Remiss inför trafikförändringar i SL-trafiken T23

[igel]

Om förslagen vad gäller Täby-linjer går igenom, kommer endast fyra linjer (varav en är närtrafiklinjen) ha dockningsterminalen i Täby C som ändhållplats. Terminalen har nio gater. Skulle man kunna tänka sig att samla linjerna vid gaterna G-H-J och närtrafiken vid A, och utnyttja resten B-C-D-E-F som uppställningsplatser för bussar, då uppställningsplatserna på Marknadsvägen har varit allt annat än optimala för ändamålet.   

[Ted Selander]

Minns att "ingen" med trafikerfarenhet ville ha denna dockningsterminal.
Friskade upp minnet med Google Maps och fann att de fångat en intressant vagntyp.

[Ersa]

Nu planeras det lite preliminärt ännu fler små trånga dockningsterminaler i nordostområdet, för framtida ombyggnader av orter. Fler hus ska byggas, fler invånare ska flytta in, och samtidigt ska kollektivtrafiken få ännu mindre utrymme för stationer och uppställning. Samtidigt som busstrafik utanför huvudmannens regi (kommunal skoltrafik och beställningstrafik) stängs ute helt. Givetvis ska inte dessa terminaler vara dimensionerande för att växa i framtiden, eller ens kunna hantera ersättningstrafik för spårtrafik i nutid.

[B10M]

Mindre utrymme för busstrafiken verkar vara en väldigt tydlig trend i mer eller mindre hela Sverige.

[Ersa]

Ja, det finns väldigt många där ute (utan trafikerfarenhet) som inte ser några fel och brister med trånga terminaler som den vid Täby centrum. Så det är stora risker att det byggs fler.

[Maven]

De senaste åren har ju ändå SL blivit bättre på att säga stopp, och inte tvinga in trafik där det inte får plats. Jag tänker t.ex. på Bromma sjukhus, som fortfarande inte har återfått trafiken, och Tollare, som fick trafik efter dyra ombyggnader av gatorna. Fortsätter man på den linjen så kommer alltså trafiken att minskas i de områden där terminalernas kapacitet reduceras. Det blir spännande diskussioner att följa i lokaltidningen.

[B10M]

Det har man ju redan gjort i Handen

[Fredrik Gelin]

Dockningsterminaler är yteffektiva och i Stockholmsområdet är mark ofta en bristvara.
Fördelen med en kompakt dockningsterminal är att den kan gå att bygga in i en fastighet som ändå skall byggas.
Naturligtvis bygger man inte större än behovet kräver just eftersom man av kostnadsskäl vill hålla ytan på terminalen så liten som möjligt.
Av detta följer att man inte räknar in ersättning för spårtrafik om det inte går sådan på platsen idag.
Kommersiell trafik får lösa sina behov av hållplatser och uppställningsplatser själva då det oftast inte ingår i uppdraget för den upphandlade kollektivtrafiken.

Min erfarenhet är att TF ändå är en av de bättre huvudmännen på att planera terminaler.
De gör en analys av trafiksituationen i dagsläget kombinerat med en prognos för resandeutvecklingen.
Problem kan uppstå när det är konsulter som inte är så erfarna inom kollektivtrafik som skall omsätta siffrorna i något slags praktisk lösning.

Terminalen i Täby centrum är förvisso inte optimal, men det finns nog värre exempel skulle jag tro.
Däremot funderar jag på hur man praktiskt skall lösa genomgående linjer åt både håll då terminalen om jag minns rätt är enkelriktad.
Jag har dock något minne av att jag sett avstigningshållplatser utanför terminalen som kanske kan användas.


Skickat från min SM-G981B via Tapatalk

[Ersa]

Undrar hur reaktionerna från resenärer skulle bli om man skulle stänga hela Cityterminalen för all kommersiell trafik, linjelagda som beställningar, och skulle anse att trafikföretagen skulle få ordna sina hållplatser själva runtom i innerstan. I samma veva inför man självklart parkeringsförbud för alla tunga fordon på allmäna gator i samma område.

[Buzzlover]

Terminalen i Täby centrum är förvisso inte optimal, men det finns nog värre exempel skulle jag tro.
Däremot funderar jag på hur man praktiskt skall lösa genomgående linjer åt både håll då terminalen om jag minns rätt är enkelriktad.
Jag har dock något minne av att jag sett avstigningshållplatser utanför terminalen som kanske kan användas.

Hållplatser för dom genomgående linjerna 604, 605 och 627 finns i Täby C. Dock är det bara i riktning mot Danderyd/Sollentuna som hållplatsen är optimal, andra riktningen går det bara att ha endast en buss inne i hållplatsen samt att reglering (som skulle vara rätt viktigt vid den större knutpunkten där) knappt är möjlig.
Kommer det en buss när man står på hållplatsen måste man oftast köra därifrån eller ta ett ärovarv i dom två rondellerna då det blir väldigt trångt för en buss att passera om man står på hållplatsen.

Så ännu en genomgående linje kan bli tufft åtminstone i riktning mot Arninge station, sen att 614 bara ska gå i en ring som kan köras klart på kanske 10 minuter känns också lite konstigt.
TF vill i möjligaste mån inte ha parallellgående trafik med ett annat starkt färdmedel (anledningen tar jag från kortandet och helomdragningen av Linje 516 samt 526) och i detta fall finns redan väldigt mycket täckning av just halva sträckan av tilltänkta 614. Från hpl "Stockholmsvägen" till hpl Täby centrum finns idag linje 684 samt 605 varav den förstnämnda går halvtimmestrafik rätt ofta på dygnets timmar samt även Roslagsbanan med både snabb och vanliga linjevarianterna som idag stannar både i Täby C och Galoppfältet, blir många avgångar i timman på denna sträcka redan idag.
Galoppfältet - Täby C trafikeras idag av en stor mängd bussar samt även Roslagsbanan, behövs mer täckning av denna sträcka? (även med 616 som på något sätt ((möjligen stora rondellen korsningen Stora Marknadsvägen/Bergtorpsvägen)) ska vända vid nya Täby Simhall som anläggs i detta nu ungefär vid hpl "Kemistvägen")

Svar nej.
614 och 616:s förlängning förstår jag som en satsning att ge nybyggnationsområdet "Täby Park" mer kollektivtrafik, men jag tycker det känns väldigt fel att TF bara kan välja att strunta i argumentet "ingen parallellgående trafik" dom använt för att lägga ner samt korta av väldigt väl använda Matarlinjer som fick höga protester när dom ändrades men ändå vill TF inte gå med på att återinföra de äldre sträckorna trots hårda påtryckningar från Sollentuna kommun.
Men ska man dra trafik till Täby Park så är det helt okej att både Roslagsbanan som kan ta väldigt mycket resenärer samt 4 busslinjer plus två till om detta går igenom ska köra samma sträcka?

Hade förslaget om 614 samt 616 inneburit en linjedragning upp i Täby Park hade det varit en annan femma, fortfarande parallellgående trafik vilket är galet men ändå täckning av ett nytt område som inte än har busstrafik in i området, men än så länge ser inte förslaget ut så.

[Nico]

Dockningsterminaler är yteffektiva och i Stockholmsområdet är mark ofta en bristvara.
Fördelen med en kompakt dockningsterminal är att den kan gå att bygga in i en fastighet som ändå skall byggas.
Naturligtvis bygger man inte större än behovet kräver just eftersom man av kostnadsskäl vill hålla ytan på terminalen så liten som möjligt.

Lite OT, men det får väl flyttas/delas i värsta fall.

Vill dock hojta lite mittåt här Fredrik! Detta med att dockningsterminaler (eller diton med sågtand) skulle vara yteffektiva genom att de är kompakta är mera en vision, Trist då en som många politiker och olika tjänstemän tyvärr anammat. Sannolikt för att de då tror att de kan få loss attraktiv mark att bygga på samtidigt som det så att säga blev lite mode hos många av de konsultbolag som fick rita terminalerna. Det finns dock i stort sett ingen empiri kring detta utan att en dockningsterminal skulle vara mera yteffektiv är i sak bara gissningar och antaganden.

Det mesta kring dockningsterminaler verkar även falla tillbaka på en enda amerikansk studie från 1980-talet… och den säger i sig inte så mycket. Sedan är det även skillnad på typ av trafik. T.ex. kan man göra antagandet att dockningsterminaler kan fungera där det finns få avgångar (t.ex. regional och fjärrtrafik) och/eller där det bara sker byte buss till buss eller möjligen omstigning från en järnvägsstation en bit ifrån. För lokaltrafik med täta avgångar, i vissa fall även passning och annat, så är det betydligt mera problematiskt. Inte sällan så låser ju t.o.m. fordonen varandra.

För att en dockningsterminal ska bli så säker och effektiv som möjligt att trafikera så krävs det istället ofta ytor som är större än för konventionella terminaler. Skillnaden är att ytan då i flera fall ökas på i djupled istället för i längdled. Detta då det är en mängd saker som måste in, varav några är dessa:

- Utrymme framför dockorna för att kunna anlägga gater/gategrindar och helst något tak om det är en utomhusanläggning.

 - Extra kamerautrustning för backning – på dockningsterminaler utomhus behöver man även tillse att inte solen bländar kamerorna osv.

 - Utrymme i sidled för att inte tungorna ska blir för smala samtidigt som dessa inte heller får vara för långa.

 - Hur många grader vinklingen ska vara för att medge smidig in- och utkörning. Ju större vinkel, desto mer ökar ytbehovet i längdled.

 - Helst inga pelare mm. som skymmer sikt och kan försvåra manövrer i sidled – lite marigt då dockan inte får vara för bred.

 - Måste finnas tillräckligt djup för att säkert backa ut en buss rakt ut hela vägen samt en säkerhetszon bakom.

 - Måste gå att anordna ett körfält bakom säkerhetszonen så passerande bussar kan ta sig förbi oberoende av backande bussar.

 - Svårt att tillskapa bra siktfält i många fall osv.

 - Krävs en separat avstigningsyta utanför dockområdet.


Utöver detta tillkommer andra problem som att det inte går att använda dockorna för genomgående trafik då resenärsströmmar mm. krockar samtidigt som det i tät lokaltrafik sannolikt skulle innebära att bussar blir stående i avvaktan på att dockan ska bli ledig. Fastnar sedan en buss (motorproblem eller annat) så är dockan effektivt låst medan man i andra typer av terminaler ofta kan improvisera i de lägena. Det är som sagt även problem när det blir fråga om tätare trafik. Inte sällan krävs det ganska många människor som arbetar som YTL, kundvärdar etc. vilket inte behövs i andra typer av terminaler. Jämför med Slussen där man i stort sett inte behövde någon personal på backen i gamla terminalen mot att man i nuläget har bortåt ett dussin i peak i den nuvarande.

Sedan tillkommer som sagt diverse säkerhetsäkerhetsproblem. I samtliga de fem dockningsterminaler som finns i SL-land så är det påtagligt mycket krockskador som uppstått p.g.a. backning. Generellt är dockningsterminalerna även dyrare att drifta beroende på både motkörningsskador och annat tillkommande slitage på dockor (typ skadade stoppstenar, extra backkameror, ledlinjer för backning, extra belysning etc.) som inte finns i andra terminaltyper. I Slussen saknas även gater vilket lett till att folk ibland springer lite som de vill i körytorna. Byggs sedan terminalerna under jord (är visserligen ett problem för alla undermarksanläggningar) så tillkommer det diverse ytterligare säkerhetskrav även för det.

Summa summarum så skulle jag definitivt inte säga att dockningsterminaler är effektiva även om många i de högre sfärerna tror det. Min personliga åsikt är att för lokaltrafik (för fjärr- och regionaltrafik kan det vara en annan sak) så är dockningsterminalerna nog det sämsta alternativet av samtliga terminaltyper som finns.

[Ersa]

Seriösa dockningsterminaler som Jakobsbergs station är en sak. Små, trånga och avskydda som den i Täby centrum är en helt annan sak. Men i mångas ögon verkar de vara "samma sak".

[buskörare]

Antalet avgångar från Tekniska på 670 i rusningen kommer också halveras, så mer plats blir där. Varannan kommer tydligen gå från Danderyd ut på eftermiddagen om remissen går igenom.

[Ersa]

Låter ju alldeles utmärkt.

[igel]

Även om Jakobsberg är en av de bättre, så är den inte direkt utan problem. Förutom att man helt misslyckades med att bygga dockningsläge A så att det gick att använda till annat än att parkera trafikledningsbilar, samt att markarbetena under bussarna vid gaterna var undermålig. Så är flödet i terminalen dåligt. I rusningstid på eftermiddagar kan det vara fyra bussar som samtidigt försöker att backa ut medans fyra andra vill angöra eller bara passera, vilket de backande blockerar de angörande som blockerar de som bara vill till uppställning.
  Så det totala antalet avgångar längs en gaterad är alldeles för stor. Sedan är det helt galet att ankommande bussar måste passera gateområdet för att komma till uppställning.