Spårvagn vs busstrafik

[JDS]

Förbättringarn för spårtrafiken kommer de av lättare fordon, effektivare motorer eller tillvara tagandet av broms energin?

Ingenting av det där, skulle jag tro! Fordonen är inte lättare idag, utan snarare tyngre än förr. Inte heller har elfordonen blivit mer effektiva i praktiken, i alla fall tycks man inte i likströmstrafiken kunna påvisa någon nämnvärd energibesparing trots motståndslösa reglersystem och återmatande broms. Antagligen har man mest flyttat runt värmeutvecklingen i systemet. Om spårtrafikens energieffektivitet har förbättrats avsevärt så har det nog skett genom ökad beläggning, d v s energianvändningen fördelas över fler personkm nu än tidigare.

[Stop]

Ja Säga vad man vill om SJ men att anpassa priserna efter efterfrågan har helt klart gjort att SJ vinner miljö priset för mer utnyttjande av fordon de senaste 5 åren. Nu är det ju till och med trångt på tågen även om de är gamla.

Men totala energi åtgången för tunnelbanan och göteborgs spårvagnar har väl minskat de senaste 15 åren och trafiken har väl ökat. Och pendeltågen borde ha halverat sin energiförbrukning.

Elhybriderna till bussar med broms återvinning klar ju 30 procents återvinning då borde spårtrafiken var betydligt bättre. Eller är 30 procent besparing bara reklam som vanligt.

[JDS]

Men totala energi åtgången för tunnelbanan och göteborgs spårvagnar har väl minskat de senaste 15 åren och trafiken har väl ökat.

Det är intressanta uppgifter! Varifrån kommer de?

Och pendeltågen borde ha halverat sin energiförbrukning.

Det kan jag nästan lova dig att de inte har. Hur har du kommit fram till det?

[Stop]

En KTH eller VTI redovisning tror jag att det var, hittar tyvärr inte den ska leta vidare.

Uppgraderingen till nya tåg borde gjort underverk med energi förbrukningen

[JDS]

En KTH eller VTI redovisning tror jag att det var, hittar tyvärr inte den ska leta vidare.

Uppgraderingen till nya tåg borde gjort underverk med energi förbrukningen

Det enda jag kan tänka mig som borde föranleda någon signifikant förbättring är att moderna tåg generellt (obs: detta gäller endast stora järnvägen med växelström i kontaktledningen) har en bättre effektfaktor än tyristorfordonen från 60-80-talen, vilket gör att överföringsförlusterna i kontaktledningsnätet (alltså inte i fordonet) bör bli mindre. Men att det skulle minska den totala energiåtgången med 50% är rimligen en kraftig överdrift, det skulle ju innebära att större delen av den inmatade energin hittills gått åt till att värma upp kontaktledningsnätet. Tyvärr är det nog svårt att mäta upp detta i experiment, eftersom man inte gärna kan ställa in hela Mälardalens tågtrafik en gång i kvartalet...

[JB]

När man mäter energieffektivitet per personkilometer brukar man jämföra spårtrafik med el drift och bussar med dieseldrift och energi innehållet i dieseln per liter. Då el inte är någon egen energi källa blir en sådan jämförelse riktigt skev. Energi förlusterna vid el tillverkning tas inte med, men energiförlusterna i dieselmotorn tas med.

Att jämföra fordon med varandra skulle jag inte kalla en skev jämförelse. Ska elproduktionen räknas med bör även dieselproduktionen räknas med, från att oljan tas upp ur marken, via raffinaderi tills den hamnar i fordonet.

[Stop]

Att jämföra fordon med varandra skulle jag inte kalla en skev jämförelse. Ska elproduktionen räknas med bör även dieselproduktionen räknas med, från att oljan tas upp ur marken, via raffinaderi tills den hamnar i fordonet.

Jo men att få "fram diesel till bussen" kostar ungefär 10 procent och att få "fram el till tåg/spårvagn" kostar också 10 procent, så där är förlusterna lika. Det jag menade är att med diesel drift blir 50-60 procent värme och resten rörelse energi i motorn, och när vi gör el med kärnkraft blir 70 procent värme(kylvattnet) i kärnkraftverket och endast 30 procent skickas till tågen/spårvagnen. Så verkningensgraden på eldrift är ungefär som för bensin motorn 20-25 procent inte 80-90 procent som elmotorn har. Vattenkraften är betydligt bättre men ändå.

Det enda jag kan tänka mig som borde föranleda någon signifikant förbättring är att moderna tåg generellt (obs: detta gäller endast stora järnvägen med växelström i kontaktledningen) har en bättre effektfaktor än tyristorfordonen från 60-80-talen, vilket gör att överföringsförlusterna i kontaktledningsnätet (alltså inte i fordonet) bör bli mindre. Men att det skulle minska den totala energiåtgången med 50% är rimligen en kraftig överdrift, det skulle ju innebära att större delen av den inmatade energin hittills gått åt till att värma upp kontaktledningsnätet. Tyvärr är det nog svårt att mäta upp detta i experiment, eftersom man inte gärna kan ställa in hela Mälardalens tågtrafik en gång i kvartalet...

Jämförde en gammal VTI rapport från 90-talet med SJ:s energi redovisning per passagerare idag för pendeltågen, medger att den inte är det smartaste sättet. Men jag utgick ifrån att man blivit bättre på att ta tillvara bromsenergin och använda den vid accellerationen. Det stämmer med att hybridbussarna idag på står att i stadstrafik kunna minska bränsle åtgången med 35 procent med kondensatorteknik. Här borde spårvagnar och lokaltågen vara teknikledande annars har tillverkarna problem.