Ytterligare blåbussbrist i Norrort (Stockholm)

Startat av Mikael T Nilsson, 29 mars 2018, 20:24:07 PM

0 Medlemmar och 1 gäst tittar på detta ämne.

buskörare

Citat från: Lars-Håkan_E skrivet 04 april 2018, 11:25:38 AM
Nu är jag inte uppdaterad i det aktuella trafikavtalet/en men vad gäller anslutningar så har det ju normalt så att anslutande buss väntar så länge som möjligt utan att nästkommande avgång påverkas, väntar man längre än så drabbas ju kommande resenärer av att deras koppling till annan anslutande förbindelse riskerar att spricka, vid väldigt gles trafik/sista turen för dagen kan man ju utsträcka väntan men då måste man också lösa efterföljande tur på annat sätt, med annat fordon vanligtvis.

Det är ju när detta går från att vara något som händer vid enstaka tillfällen till att mer bli dagliga händelser som man måste agera.

Min personliga uppfattning från den tid jag själv körde i Åkerby är att Vaxholmsförarna oftast hade väldigt bråttom och lika ofta hade fordon som gick "bättre" än våra, på den tiden sågs det inte som något större problem mer än att "vi" sällan hann med en Vaxholmsvagn på motorvägen.

Tilläggas bör att Norrtäljeförarna och Åkerbys Roslagsförare (däribland undertecknad) oftast hade tung gasfot också även om körtiden inte var jättetajt.

Men i dagsläget har jag svårt att tänka mig att Vaxholmsbussarna körs fortare än Roslagsbussarna eller Tyresöbussarna och Tyresövägen (Motorvägen) är ju ganska avslöjande när det gäller högre hastigheter.

Med tanke på greenboxen så är det ju rätt enkelt att se hur fort vi kör, så att det skulle påverka körtiderna köper jag inte. Använder man sig bara av ATR, visst. Men Arriva har bättre system än så att använda för att sätta turtiderna. Om man vill.
Omsättningen av förare gör tyvärr att anslutningarna inte sköts och vi får heller ingen respons av företaget när vi säger till. 682 ut till Överby räknas som inställd om den går mer än 2 min sen från Engarn, vilket gör att det tappas en hel drös med slantar där. Oftast är det bra med regleringstid ute i Överby, så på så sätt finns egentligen ingen anledning att inte vänta. Men så länge dessa förare inte bryr sig och inte får "skäll" för det, så händer ju inget förstås.
Vi har en tur på 682 som är hemsk. Den går 15.13 från Söderhamnsplan som skolbuss ut till Överby. En 670 går 15.15 från Söderhamnsplan. 15.23 har den avgång från Engarn, då ska den också vänta på en 670 från stan som kommer in 15.22. Eller ska komma in. Har man otur har då 670 från Vaxholm hunnit ikapp med några eftersläntare som ska ut på Resarö och man blir kvar nån minut till. 682 har sen spetsvändning i Överby 15.31 och ska vara tillbaka 15.39 till Engarn. Där har den anslutning med båda 670, som även dessa har avgång 15.39.
Jag lyfte frågan om anslutningarna för några veckor sen och kommer fortsätta driva den med målet att helt ta bort anslutningarna vid Kulla vägskäl och satsa hårt på 682. Kullas anslutningar anser jag man kan anpassa med en planerad tidtabell istället, eftersom 670 ändå går så ofta. Och eftersom man ändå skyltar om 615/683 där så borde det gå att anpassa. Ska 670 från stan dessutom invänta 615/683 så försenas även 682 pga en sen 683. T.ex.
Enligt våra personalutvecklare har SL inga krav på anslutningar heller, utan de är kvar av gammal vana.



buskörare

Citat från: Fredrik Gelin skrivet 04 april 2018, 07:35:41 AM
Jag har själv kört 670 och 682 som dock hette 672 då och kan hålla med om att 670 fungerar som lokalbuss eftersom det inte finns några alternativ, men 682 har ju oftast väldigt mycket regleringstid vid Ytterby, så att man avgår "för tidigt" från Engarn är inte bra eftersom man ändå får stå i Ytterby och vänta.
615 och 683 kan jag tänka mig har kopplingar i Danderyd respektive Åkersberga som gör det svårt att vänta längre stunder.
De gånger jag åkt med 681 har jag i stort sett varit ensam resenär, så den borde inte heller ha några problem med att vänta in 670 från Stockholm, det är ju liksom 682 en förutsättning för linjens existens.
Körtider är ju alltid ett aktuellt tema, men jag tycker nog att operatörerna jobbar ganska aktivt med dessa. Som framkommit tidigare i tråden sorteras extremvärdena i båda ändar bort för att få en mer pålitlig statistik att jobba med.
Trafikplanerarna oavsett vilken operatör man jobbar för måste ju utgå från de värden som faktiskt uppmätts, annars riskerar bussarna att komma för tidigt vilket är ännu värre än att komma försent.
Min bror som är van chaufför har valt att inte åka med 670 mer än nödvändigt eftersom förarna ofta kör alldeles för fort och han tycker att det ibland känns obehagligt.
Detta kan givetvis bero på snålt tilltagna Körtider, men jag vill nog sticka ut hakan och säga att det här liksom på många andra linjer handlar om att förarna faktiskt har för bråttom.
Jag har förståelse för att det inte är kul att bli utskälld av resenärer som missat sin anslutning, men det är återigen ett beteende hos förarna att man som anslutande linje faktiskt väntar så länge som tidtabellen och/eller trafikavtalet säger oavsett om man då riskerar att bli sen på returen.

Skickat från min STF-L09 via Tapatalk

Om det är sant att vi kör som galningar och ändå är sena till anslutningarna alltför ofta så är väl det ett ännu tydligare tecken på att körtiderna är tighta dock.

Lars_L

I Norrort är det ju ett misstag att det inte finns något undantag för linjer som har passningskrav att räknas in i vitet. Samtidigt är det ju ett procentuellt vite, så den enskilda avgången på 682 ska ju ändå inte ha så stor betydelse.

Problemet på 670 är väl att man gjort som man brukar vid mellanhållplatser, det vill säga att man inte ska behöva tidsreglera vid Engarn, annat än i extremfall. Istället har man ju - som vanligt är - lagt luften vid ändstationen. Och så måste man förstås istället ha marginalen till 682:s avgångstid. Det är ju sällan från Engarn till Söderhamnsplan som vagnen blir försenad, utan antar att det vanligaste problemet är att påstigningen ibland tar sin tid vid DAS, så att  man blir försenad därifrån.

Sedan ska vi inte överskatta intresset av att rätta till körtiderna. Visst, går det att göra utan merkostnad, så är det ju inga problem. Men eftersom man inte i Trafikförvaltningen avtal får mer ersättning för att det behövs ytterligare dimensionerande fordon, eller om det krävs fler omlopp ute under övrig tid, så är det ju ändå så att det inte sker förbättrringar i vissa avtalsområden som det borde.

Särskilt inte på helger som ju inte mäts i den officiella statistiken. Vet själv avgångar man åkt under många år, som det i princip varit teortiskt omöjligt att hinna med passande pendeltåg till, trots normalbelastning och rätt avgångstid från starthållplats, såvida man inte haft "turen" att få en  förare som förhållt sig väldigt flexibel till trafikreglerna.  Och detta trots att man påpekat problemet de vanliga kanalerna, ibland under 3-4 års tid.

Ser man på statistiken så ligger ju flera trafikområden på ca 60-65 procent av avgångarna som godkänd ankomst. Är det pendeltågspassningar så räcker det ju med 3 minuters försening för att det ska bli rejält tight att hinna med tåget. Och ofta uppstår ju problemet just när man har en spetsvändning i "skogen" och det annars skulle kräva ett ytterligare omlopp.

Nu ska jag väl påpeka, att detta inte sett som någon kritik av operatörerna. Det är deras uppgift att ha en så effektiv trafik som möjligt utifrån vad avtalen stipulerar.

Däremot innehåller ju Trafikförvaltningens avtal (även om de blivit bättre) en brist i att man ofta primerar kvantitet framför kvalitet. Är skeptisk till att man försöker mäta punktlighet utifrån en procentsats för acceptabel andel förseningar och just den här fokuseringen man tidigare haft på avgångstid före ankomsttid. Det förra är väl relevant i innerstaden, men för alla andra linjer (nästan) är ju det primära att passningen fungerar och att bussarna ankommer till bytespunkten i tid. Samtidigt tror jag inte att man ska gå tillbaka och ha punktvite för varje specifik tur som är försenad, utan snarare ha tydligare krav på hur mycket man får avvika från tiderna som registreras i RUST-databasen. Genom att buss PC:n nuförtiden registrerar alla avgångar, får man ju en mycket mer exakt kontroll över detta och de kan man nog utnyttja på ett bättre sätt. Därmed skulle det också bli bättre hantering av situationer som står utanför entreprenörens kontroll, som om det är en olycka på E18, som exempel. Man skulle exempelvis kunna kräva att man inte för ligga under 90-percentilen av körtiden i tidtabellen för respektive tur.












Inlägget är signerat Lars Lundqvist

igel

På helger skulle jag säga att det stora problemet att hinna oftast är från Söderhamnsplan till Engarn och i synerhet till Kulla vägskäl.

Åt andra hållet är problemet snarast kösituationen* på E18 norrut än resenärer som stiger på i Danderyd.

Sedan gäller det att man inte har en slö buss, för då fungerar det inte alls.

*Långsam trafik på E18 norrut på helger är vanligt men väldigt oregelbundet när det inträffar, så ett medeltal från ATR fungerar antagligen mycket dåligt. 

Lars-Håkan_E

Redan på "monopoltiden" d.vs långt innan man hade dagens sofistikerade dataprogram så fanns det ett antal linjer där det under vissa tider var helt omöjligt att hålla körtiden om man behövde stanna mer än enstaka gånger vid hållplatser eller rödljus, så det är inget nytt påfund.

Vad gäller Vaxholm så har jag som sagt väldigt svårt att tro att förarna där kör fortare än sina kollegor på andra motorvägslinjer, att det var så på -80 talet är ju en annan sak.

Däremot kan man ju helt klart vara stressade av tajta tider och anslutningar vilket kan påverka körsättet, men när jag kommit bakom en Vaxholmsbuss vilket hänt ett flertal gånger de senaste åren har jag reagerat på att man kört väldigt sakta även i bra väglag och gles trafik, jämför man med Tyresö o Handenbussar så kör man oftast fortare på Nynäs o Tyresövägen