(http://www.kentskoog.com/pictures/B9SLA.jpg)
(http://www.kentskoog.com/pictures/972.jpg)
(http://www.kentskoog.com/pictures/972%202.jpg)
Varför väljer dem mittmotor när de ändå är stel bakaxel, känns som om de hade varit bättre med svansmotor så hade de blivit fler sittplatser
Ännu fler nya bussar?
Vad detta?
Skall dessa ersätta de man som finns till salu hos svenska Neoplan?
Citat från: homer skrivet 14 april 2008, 19:13:53 PM
Varför väljer dem mittmotor när de ändå är stel bakaxel, känns som om de hade varit bättre med svansmotor så hade de blivit fler sittplatser
Jag tror vi kom till slutsatsen på en annan tråd att B9LA 7500 finns bara som biogasdriven, därför.
Hittar inte tråden så jag vet inte hur resonemanget där gick men varför skulle det inte gå att bygga en 7500-led på vanliga B9LA-chassit? Däremot har mig veterligen ingen sådann byggts. Att GS väljer mittmotor kanske kan bero på att de själva har medgett att pusherkontruktionen inte är helt optimal när det är snö och halt.
Citat från: Yujin Zhang skrivet 14 april 2008, 19:46:03 PM
Jag tror vi kom till slutsatsen på en annan tråd att B9LA 7500 finns bara som biogasdriven, därför.
Det går att få 7700 med diesldrift och svansmotor så varför skulle man inte kunna få samma buss i aluminum istället?
Vart ska dessa hamna
Citat från: blubb skrivet 14 april 2008, 20:28:40 PM
Det går att få 7700 md diesldrift och svansmotor så varför skulle man inte kunna få samma buss i aluminum istället?
Kan det inte vara så att gastankens takplacering krockar med turbon och kylaren?
Citat från: Martin Maltkvist skrivet 14 april 2008, 20:38:25 PM
Kan det inte vara så att gastankens takplacering krockar med turbon och kylaren?
B9S-chassit finns inte med gasdrift, troiligen av den anledningen som du skriver. Diskussionen rör dock 7500 som på bilderna fast med bakmotor och pusher-kontruktion där jag och blubb inte förstår varför man kan bygga 7700 på B9LA diesel men inte 7500 (som ju har byggts som B9LA CNG).
Citat från: Johan B skrivet 14 april 2008, 20:48:17 PM
B9S-chassit finns inte med gasdrift, troiligen av den anledningen som du skriver. Diskussionen rör dock 7500 som på bilderna fast med bakmotor och pusher-kontruktion där jag och blubb inte förstår varför man kan bygga 7700 på B9LA diesel men inte 7500 (som ju har byggts som B9LA CNG).
Tror nog att det helt enkelt är så att tillverkaren valt att marknadsföra olika modeller med olika bränslen i det här fallet.
Scanias gasbuss finns ju inte som OmniCity tex...utan bara som OmniLink.
Citat från: Ulf Rådeström skrivet 14 april 2008, 23:13:59 PM
Tror nog att det helt enkelt är så att tillverkaren valt att marknadsföra olika modeller med olika bränslen i det här fallet.
Scanias gasbuss finns ju inte som OmniCity tex...utan bara som OmniLink.
Det är ju en väldigt logisk förklaring. Men man bygger å andra sidan 7700 både som diesel och gas...
Dessa lär ersätta några Volvogasledbussar...
Dessutom väntar trafikutökningar i höst för GS del på över 20 bussar, så dessa lär behövas utan att Volvo får tillbaka några...
:-)
Nya ledbussar från MAN är också att vänta. Led- och normalbussarna från 2000 (5+5) skall också ersättas (de som Swebus skulle fått då...)
Citat från: Johan B skrivet 15 april 2008, 10:37:55 AM
Det är ju en väldigt logisk förklaring. Men man bygger å andra sidan 7700 både som diesel och gas...
Japp...o här fotsätter logiken i resonemanget o min uppfattning - tillverkaren har i det här fallet valt att erbjuda 7700 både som diesel och gas som du skriver, men bara diesel på 8500 (dock finns kortversionen även i gasutförande)
Det som beskrivs i den här tråden tycker jag speglar Volvos brist på stringens och tydlighet i sitt bussprogram. Det känns som att man skjuter lite med hagelbössan och det landar där det landar. Det faktum att man har två (eller är det tre?) produktlinjer med karosser (Säffle + Carrus) känns för en utomstående förvirrat. Litar man inte tillräckligt mycket på den ena eller andra produktlinjen för att våga göra den till "sin"? Historiskt tycker jag också det känns som att Volvo (och framförallt Säffle) byggt väldigt mycket vad kunden vill ha istället för att fokusera på ett enhetligt, stringent och lönsamt bussprogram som möter marknadens krav som helhet. Det som är olönsamt bygger man helt enkelt inte.
Här tycker jag konkurrenten Scania lyckats mycket bättre, speciellt som man ända sedan 50-talets helbyggda Capitol/Metropol och framåt via CF, CR, CN till dagens Omni faktiskt lyckats få ett enhetligt ansikte på bussarna. De har också ett i mitt tycke smalare men mer stringent produktprogram där man förefaller ha ambitionen att leverera en bra produkt till lönsamhet (andra får göra bedömningen om de lyckas med det förstnämnda, det sistnämnda går att utläsa ur årsredovisningen). Därmed täcker man med automatik inte marknadens alla segment och man blir också mer "stelbent" mot kundernas önskemål. Passar det inte får man vända sig någon annanstans, eller bygga en Helmark. Dock skapar det större tydlighet på marknaden var tillverkaren står, vad som kan levereras vilket borde göra det lättare för kunden att bedöma om produkterna är något som passar ändamålet eller ej.
Citat från: Cero skrivet 16 april 2008, 14:28:22 PM
Det som beskrivs i den här tråden tycker jag speglar Volvos brist på stringens och tydlighet i sitt bussprogram. Det känns som att man skjuter lite med hagelbössan och det landar där det landar. Det faktum att man har två (eller är det tre?) produktlinjer med karosser (Säffle + Carrus) känns för en utomstående förvirrat. Litar man inte tillräckligt mycket på den ena eller andra produktlinjen för att våga göra den till "sin"? Historiskt tycker jag också det känns som att Volvo (och framförallt Säffle) byggt väldigt mycket vad kunden vill ha istället för att fokusera på ett enhetligt, stringent och lönsamt bussprogram som möter marknadens krav som helhet. Det som är olönsamt bygger man helt enkelt inte.
Här tycker jag konkurrenten Scania lyckats mycket bättre, speciellt som man ända sedan 50-talets helbyggda Capitol/Metropol och framåt via CF, CR, CN till dagens Omni faktiskt lyckats få ett enhetligt ansikte på bussarna. De har också ett i mitt tycke smalare men mer stringent produktprogram där man förefaller ha ambitionen att leverera en bra produkt till lönsamhet (andra får göra bedömningen om de lyckas med det förstnämnda, det sistnämnda går att utläsa ur årsredovisningen). Därmed täcker man med automatik inte marknadens alla segment och man blir också mer "stelbent" mot kundernas önskemål. Passar det inte får man vända sig någon annanstans, eller bygga en Helmark. Dock skapar det större tydlighet på marknaden var tillverkaren står, vad som kan levereras vilket borde göra det lättare för kunden att bedöma om produkterna är något som passar ändamålet eller ej.
Och problemet är...?
Så länge bussföretagen köper Volvo så tjänar Volvo pengar. Det är ju just pga Scanias strängt produktprogram (Omni) som begränsar potentialkunder för Scania. Flexibilitet och variation är det man som kund vill se. Tycker man inte om Omni så får man helt enkelt byta fabrikat. Däremot tycker man inte om Volvo 8500 så finns det Volvo 8700, båda med samma chassi.
(Och det jag skrev nu gäller främst i Sverige; finns ju såklart andra karosser man kan få på samma chassi; ska man gå in där så ser jag inte meningen med ursprunliga inlägget.)
Citat från: Yujin Zhang skrivet 16 april 2008, 18:45:20 PM
Och problemet är...?
Så länge bussföretagen köper Volvo så tjänar Volvo pengar. Det är ju just pga Scanias strängt produktprogram (Omni) som begränsar potentialkunder för Scania. Flexibilitet och variation är det man som kund vill se. Tycker man inte om Omni så får man helt enkelt byta fabrikat. Däremot tycker man inte om Volvo 8500 så finns det Volvo 8700, båda med samma chassi.
(Och det jag skrev nu gäller främst i Sverige; finns ju såklart andra karosser man kan få på samma chassi; ska man gå in där så ser jag inte meningen med ursprunliga inlägget.)
Problemet är lönsamhet. Volvo tjänar mindre med pengar än Scania på sin busstillverkning och har periodvis haft mycket dålig lönsamhet. Detta trots en betydligt större volym. Genom att ha ett smalare produktprogram ökar möjligheterna att se till att varje produkt håller hög kvalitet och att kostnaderna hålls i schack. Detta genom att det krävs färre komponenter som ska designas, tillverkas, kvalitetssäkras, etc. Dessutom skickar man en tydlig signal till marknaden att "här är vi bäst" (eller åtminstone har ambitionen att vara bäst). Om Volvo höll sig med en karosserie (Säffle eller Carrus) skulle visserligen vissa kunder (kanske) välja annat märke men sannolikt skulle kvalitén i produkten öka och merparten av de som idag väljer Volvo skulle sannolikt göra det även i framtiden. Kostnaderna skulle sannolikt minska med mer än vad intäkterna skulle vilket på sikt ger högre lönsamhet.
Som inköpare (jo, jag jobbar med inköp men i andra branscher) ser jag med viss misstänksamhet på en leverantör som hela tiden säger "det kan vi fixa". Till slut undrar man vad leverantören egentligen är bra på, vad som egentligen är deras kärnprodukt och vad de egentligen vill sälja som motsvarar mitt behov. Det är många gånger bättre med en säljare som i lagom utsträckning ifrågasätter vad kunden ska med en viss funktion till och säga att "vår produkt fungerar så här, passar det er?" Därmed kan kunden många gånger styras bort ifrån krav som är väldigt udda och därmed kostnadsdrivande. På sikt ger det leverantören ett trovärdigare intryck vilket kan leda till fler affärer. Man kan inte som leverantör vara bra på allt utan måste analysera marknadens behov och bestämma sig vilken del av marknaden man vill vara bäst och försöka tjäna pengar på. Det är bl.a. det som gjort att företag som BMW och Toyota är lönsamma medan GM och Ford inte är det. Å andra sidan försöker de förstnämnda inte fånga hela marknaden utan väljer medvetet bort vissa kundkategorier.