Visst, man kan göra det enkelt för sig genom att gömma sig bakom det förhållande att rapporten tagits fram av extern part, i detta fall Ernst & Young. Eller att trafikhuvudmännen är ansvariga för att anbudsupphandlingarnas kostnadsutveckling gått åt fel håll, och att de privata trafikbolagen närmast står helt utan skuld! Ett alltigenom cyniskt ställningstagande! Och kanske viktigare, ett exempel på den alltför vanliga bristen på kritisk granskning av de "sanningar" som redovisas i publicerade dokumentationer!
För det första får man naturligtvis den rapport man beställt utifrån de kravkriterier man som beställare lämnat till den externa parten. Och hur dessa kravkriterier såg ut specifikt är väl ganska osäkert om BR är särskilt intresserade av att redovisa! BR's grundläggande inställning är att kollektivtrafik bäst bedrivs genom upphandling och inte i egen regi. Det ligger naturligtvis i sakens natur att man från BR's sida jämte de privata trafikbolagen inte vill ha en rapport som faktiskt missgynnar det egna intresset och lämnar underlag till de kommuner och regioner som diskuterat eller diskuterar liknande övertaganden som i Örebro! Såväl Svealandstrafiken som t ex Nobina och Keolis har medverkat i rapporten på så vis att man lämnat uppgifter till E&Y inför rapportens framtagande, men E&Y bedriver förstås inte själva någon upphandlingsverksamhet inom kollektivtrafikområdet, eller har erfarenhet av den komplexitet som styr inte enbart kollektivtrafikens upphandlingsverksamhet utan också den löpande trafikverksamheten jämte tillämpad personalpolitik! Det innebär i korthet att E&Y enbart kan förlita sig till de uppgifter som lämnats av BR och dess medlemsföretag, snarare än att kunna omsätta dessa rent praktiskt i en faktisk kollektivtrafikverklighet. Inte heller har övriga omständigheter belysts, däribland upphandlingsverksamhetens omkostnader samt de samhällsekonomiska som omnämns i mitt föregående inlägg. En slump eller en avsiktlig utgångspunkt? Följaktligen har också Svealandstrafiken själva kritiserat rapportens utformning och de brister som förekommer i den!
E&Y's egen trovärdighet är också viktig i sammanhanget. Det är inte första gången konsultföretaget anklagas för ekonomiska felberäkningar eller direkta misstag eller underlåtelser i affärsmässiga identifieringsprocesser. Ett av de senare exemplen som också tydligt visar hur E&Y inte är främmande för att redovisa underlag som är direkt missvisande eller felaktiga i syfte att framhäva en enskilds intressents intressen framför annan, är bl a det s k Rail Balticaprojektet. Och listan över oegentligheter är dessvärre alltför lång för att göra det möjligt att utan kritiska granskningsanalyser kunna lämna ett trovärdighetsutslag i vare sig BR's eller E&Y's favör! Att rapporten dessutom tillkom vid den aktuella tidpunkten, enbart dryga året efter de första övertagandena av trafik i egen regi och under pågående pandemi med de konsekvenser denna medfört för kollektivtrafiken, är inte heller ointressant utan har strategisk betydelse för BR och medlemsföretagen! Inte minst Nobina har haft god anledning vars trafikuppdrag för Örebroregionen blev spiken i kistan för beslutet om övertagandet av trafiken i egen regi!
Icke desto mindre har trafikhuvudmännen, som du också påpekar, ett betydande ansvar för den utveckling kollektivtrafikmarknaden tagit sedan anbudsupphandlingarna infördes som ett komplement till egenregi. Det har alltså aldrig funnits ett riktat EU-krav om upphandling vilket är skälet till varför offentligägda bolag som Luleå Lokaltrafik, Skelleftebuss, G:a Uppsalabuss eller Västmanlands Lokaltrafik än idag inte konkurrensutsatts till skillnad från Uddevalla Omnibus eller GS Buss som överlevt av egen kraft genom anbudsvinster, även om GS Buss trafikverksamhet försvinner i juni i år då det sista trafikavtalet löper ut efter anbudsförlust! Men den försämrade konkurrenssituationen över tid med allt färre anbudslämnare får också ett mycket stort genomslag för kollektivtrafikmarknadens ekonomiska utveckling, och kan därför inte heller lämnas utan avseende! Eller de privata trafikbolagens många gånger lämnade "skambud" för att hämta hem nya trafikuppdrag med avsevärda konsekvenser ur personalpolitisk synpunkt. Särskilt Nobina sticker ut med närmast ständiga kritiska röster från en illabehandlad förarkår efter trafikavtalsövertaganden. Bristen på förare, inte enbart i Sverige, är akut och kommer att förvärras framöver när en föråldrad förarkår går i pension. Och ingen av de privata trafikbolagen, liksom BR, är särskilt intresserade av att diskutera vare sig personalomsättning eller de bakomliggande orsakerna till personalflykten, än mindre öppet redovisa andelen lönebidragsanställda som alltjämt innebär en merkostnad för samhället som i egentlig mening inte är försvarbar!
Att offentligägd kollektivtrafikverksamhet ändå placerar sig högt i årliga mätningar, även om t ex bolag eller stadstrafik kontra landsortstrafik inte särskiljs, är naturligtvis ingen slump. Och sannolikt inte heller en högre kostnad i Örebro även om det är alldeles för tidigt att kunna dra några långtgående slutsatser. Men en förbättring av kvalitetsaspekter och arbetsmiljöförhållanden efter årtionden av försämringar p g a anbudsupphandlingarnas effekter kostar - åtminstone initialt!
