I så fall så kommer ju bussen att avgå förtidigt de dagar som trafiken flyter på ovanligt bra. Att stå och vänta in avgångstid på var och varannan hållplats gör knappast resenärerna särskilt mycket gladare. Det innebär dessutom en totalt sätt längre restid, och därmed dyrare trafik, eftersom buffert man redan stått och väntat bort inte kan användas om det uppstår en försening senare på linjen, så den totala bufferten behöver vara större.
Det handlar inte om att vänta in tiden på var och varannan hållplats, det räcker med de regleringshållplatser som finns. Att stå och vänta på bussen på hållplatsen är inte bättre. Det blir en avvägning helt enkelt, hur mycket får de som sitter på bussen vänta kontra de som står på hållplatsen och väntar.
Dyrare trafik blir det inte, vi gör ett tankeexpriment att man delar upp en lång linje på mitten i två olika linjer, bussen fortsätter på den nya linjen men alla resenärerna byts ut, ingen sitter kvar. En linje går A-B och en annan linje går B-C, bussen går A-B-C-B-A och så vidare. Hur fördelar man reglertiden effektivast då? Då finns det ingen anledning att ha längre reglertid vid A och C än vid B. Det blir inte billigare att ha all reglertid vid A och C, då kan man lika gärna resonera att det blir billigast att ha all reglertid vid omloppets slut. Om en del av resenärerna sitter kvar är det en annan sak, då blir det en avvägningsfråga.
Om bussarna går tillräckligt ofta har vi problemet med ihopklumpning, om man har för lite buffert längs med linjen blir det ofta stor variation mellan körtiderna på enskilda turer. Tillåter man bussar att avgå från mellanhållplatser tidigare än genomsnittet så kommer nästa buss att få fler resenärer än vanligt och därmed bli försenad, i så fall behöver man större buffert totalt om man har all buffert mellan de två sista hållplatserna. De bussar som är tidiga till reglerhållplatserna brukar sällan vara de som behöver buffert senare på linjen, just på grund av ihopklumpningseffekten. Men detta gäller alltså endast vid hög turtäthet.
