt där föraren sitter å då tar säkert den som har lagt anbud tagit med detta i beräkningen då det kvittar om dom är nya el "beg"..
Mycket att tänka på när man ska skriva avtal. Men mycket förklaringar så brukar det fungera..
Sedan kan man säkert fråga om man är osäker eller tror sig har förstått fel, dock är nog det bästa att kräva det skiftligt..
//Fredde
Nu är det kanske inte AC:ns vara eller inte vara som varit största tvisteämnet i Umeå utan snarare har det handlat om ersättningen till entreprenören vid förändringar (läs utökning) i trafikutbudet.
/GL
I Gävle vad jag hört så är betalningen är per körd "kilometer" så väljer kommunen öka trafiken eller antalet linjer så ökar ers till i dag Swebus.. Det bör väll vara det rätta? Trafikplaneraren är anställd av Swebus med så han säkert bra koll på viotider (lagar) dvs säga bussen står still å det är säkert en liten kostnad för det med.. Lönen lär ju föraren ha iaf..
Det är väll skrivet i avtalet hur många bussar grundavtalet säger det behövs för omloppen samt ev reservagnar.. ökar antalet tursatta vagnar i högtrafik borde det finnas ett belopp som anger vad en tursatt vagn ger i kostnad/ers..
Hur är avtalet i Umeå då ?
//Fredde
Okej, då har jag lite bättre koll. Men det låg säkert långt inne å avträda ett ingånget avtal.. Bör ju kännas bra misslyckande med!
Du har naturligtvis att det är bättre att stå där med byxorna nere och säga upp avtalet än att försöka köra det med förlust och hårt pressade kostnader. Men samtidigt så innebär det att Veolia Transport tappar mycket i trovärdighet inför kommande upphandlingar.
Hur dåligt nu än upphandlingsunderlaget är, borde inte ett företag av Veolias storlek kunna se sådant som att det inte finns något om vem som skall stå för kostnaderna om trafiken ökar kraftigare än beräknat. Och om det inte går att få med detta i avtalet hellre avstå.
Annars kan det bli som för bussägarna runt Falkenberg, som räknade skolbussavtalen så som de visste att de kommer att få köra, inte som det stod i upphandlingsunderlaget. Följden blir nu antagligen att de förlorar sina avtal och får säga upp personal samt sälja bussar. Samtidigt som kommunen troligen får betala mer till Bergkvarabuss än vad de gjort för skolbusstrafiken hittills, eftersom Bergkvarabuss vet att ta duktigt personal för alla körningar utöver avtalet. Sådant som de små bussägarna "bjudit på" - eller i varje fall redan tagit höjd för i det avtal de skrivit under.
Hur länge har vi haft upphandlad trafik i Sverige? Lär sig aldrig bussbolagen? (Förutom de "halvstora" som Orusttrafiken, Bergkvarabuss och Vänersborgs Linjetrafik.)
CitatHur länge har vi haft upphandlad trafik i Sverige? Lär sig aldrig bussbolagen? (Förutom de "halvstora" som Orusttrafiken, Bergkvarabuss och Vänersborgs Linjetrafik.)
Även de som du räknar upp har räknat fel genom åren! OTT gav ju upp Skåne för ett par år sen, VL har haft sin kris då man var nära att sälja och Bergkvara har gått till både Torsås och Karlskrona kommun för att få bättre betalt för skolbussarna.
Citat från: blubb skrivet 07 juli 2007, 21:00:18 PM
Även de som du räknar upp har räknat fel genom åren! OTT gav ju upp Skåne för ett par år sen, VL har haft sin kris då man var nära att sälja och Bergkvara har gått till både Torsås och Karlskrona kommun för att få bättre betalt för skolbussarna.
Vänersborgs Linjetrafik fick ekonomiska bekymmer sedan en nyutexaminerad civilekonom på deras bank sade upp lånen med motiveringen att bussbranschen är alldeles för osäker. Vad spelade det då för roll för just VL att de alltid skött sina lån perfekt. Det var alltså inte fråga om felräkning utan ett synnerligen klumpigt hanterande från banken. Inte blev saken bättre att Orusttrafiken samtidigt lade ett lockande bud på hela företaget. Det hela ordnade upp sig och VL har inte haft något förlustår.
Orusttrafiken gav upp Skåne (utom Ventrafiken) för att de fann det lämpligare att Arriva tog över deras verksamhet där. De hade inte direkt räknat fel på anbudet men däremot hoppats på att få mer trafik i området.
Det är svårt att försöka resonera bort att de mellanstora bussbolagen lyckas bättre i upphandlingarna än de stora. Däremot är jag beredd att ändra det jag skrev när det gäller de små bussbolagen. I den mån de agerar på egen hand brukar de räkna rätt.
Citat från: Lars Ödlund skrivet 07 juli 2007, 22:12:44 PM
Räknar man fel på ett uppdrag omfattande 1-10 bussar blir skadeverkningarna mindre än när det gäller 50-100 bussar etc.
Därav klarar sig smååkarna sig oftare bättre även om de gör tavlor också, det blir aldrig någon publicitet bara.
//Lars
Ja, det brukar sägas så från de stora. Jag köper dock inte förbehållslöst det resonemanget. Även en liten förlust är svår för ett litet bussbolag.
Citat från: Greger Larsson skrivet 07 juli 2007, 17:49:11 PM
Nu är det kanske inte AC:ns vara eller inte vara som varit största tvisteämnet i Umeå utan snarare har det handlat om ersättningen till entreprenören vid förändringar (läs utökning) i trafikutbudet.
/GL
Citat från: Lars Ödlund skrivet 07 juli 2007, 17:55:21 PM
Det bör ju enkelt ha framgått av avtalet både vilken volym som trafiken får minska och öka samt vilket pris som gäller vid förändringar både inom och utom denna volym, förändringar som går utöver frivolymen betalas normalt högre än inom densamma.
I nettoavtal kan det finnas andra, ibland mer ofördelaktiga skrivningar om viss utökning årligen utan att betalningen ökar, då ska utökningen betalas med ett ökat resande.
Ursäkta lite dumma frågor från en amatör... ;)
Men hur ser dessa avtal ut? Jag antar att man inte slänger fram tidtabeller för hela avtalsperioden och säger att det är de som ska trafikeras. Så hur beskriver man detta i såväl upphandling som avtal?
Vilka förändringar/utökningar i just Umeå handlar det om som fått Veolia "på fall"? Tidtabellen är ju väldigt utökad numera jämfört med tidigare. Jag har fattat det som att det är en konsekvens av upphandlingen - att trafiken blev så mycket billigare innebär att man typ kan fördubbla antalet turer. Men görs det i samråd med Veolia eller på initiativ av Veolia eller visste man det redan under upphandlingen?
Mycket frågor - någon som vill hjälpa mig att reda ut lite frågetecken? :)
Matematik:
-Länstrafiken drar igång en upphandling med allt vad det kostar
-Connex vinner upphandlingen. De får köpa Polarbuss dieselbussar samt får etanolerna nästan till skänks.
-Länstrafiken betalar omlackering av alla Connex lågentrébussar till blått.
-Länstrafiken utökar antalet turer, med ökade kostnader som följd.
-Länstrafiken inför nattbussar under sommaren, som knappt drar in några biljettintäkter alls.
Hur gör detta att allt skulle bli så mycket billigare?
Upphandling och trafikökning samtidigt ... ändå skulle ju denna cirkus bli billigare än den kommunala verksamheten? Jag vet inte vad en upphandling kostar, men det är flera som tror att den totala budgeten nu "skitit sig" helt. I och med den nya upphandlingen drog kostnaderna iväg, och att dessa första två år med Connex samt efterföljande anbudsperiod kommer att bli dyrare än om man haft kvar kommunala Polarbuss.
Citat från: Lars Ödlund skrivet 09 juli 2007, 20:08:40 PM
Sedan priset, att trafiken blev billigare än med gamla Polarbuss är ju klart, nästan 15 Mkr per år men förmodligen ännu mer eftersom det kommunala bolaget säkerligen pressat priset en del i samband med upphandlingen
Äh, det är ju bara våra skattepengar man leker bort! >:(
Hade det inte blivit billigare med att skjuta till extra kilometerersättning för den utökade trafiken, än en helt ny upphandling? Eller är vi inne på avancerad ekonomi nu? (Undertecknad hatar matematik för övrigt)
Citat från: Lars Ödlund skrivet 09 juli 2007, 20:08:40 PM
Mycket kortfattat:
I förfrågningsunderlaget anges vilken tidtabell som ska trafikeras vinter som sommar under det första året, denna använder sådana som jag som underlag för att "tillverka" vagnomlopp och förartjänster som sedan prissätts och offerteras. Under avtalsperioden kan huvudmannen både minska och öka sin beställning av trafik inom en viss ram till en bestämd summa, vill man öka beställningen utöver denna ram gäller ett annat pris än då ökningen ligger inom ramen.
Här snackar vi som förändringspriser, dimensionerande bussar etc etc, rena grekiskan alltså.
Okej, då har det alltså funnits ett förslag på tidtabell för första året - det var väl fr.o.m. förra sommartidtabellen? Och den borde då med all sannolikhet legat nära tidtabellen såsom den sett ut tidigare? (Och det är alltså
enorma skillnader i turtäthet mellan dagens tidtabell och den under Polarbuss sista år! Se t.ex. linje 2 - från fyra turer om dagen till halvtimmestrafik från morgon till kväll!) Men sedan har Länstrafiken valt att utöka den och Veolia tycker sig inte få tillräckligt mer ersättning och det är däri problemet ligger?
Jag trodde att man upphandlade trafiken utifrån ungefär samma tidtabell som tidigare, men så såg man hur mycket billigare det blev med Veolia och då fördubblade man antalet turer. Fast jag trodde att man då också betalar för det så att det inte blir någon förlust för Veolia. Alltså man betalar lika mycket till Veolia som till Polarbuss, men man får dubbelt så mycket trafik. Det är väl ungefär den uppfattningen man har bildat sig när man läste om upphandlingen i tidningen förra året.
Jo, lite komplicerat är nog detta när man inte är insatt, men ändå kul att veta lite mer om.
Citat från: Verspieder skrivet 09 juli 2007, 19:47:19 PM
-Länstrafiken inför nattbussar under sommaren, som knappt drar in några biljettintäkter alls.
Jag hade nog trott att det skulle funnits underlag för nattbussar på sommaren, men kanske inte. Jag har sett vissa "tomturer" (framför allt de halv ett). Umeå tappar ju typ 20 % av befolkningen på sommaren när studenterna försvinner. Är det fint väder så cyklar man ner på stan. Och är det dåligt väder - ja, då kanske man struntar i att ta sig ner på stan överhuvudtaget, eftersom uteserveringarna inte är så kul då... Vi har ju så ljusa, fina sommarnätter också, så nattbussar sommartid är kanske onödigt...
Hehe, man kan väl i alla fall dra slutsatsen att det finns en anledning till att såväl Länstrafiken och Veolia inte precis har prioriterat mitt gnäll om den icke-fungerande flygbussen (även om tidtabellen faktiskt funkar hyfsat bra nu efter att jag lyckats etablera kontakt direkt med Veolia).
Men nu har jag fler frågor! Biljettintäkterna - går de till Länstrafiken eller till Veolia? Och den lönsamhet för bussbolaget som Lars nämner - utgörs den då av överskott av biljettintäkter eller överskott av de pengar man får från Länstrafiken för att köra bussarna?
Citat från: Lars Ödlund skrivet 10 juli 2007, 10:46:25 AM
Hoppas att dessa rader rätade ut några frågetecken, vi kanske ska skriva en bok "Trafikplanering för dummies" den kanske kunde bli en storsäljare inte bara hos många bussintresserade utan även hos kommuner och lobbyingorganisationer.
//Lars
Tack Lars! Nog var det till hjälp! Ja, en sådan liten skrift skulle säkert vara till hjälp för många - både politiker och tjänstemän. :D
VK hade faktiskt en artikel om den nya upphandlingen idag (finns ej på webben); VK ligger lite efter i rapporteringen jämfört med VF alltså... I den står det kortfattat:
- Avtalet med Veolia gjorde att kommunens kostnader minskade med 14 miljoner.
- Hela detta belopp ville kommunen använda till att utöka trafikutbudet.
- Veolia tycker inte de får kostnadstäckning för denna utökning; avtalet anses oklart vad gäller detta.
- Veolia har fått sätta in fler bussar och personal än de trodde; dessutom har bränslekostnaderna ökat.
- Veolia kan tänka sig att lägga ett nytt bud i den nya upphandlingen.
Kanske samma sak som står tidigare i denna tråd, fast för mig var detta mer på "svenska"... ;)
/Jessika
Citat från: Lars Ödlund skrivet 10 juli 2007, 10:46:25 AM
Nu får snart mina kollegor här på forumet hjälpa till med svaren ;) ska jag göra allt? :o
I ett bruttoavtal har operatören en fast ersättning (fast o fast den räknas efter utbudstid (tid som bussen går i trafik)antal km och ett pris per buss) detta oavsett om det åker 10000 kunder eller 100000, biljettintäkterna går till huvudmannen.
I ett nettoavtal (som kan vara skrivna lite hur som helst) beräknas ersättningen utöver en viss grundersättning efter hur många kunder man lyckas locka till trafiken.
Rent krasst är det mer lönsamt för trafikutövaren i ett bruttoavtal att köra omkring med tomma bussar eftersom underhåll o städkostnader då minskar, medans det i ett nettoavtal bör vara fullt på så många turer som möjligt för att dra in intäkter, ett sådant avtal kräver då avsevärt mycket mer jobb från operatörens sida med att köra trafik när man kan räkna med att fylla bussarna och inte köra alls då ingen eller få åker. (en viss grundtrafik som inte får underskridas finns ofta)
Detta med nettoavtal som höjdes till skyarna för 10 år sedan finns idag om jag minns rätt bara i Östersund(Stadsbussarna) idagsläget, de andra avtalen har upphört iom nya upphandlingar då det i vissa fall (läs Blekinge) var aningen oförmånliga.
Ett nettoavtal kan man teckna i en tillväxtregion där resandet beräknas öka med vissa procent årligen genom inflyttning, men inte alls i glesbygdsområden då man riskerar att få problem.
[---]
//Lars
Hej Lasse och övriga
Det råder väl delade meningar om huruvida Östersund går att jämföra med ex vis Helsingborg (f d nettoavtalskommun) vad beträffar tillväxt och befolkningsökning, så frågan är lite mer komplicerad. Men faktum kvarstår att Stadsbussarna är näst populärast enligt kollektivtrafikbarometern (sen får var och en anse vad den vill om denna löpande åsiktsundersökning). Och allt fler huvudmän använder sig av någon form av intäkts- eller resandeincitament, d v s att man tjänar på att locka fler resande. De flesta avtal i SL-land har väl detta t ex? Swebusavtalet i Dalarna har incitament, men jag är osäker på i vilket utsträckning de är kopplade till resandet.
När det de nettoavtal som gjordes om till bruttoavtal igen var problemet oftast, vilket Lars antyder, att trafikutövare hade för litet inflytande på trafikplaneringen, både vad gäller tidtabellsläggning och kommunens dito, för att kunna påverka resandet annat än genom kontanttaxan. I Östersund har ju Stadsbussarna möjlighet att helt fritt, inom vissa ramar beträffande totalt trafikutbud, planera linjesträcningar och turtätheter på ett helt annat sätt än vad Swebus kunde i Blekinge och Helsingborg.
Sammanfattningsgvis kan man alltså säga att nettoavtalet måste åtföljas av åtgärder för att öka utövarens möjligheter att påverka resandet.
/UB
Citat från: Lars Ödlund skrivet 10 juli 2007, 16:25:32 PM
Ett vanligt incitament är kopplat till antalet utförda turer av antalet beställda och deras tidshållning (varken för tidiga eller för sena)
En viss nivå räknas som normal, överträffar man den får man några kronor extra, underskrider man den får man betala (eller rättare sagt får mindre ersättning)
Incitament kopplade till antalet resande är ovanliga, de förekommer främst i de tidigare nämnda nettoavtalen.
Vad gäller Blekinge så finns det skribenter här som sitter inne med avsevärt mycket mer info än undertecknad som "bara" kom i kontakt med detta avtal under en tid 2004.
Operatören hade möjlighet att ganska fritt bestämma över tidtabellen och prisnivån till en viss gräns, problemet var att det totala trafikutbudet skulle ökas med en viss procent varje år och den ökningen bör ju då ske där det fanns sannolikhet för att de turerna skulle locka resande, så enkelt var det nu inte.
Avtalet såg säkert bra ut i begynnelsen men på slutet var det huvudmannen som tjänade på skrivningen och operatören som fick betala med förluster.
För att ett sådant avtal med årliga trafikökningar ska fungera bör vi befinna oss i en tillväxtregion, inte i landsbygd/utflyttningsbygd.
Ett sådant avtal skulle säkerligen kunna fås att fungera i Nacka/Värmdö eller Tyresö men knappast alls på Jämtlands landsbygd eller i Dalarna.
Rättelser och kompletteringar till denna synnerligen kortfattade förklaring är välkomna.
//Lars
Aha, det kanske främst är dessa kvalitetsincitament som jag tänker på när det gäller SL. Ska kolla runt lite om vad som gäller vad gäller resande. Problemet med SL är väl att man inte har så bra statistik över resandet. ATR-statistiken är ju tämligen grov då bara c a 10 procent av vagnarna har denna utrustning.
När det gäller tillväxtgraden i Östersund kan jag väl inte hålla med dig riktigt, även om stan haft en uppåtgående kurva de senaste två åren. Där vet jar dock att man drabbades en del av högskolan/Mittuniversitetets flytt till det forna regementsområdet i närheten av stadskärnan vilken innebar att en massa studenter minskade ner på sitt bussresande. Och det kunde ju inte trafikutövaren rå för. Men sådana skiften i efterfrågan händer ju lite överallt, även om det givetvis gör ett högre utslag i en liten stad. Min tes är alltså att det bör gå att ha intäktsincitament i de flesta tätortsavtal. På landsbygden är det givetvis svårare, men där dominerar ju skoltrafiken å andra sidan på många håll.
Kom på att Swebus avtal i Gävle innehåller intäktsincitament. Tror även Skånetrafiken har något/några också.
/UB
Citat från: Jessika skrivet 10 juli 2007, 10:33:17 AM
Hehe, man kan väl i alla fall dra slutsatsen att det finns en anledning till att såväl Länstrafiken och Veolia inte precis har prioriterat mitt gnäll om den icke-fungerande flygbussen (även om tidtabellen faktiskt funkar hyfsat bra nu efter att jag lyckats etablera kontakt direkt med Veolia).
Länstrafiken verkar mer eller mindre strunta i flygbussen, och ger tydligen Veolia rätt fria händer. Så varför kunde då inte gamla Holmsundsvegan 2524 få varit kvar i "Linjebusslack"? Den körs ju i praktiken inte i Länstrafiksregi, utan bara "på papperet"... >:(
Citat från: Jessika
- Avtalet med Veolia gjorde att kommunens kostnader minskade med 14 miljoner.
Citat från: Lars Ödlund
Sedan priset, att trafiken blev billigare än med gamla Polarbuss är ju klart, nästan 15 Mkr per år men förmodligen ännu mer eftersom det kommunala bolaget säkerligen pressat priset en del i samband med upphandlingen
Man "sparade" altså 14 miljoner, men samtidigt blev trafiken 15 miljoner dyrare än beräknat? ???
Vad blir slutsumman, Lars?