(https://s26.postimg.org/hzala25vt/Arriva_8144_TEH_bargn_A_20180329.jpg) (https://postimg.org/image/esg1qflfp/)
(https://s26.postimg.org/jr3k4ywyh/Arriva_8144_TEH_bargn_B_20180329.jpg) (https://postimg.org/image/6mxzsa4wl/)
Blåbussbristen i Norrort späs på ytterligare. Idag bärgades blåbuss Arriva 8144 från tekniska högskolan.
Numera bärgar man i storstäderna även för småfel och problem som man tidigare löste på plats med servicebil.
En vanlig orsak är soppatorsk.
Just denna var det dock nått elfel på enligt föraren som körde. Eller inte kunde köra snarare.
Det kommer nya blåbussar i april, men vette 17 om det räcker.
Citat från: buskörare skrivet 29 mars 2018, 21:59:34 PM
Just denna var det dock nått elfel på.
Det kommer nya blåbussar i april, men vette 17 om det räcker.
Tomt batteri??
Isåfall tyvärr en vanlig sjuka på nyare bussar oavsett tillverkare
Citat från: Lars-Håkan_E skrivet 29 mars 2018, 22:03:57 PM
Tomt batteri??
Isåfall tyvärr en vanlig sjuka på nyare bussar oavsett tillverkare
Nej, nått fel på elen. Den här kan väl inte direkt kallas nyare dock ;)
Flera av dessa ger ibland ingen reaktion ifrån sig när man vrider på tändningen. Inga mätare rör sig, inget händer alls. Man kan få vrida på och av den flera gånger innan de ger ifrån sig livstecken. 8143 gjorde så för mig idag. Ibland räcker det med att vänta, men ibland får man vrida på och av. Vissa stänger av allt en kort sekund under körning men hoppar igång ganska direkt. Ibland har den tappat växeln, annars går den som vanligt efter det. Om det var det problemet med denna vet jag dock inte. Det här enligt uppgift även varit problem med vissa startmotorer man bytt till sista tiden, de går och går och bränner ut sig själva. Men som sagt, vad som var fel på denna vet jag inte mer exakt än att föraren sade att elektroniken strulade.
Jag råkade förövrigt ut för att en buss startade av sig själv när jag vred på tändningen. Dessa har ju startknapp, men jag hann varken blåsa eller trycka på knappen innan den hoppade igång. Där rök startmotorn några timmar senare. Jag såg nog ut som ett levande frågetecken dock.
Citat från: Lars-Håkan_E skrivet 29 mars 2018, 22:03:57 PM
Tomt batteri??
Isåfall tyvärr en vanlig sjuka på nyare bussar oavsett tillverkare
Handhavandefel pga okunskap kan vara en bidragande orsak också. Det är rätt många förare som startar Volvobussarna för snabbt efter att de vridit på tändningen, dvs innan diagnosen är klar och de flesta kontrollamporna slocknat. Gör man detta för många gånger, så börjar elfelen uppstå rätt fort.
Man kan även behandla batterierna bra genom att inte lämna tändning, all innerbelysning och fläktar påslagna längre stunder, då man samtidigt har motorn avstängd.
Citat från: Ersa skrivet 30 mars 2018, 05:57:01 AM
Handhavandefel pga okunskap kan vara en bidragande orsak också. Det är rätt många förare som startar Volvobussarna för snabbt efter att de vridit på tändningen, dvs innan diagnosen är klar och de flesta kontrollamporna slocknat. Gör man detta för många gånger, så börjar elfelen uppstå rätt fort.
Man kan även behandla batterierna bra genom att inte lämna tändning, all innerbelysning och fläktar påslagna längre stunder, då man samtidigt har motorn avstängd.
Tycker nog det borde vara lika vanligt på alla märken i så fall? Dessa tar ju ganska kort tid på sig jämfört med t.ex VDL.
Sen är dessa ändå 13 år och rätt slut generellt, så jag tycker inte det är konstigt att de har problem.
Citat från: buskörare skrivet 30 mars 2018, 06:25:41 AM
Tycker nog det borde vara lika vanligt på alla märken i så fall? Dessa tar ju ganska kort tid på sig jämfört med t.ex VDL.
Sen är dessa ändå 13 år och rätt slut generellt, så jag tycker inte det är konstigt att de har problem.
Dessa problem tycker jag började bli vanligare från halva 2000 talet, bussarna fylls med mer elektronik som slukar ström vilket tillsammans med fläktar, lysrör, lampor kan dra ur ett friskt batteri på nolltid, står man typ 30 min på detta sätt så är risken stor att bussen inte startar sedan.
Dock brukar det i minst hälften av fallen hjälpa att slå av allting, låta stå en halvtimme och sedan göra ett startförsök.
Drabbades av ett sånt problem i onsdags, en buss från 2013 som var på besiktning, där stod den i hallen ungefär en halvtimme med belysning, innerbelysning och fläktar på. Tror ni att man fick igång den sedan?
Citat från: Lars-Håkan_E skrivet 30 mars 2018, 08:42:18 AM
Dessa problem tycker jag började bli vanligare från halva 2000 talet, bussarna fylls med mer elektronik som slukar ström vilket tillsammans med fläktar, lysrör, lampor kan dra ur ett friskt batteri på nolltid, står man typ 30 min på detta sätt så är risken stor att bussen inte startar sedan.
Dock brukar det i minst hälften av fallen hjälpa att slå av allting, låta stå en halvtimme och sedan göra ett startförsök.
Drabbades av ett sånt problem i onsdags, en buss från 2013 som var på besiktning, där stod den i hallen ungefär en halvtimme med belysning, innerbelysning och fläktar på. Tror ni att man fick igång den sedan?
Våra gamla OmniCity från Örebro som kom på sent 1990-tal var likadana. Att vänta 30 min är ju dock inte speciellt görbart när man kör linjetrafik, så det är inget man ska behöva göra.
Citat från: Lars-Håkan_E skrivet 29 mars 2018, 20:47:35 PM
Numera bärgar man i storstäderna även för småfel och problem som man tidigare löste på plats med servicebil.
En vanlig orsak är soppatorsk.
Intressant! Tack för info.
Citat från: buskörare skrivet 29 mars 2018, 21:59:34 PM
Just denna var det dock nått elfel på enligt föraren som körde. Eller inte kunde köra snarare.
Det kommer nya blåbussar i april, men vette 17 om det räcker.
Tack för uppgiften!
Blir de nya blå MAN-ledbussarna rena tillskottt p g a behov av fler blåbussar eller kommer de ersätta en del av de äldre Volvoledbussarna? De Volvobussar som är äldst är ju s k trängselvagnar och måste väl vara kvar avtalstiden ut, d V s fram till 2021? Ersätts några av dessa lär de väl bli rödlackade.
Om jag minns rätt finns följande vagnar i Norrorts blåbussflotta:
-ca 25 st Volvo led, B9S från 2005
-2 st Volvo led, B9S från 2007 - 8104 & 8106, inlånade från Råsta
-8 st Scania Omnilink II led
-2 st Scania Omnilink I led - reservvagnar, nr 8182 & 8184
CitatBlir de nya blå MAN-ledbussarna rena tillskottt p g a behov av fler blåbussar eller kommer de ersätta en del av de äldre Volvoledbussarna? De Volvobussar som är äldst är ju s k trängselvagnar och måste väl vara kvar avtalstiden ut, d V s fram till 2021? Ersätts några av dessa lär de väl bli rödlackade.
Man får ju hoppas att de blå får bekvämare säten än de röda, annars blir det ju ett rejält nedköp att åka mot den bärgade bussen.
Citat från: igel skrivet 30 mars 2018, 12:34:02 PM
Man får ju hoppas att de blå får bekvämare säten än de röda, annars blir det ju ett rejält nedköp att åka mot den bärgade bussen.
bekvämare att åka i en b9s med kyrkbänkar än en lioncity oavsett stolstyp om farten är över 70
Citat från: Mikael T Nilsson skrivet 30 mars 2018, 12:18:06 PM
Blir de nya blå MAN-ledbussarna rena tillskottt p g a behov av fler blåbussar eller kommer de ersätta en del av de äldre Volvoledbussarna? De Volvobussar som är äldst är ju s k trängselvagnar och måste väl vara kvar avtalstiden ut, d V s fram till 2021? Ersätts några av dessa lär de väl bli rödlackade.
När det gäller trängselvagnarna är man bara skyldig att hyra dem av SL till de varit 13 år i trafik (reg. datum) enligt detta avtal. Det är väl alltså tanken att i alla fall till viss del fasa ut dem. Har man enskilda individer som fungerar bra, finns ju dock inget hinder att fortsätta hyra dem. Arriva har ju knappast skäl att ta in fler nya vagnar än man behöver så här sent in i avtalet.
Ska det bli MAN nu igen??
Citat från: Mikael T Nilsson skrivet 30 mars 2018, 12:18:06 PM
Blir de nya blå MAN-ledbussarna rena tillskottt p g a behov av fler blåbussar eller kommer de ersätta en del av de äldre Volvoledbussarna? De Volvobussar som är äldst är ju s k trängselvagnar och måste väl vara kvar avtalstiden ut, d V s fram till 2021? Ersätts några av dessa lär de väl bli rödlackade.
Skulle vara dumt att ersätta de nu med tanke på rådande blåbrist men de blå b9s ska nog fasas ut allteftersom
Citat från: Mikael T Nilsson skrivet 30 mars 2018, 12:18:06 PM
Om jag minns rätt finns följande vagnar i Norrorts blåbussflotta:
-ca 25 st Volvo led, B9S från 2005
-2 st Volvo led, B9S från 2007 - 8104 & 8106, inlånade från Råsta
-8 st Scania Omnilink II led
-2 st Scania Omnilink I led - reservvagnar, nr 8182 & 8184
8104 är tillbaka hos Råsta, och 8184 är tillfälligt på Mälaröarna för att ersätta 7020 som repareras efter kollision.
Tanken är väl att man ska börja rensa ur bland b9:orna. Men jag tror inte man tänkt byta ut alla. Nu måste man väl nästan hålla kvar några för att stävja bristen, så jag vet inte.
Citat från: igel skrivet 30 mars 2018, 12:34:02 PM
Man får ju hoppas att de blå får bekvämare säten än de röda, annars blir det ju ett rejält nedköp att åka mot den bärgade bussen.
Jag hoppas man blåbuss-specat de nya, men har inga större förhoppningar.
Fördelen med de nya är väl fungerande AC och lägre ljudnivå.
Hur många MAN Blåbuss blir det som kommer?
Citat från: Bussmicke skrivet 31 mars 2018, 08:27:26 AM
Hur många MAN Blåbuss blir det som kommer?
Ingen aning. 10-15 har jag hört.
Citat från: buskörare skrivet 31 mars 2018, 06:38:31 AM
Jag hoppas man blåbuss-specat de nya, men har inga större förhoppningar.
Fördelen med de nya är väl fungerande AC och lägre ljudnivå.
Vad menar du med blåbuss-specat?
Citat från: buskörare skrivet 31 mars 2018, 08:44:41 AM
Ingen aning. 10-15 har jag hört.
Man får väl hoppas att Arriva satsar på bekvämare säten, dem nuvarande MAN är det inget fel på, men dem sätena skulle jag iallafall inte vilja ha å göra med på sträckan Tekniska - Vaxholm.
Citat från: Karsten skrivet 31 mars 2018, 10:06:11 AM
Vad menar du med blåbuss-specat?
Inga spärrar på 82 eller sånna som gör accelerationen långsammare samt plats för fler barnvagnar. Typ som b9:orna har nu. Båda våra blålinjer kräver plats för många barnvagnar/packning.
Citat från: buskörare skrivet 31 mars 2018, 10:17:05 AM
Inga spärrar på 82 eller sånna som gör accelerationen långsammare samt plats för fler barnvagnar. Typ som b9:orna har nu. Båda våra blålinjer kräver plats för många barnvagnar/packning.
spärrar arriva bussarna på 82? Må dom leva med kronisk personalbrist.
Citat från: homer skrivet 31 mars 2018, 10:52:47 AM
spärrar arriva bussarna på 82? Må dom leva med kronisk personalbrist.
Ryktet säger att de nya MAN-bussarna är spärrade på 82. De som kom 2013 är inte det dock.
Citat från: buskörare skrivet 31 mars 2018, 11:00:24 AM
Ryktet säger att de nya MAN-bussarna är spärrade på 82. De som kom 2013 är inte det dock.
Detta är ju ett icke problem i tätorts o förortstrafik med ytterst korta sträckor där hastighetsgränsen överstiger 80 km/h
För bussar som nästan uteslutande går på motorväg där hastighetsgränsen för buss är 90/100 km/h riskerar en sådan buss att bli en stoppkloss för övrig trafik när även lastbilar kör fortare, detta kan ju leda till incidenter och olyckor.
Citat från: Lars-Håkan_E skrivet 31 mars 2018, 11:10:37 AM
Detta är ju ett icke problem i tätorts o förortstrafik med ytterst korta sträckor där hastighetsgränsen överstiger 80 km/h
För bussar som nästan uteslutande går på motorväg där hastighetsgränsen för buss är 90/100 km/h riskerar en sådan buss att bli en stoppkloss för övrig trafik när även lastbilar kör fortare, detta kan ju leda till incidenter och olyckor.
Vaxholmsvägen är väl okej för de andra med rätt bra omkörningsmöjligheter. Det som blir värre är våra tighta anslutningar. Men lägger de på tid, så funkar väl det med. För 178:an är det inte lika stor påverkan som på 670.
Fast det är ju väldigt få sträckor på 670 som tillåter 90 km/h. Ingen sträcka på E18 är det mer än 80 km/h på, så det är bara Vaxholmsvägens första bit där det är två sänkningar till 70 (Östra Ryd) och 60 km/h vid Kulla.
Jag tror det mest är psykologiskt att inte komma upp i 90 på de tre korta sträckorna. Viktigare är då acceleration och smidighet vid hållplatsuppehåll.
Det känns i såna fall viktigare att de röda MAN i Norrort inte begränsas till 82 km/h, de körs mycket på 624 och 628 där långa avsnitt är 90 och 100-vägar.
Men jag håller med om att de inte är ett under av resenärskomfort om man jämför med B9 och Scaniorna i 78- och 79-serien.
Citat från: Karsten skrivet 31 mars 2018, 18:01:42 PM
Fast det är ju väldigt få sträckor på 670 som tillåter 90 km/h. Ingen sträcka på E18 är det mer än 80 km/h på, så det är bara Vaxholmsvägens första bit där det är två sänkningar till 70 (Östra Ryd) och 60 km/h vid Kulla.
Jag tror det mest är psykologiskt att inte komma upp i 90 på de tre korta sträckorna. Viktigare är då acceleration och smidighet vid hållplatsuppehåll.
Det känns i såna fall viktigare att de röda MAN i Norrort inte begränsas till 82 km/h, de körs mycket på 624 och 628 där långa avsnitt är 90 och 100-vägar.
Men jag håller med om att de inte är ett under av resenärskomfort om man jämför med B9 och Scaniorna i 78- och 79-serien.
Det stämmer nog att toppfaten inte är så viktig som ivägkommandet från hållplatser. Kan jämföra med etanol Omnilink led som förlorade 7-8min mot B9S på sträckan Stockholm-Vaxholm.
Sedan blir skillnaden i resenärskomfort väldigt stor mot Norrtäljes dubbeldäckare, folk i allmänhet ser ju all trafik som SL:s och att det är SL som väljer att prioritera upp Norrtälje på Vaxholms bekostnad.
Citat från: Karsten skrivet 31 mars 2018, 18:01:42 PM
Fast det är ju väldigt få sträckor på 670 som tillåter 90 km/h. Ingen sträcka på E18 är det mer än 80 km/h på, så det är bara Vaxholmsvägens första bit där det är två sänkningar till 70 (Östra Ryd) och 60 km/h vid Kulla.
Jag tror det mest är psykologiskt att inte komma upp i 90 på de tre korta sträckorna. Viktigare är då acceleration och smidighet vid hållplatsuppehåll.
Det känns i såna fall viktigare att de röda MAN i Norrort inte begränsas till 82 km/h, de körs mycket på 624 och 628 där långa avsnitt är 90 och 100-vägar.
Men jag håller med om att de inte är ett under av resenärskomfort om man jämför med B9 och Scaniorna i 78- och 79-serien.
Som jag skrev, så sägs MAN ha nån form av bränslesparningsgrej som gör att accelerationen inte blir lika snabb som i en b9. Ihop med spärren på 82 kommer det absolut att göra skillnad i körtid. Det finns liksom en anledning till att vi inte har Scania i Vaxholm. Precis som igel skriver så är de 2 sakerna ihop absolut uselt på linjer som måste hålla tiderna längs med hela vägen.
Sen är det så att vi har anslutningar med 0-1 min marginal. 0-1 min efter 3 mils körning. Då funkar det inte att ha saker som gör att vi förlorar tid. Så gör 82 km/h att vi missar 1 min på 3 mils körning, så jo. Det gör skillnad.
Citat från: buskörare skrivet 31 mars 2018, 19:52:00 PM
Som jag skrev, så sägs MAN ha nån form av bränslesparningsgrej som gör att accelerationen inte blir lika snabb som i en b9. Ihop med spärren på 82 kommer det absolut att göra skillnad i körtid. Det finns liksom en anledning till att vi inte har Scania i Vaxholm. Precis som igel skriver så är de 2 sakerna ihop absolut uselt på linjer som måste hålla tiderna längs med hela vägen.
Sen är det så att vi har anslutningar med 0-1 min marginal. 0-1 min efter 3 mils körning. Då funkar det inte att ha saker som gör att vi förlorar tid. Så gör 82 km/h att vi missar 1 min på 3 mils körning, så jo. Det gör skillnad.
Jag tycker inte ni behöver vara så oroliga över körtiderna. De justeras kontinuerligt efter utfallet. Och anslutningarna justeras också efter körtidsförändringar på 670. Det går dessutom Scania på 670 dagligen trots att inga är planenligt placerade i Vaxholm och dessa bidrar ju också till körtidssättningen på linjen.
Sedan är det ju så att om man kör över hastighetsbegränsningen så bidrar det också till att körtiderna påverkas. Jag säger inte att du kör för fort, men Vaxholmsförarna har historiskt inte varit kända för att vara särskilt långsamma av sig....
Den största nackdelen med MAN kontra Volvo upplever jag dock vara just vid hållplatserna. Den tyska bussen tar helt enkelt längre tid i reaktionstid och dörrmanövrering vilket nog kan upplevas stressande.
Blåbussbyte vid en udda hållplats:
(https://s6.postimg.org/ab58chns1/P1070872.jpg) (https://postimages.org/)
(https://s6.postimg.org/thiffk9dt/P1070873.jpg) (https://postimages.org/)
8149 hade dörrfel så det blev byte till 8131 vid Viggbyholms trafikplats 29 mars.
(Närmaste hållplatsen till Åkerby.;))/Ulf
Där har vi bytt förr, redan på SL Buss-tiden.
Citat från: Ola Å skrivet 01 april 2018, 19:48:16 PM
Där har vi bytt förr, redan på SL Buss-tiden.
Säkerligen då den ligger närmast Åkerbygaraget från E18,men det är ju normalt ingen"Blåbusshållplats".;)/Ulf
Enklaste hållplatsen att byta på helt enkelt. Innan den byggdes om bytte vi ofta vid Flygkårsvägen.
Citat från: Karsten skrivet 31 mars 2018, 21:15:33 PM
Jag tycker inte ni behöver vara så oroliga över körtiderna. De justeras kontinuerligt efter utfallet. Och anslutningarna justeras också efter körtidsförändringar på 670. Det går dessutom Scania på 670 dagligen trots att inga är planenligt placerade i Vaxholm och dessa bidrar ju också till körtidssättningen på linjen.
Sedan är det ju så att om man kör över hastighetsbegränsningen så bidrar det också till att körtiderna påverkas. Jag säger inte att du kör för fort, men Vaxholmsförarna har historiskt inte varit kända för att vara särskilt långsamma av sig....
Den största nackdelen med MAN kontra Volvo upplever jag dock vara just vid hållplatserna. Den tyska bussen tar helt enkelt längre tid i reaktionstid och dörrmanövrering vilket nog kan upplevas stressande.
Jag vet 2 av 20 som notoriskt överskrider hastighetsbegränsningarna. Vilket procentuellt nog överensstämmer med de flesta depåerna. Visst kan man säga att vi inte ska oroa oss, men fortfarande har vi resenärer som får vänta upp till 60 min vid missad anslutning. Jag skulle ljuga om jag påstod att det inte är stressande att se den bussen dra mitt framför nyllet på en. Justeringar kommer göras, men huruvida det räcker får visa sig. Det är dessutom ett glapp på 2 månader som inte blir roliga.
Jag vet att Scania går på 670 och jag vet också att 99% anser att de är för trötta för den linjen. Det tycker man inte om man inte har problem med att hålla tiderna med dom.
När Keolis justerade körtiden på 203 efter mycket tjat om stress, så lade man på en hel minut. Så nej, att det ska bli justeringar är inget som betyder att det blir bra.
Citat från: buskörare skrivet 02 april 2018, 10:22:15 AM
Jag vet 2 av 20 som notoriskt överskrider hastighetsbegränsningarna. Vilket procentuellt nog överensstämmer med de flesta depåerna. Visst kan man säga att vi inte ska oroa oss, men fortfarande har vi resenärer som får vänta upp till 60 min vid missad anslutning. Jag skulle ljuga om jag påstod att det inte är stressande att se den bussen dra mitt framför nyllet på en. Justeringar kommer göras, men huruvida det räcker får visa sig. Det är dessutom ett glapp på 2 månader som inte blir roliga.
Jag vet att Scania går på 670 och jag vet också att 99% anser att de är för trötta för den linjen. Det tycker man inte om man inte har problem med att hålla tiderna med dom.
När Keolis justerade körtiden på 203 efter mycket tjat om stress, så lade man på en hel minut. Så nej, att det ska bli justeringar är inget som betyder att det blir bra.
En minut på 203 är ju 15% mer körtid, så det kan nog inte ses som en liten ökning.
Men grunden är ju att operatörerna justerar körtiderna efter tidigare utfall och kända framtida förändringar. Ingen operatör har att vinna på för korta körtider och det finns inget egensyfte i att sätta för korta körtider. Och ansökningarna handlar, utöver körtider och planering, även om disciplin hos förarna. Om en anslutning annonseras ska den ju upprätthållas även om första bussen skulle vara några minuter försenad. Visst kan vissa uppfatta det som stressande att vara försenad, men man måste vara medveten om att det på de flesta anslutningslinjer finns ganska goda marginaler (ffa 682).
Tyvärr är det också så att de där 2 av 20 som notoriskt kör för fort saboterar 10% av körtidsmätningarna och det får de övriga 18 lida för. En trafikplanerare måste ju utgå från de faktiska körtiderna när analysen görs. Risken är ju annars att körtiderna blir för långa, vilket nästan är värre än för korta körtider (I alla fall på mellantiderna) eftersom då många kommer köra för tidigt vilket inte någonstans är resenärsvänligt.
Det jag egentligen vill säga är att man, för sitt eget välmående, måste lita på att alla i kedjan är intresserade av att körtiderna är så rätt som möjligt. För så är det faktiskt.
Citat från: Karsten skrivet 02 april 2018, 11:16:09 AM
En minut på 203 är ju 15% mer körtid, så det kan nog inte ses som en liten ökning.
Men grunden är ju att operatörerna justerar körtiderna efter tidigare utfall och kända framtida förändringar. Ingen operatör har att vinna på för korta körtider och det finns inget egensyfte i att sätta för korta körtider. Och ansökningarna handlar, utöver körtider och planering, även om disciplin hos förarna. Om en anslutning annonseras ska den ju upprätthållas även om första bussen skulle vara några minuter försenad. Visst kan vissa uppfatta det som stressande att vara försenad, men man måste vara medveten om att det på de flesta anslutningslinjer finns ganska goda marginaler (ffa 682).
Tyvärr är det också så att de där 2 av 20 som notoriskt kör för fort saboterar 10% av körtidsmätningarna och det får de övriga 18 lida för. En trafikplanerare måste ju utgå från de faktiska körtiderna när analysen görs. Risken är ju annars att körtiderna blir för långa, vilket nästan är värre än för korta körtider (I alla fall på mellantiderna) eftersom då många kommer köra för tidigt vilket inte någonstans är resenärsvänligt.
Det jag egentligen vill säga är att man, för sitt eget välmående, måste lita på att alla i kedjan är intresserade av att körtiderna är så rätt som möjligt. För så är det faktiskt.
Den var 30 min lång 203 om jag inte minns fel, så inga 15% inte. Snarare drygt 3%. Vi har haft tighta anslutningar i åtminstone 4 år (och därmed många missade sådana samt "inställda" 682 så jag vet inte om jag håller med.
Detta med att inte köra för fort har ju varit en stående punkt sedan det första ATR systemet infördes på -60 talet, det kommer vi aldrig nånsin att komma tillrätta med, att ta det extra lugnt är det ytterst få som klarar av allrahelst idag när alla avgångar mäts.
Sedan tar man ju varken de kortaste eller de långsammaste mätningarna för att ändra körtiderna.
Men är merparten av bussarna försenade eller ännu värre för tidiga behöver justeringar ske.
Men visst finns det anledningar att hålla körtiderna nere om man på det sättet kan minska antalet dimensionerande bussar i peaktid.
Ett annat problem idag som inte fanns tidigare är att man mäter ankomsterna även på + tid, att som man gjorde förut ha tajta mellantider medans man la buffert på ankomsten fungerar inte idag, det anses lika illa om bussen är 2 min tidig som 2 min sen medans kunden blir betydligt mer irriterad över en 2 min försening.
Till sist så är det ju förskräckligt att fordonsparkens tillkortakommanden ska påverka restiderna i negativ riktning.
Citat från: Lars-Håkan_E skrivet 02 april 2018, 11:36:46 AM
Detta med att inte köra för fort har ju varit en stående punkt sedan det första ATR systemet infördes på -60 talet, det kommer vi aldrig nånsin att komma tillrätta med, att ta det extra lugnt är det ytterst få som klarar av allrahelst idag när alla avgångar mäts.
Sedan tar man ju varken de kortaste eller de långsammaste mätningarna för att ändra körtiderna.
Men är merparten av bussarna försenade eller ännu värre för tidiga behöver justeringar ske.
Men visst finns det anledningar att hålla körtiderna nere om man på det sättet kan minska antalet dimensionerande bussar i peaktid.
Ett annat problem idag som inte fanns tidigare är att man mäter ankomsterna även på + tid, att som man gjorde förut ha tajta mellantider medans man la buffert på ankomsten fungerar inte idag, det anses lika illa om bussen är 2 min tidig som 2 min sen medans kunden blir betydligt mer irriterad över en 2 min försening.
Till sist så är det ju förskräckligt att fordonsparkens tillkortakommanden ska påverka restiderna i negativ riktning.
Ja inte brukar man vara generös med körtider, inte där jag har kört i alla fall. Visst blir det problem på lov och så, men ändå. 670 har oftast inte stora problem med körtiden från start till slut, problemen är just att mellantiderna inte har anpassats till en linje som har anslutningar. Som det är nu har vi 8 min från start till första anslutning. Enligt Google Maps tar samma sträcka 6 min med bil. Och då är vi också lokallinje med många barnvagnar och rollatorer. Den anslutningen är på 0 min, dvs den här avgång samtidigt som vi kommer dit. Det finns luft för den att vänta, men inte alla gör det.
Anslutning 2 ligger 16 min bort från start, enligt Google Maps tar det 12 min med bil. Då har vi 13 hållplatser varav 8 används i princip jämt, återigen barnvagnar och rollatorer samt att vi ska in och vända runt på ett ställe och sen ta oss ut på en rätt trafikerad väg. Vi har alltså 4 min mer än det tar för bilen. Den anslutningen går 2 min efter att vi ska ha kommit. Den är det dessutom timmestrafik på, så varför den prompt måste gå 2 min efter att vi kommer vet jag inte. Risken är rätt stor att man missar om den inte väntar.
Det här är ett stort problem på helgerna nu när folk börjar röra på sig, man kommer från båtarna med packning och många turister åker ut och hem.
Enligt de jag pratat med på kontoret, är detta långt ifrån gratis eftersom det kostar i resegarantier, på pappret inställda turer om de väntar för länge samt lägre NKI. Tyvärr har ju Vaxholmsborna lärt sig detta, så de tar inte en tidigare buss utan räknar kallt med (även i snöoväder) att det ska hålla. För så säger reseplaneraren. Ännu större problem nu när vi inte kan ropa upp anslutande buss under färd.
Ja, det här med hur man följer upp körtiderna är ju ett kapitel för sig. Ett problem med 670 är väl just att man ska ha passning i båda riktningarna vid Engarn och därför måste lägga upp turupplägget på 670 så att de ankommer samtidigt, utan att resenärer till/från Ytterby ska behöva vänta för länge i någon riktning. Där är ju dock kravet att bussarna ska vänta in. Det är ju så att säga inte bara passningskrav där. Samtidigt visar väl erfarenheten att det ändå är bäst att ha tre minuters marginal vid bussbyte, även om det är en garanterad passning. Är det bara vanlig passning, ska man förstås ha minst tre minuters marginal. Annars får man det aldrig att fungera.
Men ett problem är ju ofta att man lägger på för lite tid utifrån ATR. Just ofta för att man försöker plocka ut ett medelvärde. Detta funkar på vissa, särskilt korta linjer, där variationen inte är så stor. Men på andra blir det problematiskt. Är det ett gemensamt stråk kan det ju exempelvis vara så att varannan tur håller tidtabellen mycket bra, och varannan blir kraftigt försenad eftersom den avgången som håller tiden har en annan linje som hjälper till att plocka upp passagerare på den gemensamma sträckan. Samtidigt kan man knappast ha olika körtider för varannan avgång.
På en linje som 203 kan man mycket väl ha haft ett liknande problem. De avgångar som fortsatt till/från Näset mot Larsberg, får ju en längre körtid också mellan Näset och Ropsten, eftersom det blir större trafikantutbyte och kanske också har haft en kort körtid från Larsberg till Näset. Att korttuerna från Näset då håller tiden bra, innebär ju att man kan få en bra punktlighet i genomsnitt, medan i själva verket korrturerna kommer någon minut tidigt in till Ropsten, med långturerna blir två-tre minuter sena, med risk för att missa t-banan.
Ska man klara en bra punktlighet där det är passningskrav, kan man ju inte heller ha det så att avgången är i tid 90 procent av ankomsterna, eftersom det ändå innebär att resenärer för var tionde resa kommer missa sin anslutning.
Nu är det ju bra att man i de nyare avtalet också börjat titta på ankomsttid. Det är ju ett av de stora problemen som varit i pendeltågsområden att allt fokus har legat på avgångstiden. Men i pendeltågsområden är ju det viktigaste att bussen inte är försenad till pendeltågsstationerna. Att man även där mäter för tidig ankomst i vissa fall kan man ju diskutera. Dock är det i regel anpassat så att bussen kan få vara fem minuter tidig. Har man mer marginal är det ju ofta något annat problem och man bör ändå ha hålltider längs vägen för att resenärer inte ska missa bussen för att den avgår för tidigt.
Eftersom ankomsttider inte har mätts tidigare, så har ju detta tyvärr i en del trafikområden inneburit ganska dålig kvalité, vilket också visat sig i NKI, även om man inte haft alltför dåligt resultat när det gäller punktlighet i procent av avgångstiderna.
Sedan är det ju så i pendeltågsområden (särskilt nu när många har dubbelriktat resande) att ser man på körtiden från pendeln, så kan ju en buss nästan gå tom om pendeln är försenad. Men en sådan avgångstid är ju ganska irrelevant att mäta. Den utgör så att säga inget underlag för hur trafiken egentligen ser ut.
Jag kanske inte lite miilitant här, men tycker faktiskt man kan kräva att operatörerna ska anpassa körtiden efter ATR-mätningarna. Det finns ju ingen anledning till varför man ska få ha kortare körtid än det faktiskt tar att köra. Dessutom vet vi ju tyvärr att många förare kör relativt fort och stressigt när de är sena i tidtabellen. Det är ju ofta en effekt utöver de fåtal som konstant ligger över hastighetsgränsen. Här har vi ju också fått en ganska sölig process med årstabeller. Ser nog själv att man borde vara skyldig att uppdatera tidtabellerna lite oftare för att anpassa till de faktiska körtiderna.
Jag har själv kört 670 och 682 som dock hette 672 då och kan hålla med om att 670 fungerar som lokalbuss eftersom det inte finns några alternativ, men 682 har ju oftast väldigt mycket regleringstid vid Ytterby, så att man avgår "för tidigt" från Engarn är inte bra eftersom man ändå får stå i Ytterby och vänta.
615 och 683 kan jag tänka mig har kopplingar i Danderyd respektive Åkersberga som gör det svårt att vänta längre stunder.
De gånger jag åkt med 681 har jag i stort sett varit ensam resenär, så den borde inte heller ha några problem med att vänta in 670 från Stockholm, det är ju liksom 682 en förutsättning för linjens existens.
Körtider är ju alltid ett aktuellt tema, men jag tycker nog att operatörerna jobbar ganska aktivt med dessa. Som framkommit tidigare i tråden sorteras extremvärdena i båda ändar bort för att få en mer pålitlig statistik att jobba med.
Trafikplanerarna oavsett vilken operatör man jobbar för måste ju utgå från de värden som faktiskt uppmätts, annars riskerar bussarna att komma för tidigt vilket är ännu värre än att komma försent.
Min bror som är van chaufför har valt att inte åka med 670 mer än nödvändigt eftersom förarna ofta kör alldeles för fort och han tycker att det ibland känns obehagligt.
Detta kan givetvis bero på snålt tilltagna Körtider, men jag vill nog sticka ut hakan och säga att det här liksom på många andra linjer handlar om att förarna faktiskt har för bråttom.
Jag har förståelse för att det inte är kul att bli utskälld av resenärer som missat sin anslutning, men det är återigen ett beteende hos förarna att man som anslutande linje faktiskt väntar så länge som tidtabellen och/eller trafikavtalet säger oavsett om man då riskerar att bli sen på returen.
Skickat från min STF-L09 via Tapatalk
Nu är jag inte uppdaterad i det aktuella trafikavtalet/en men vad gäller anslutningar så har det ju normalt så att anslutande buss väntar så länge som möjligt utan att nästkommande avgång påverkas, väntar man längre än så drabbas ju kommande resenärer av att deras koppling till annan anslutande förbindelse riskerar att spricka, vid väldigt gles trafik/sista turen för dagen kan man ju utsträcka väntan men då måste man också lösa efterföljande tur på annat sätt, med annat fordon vanligtvis.
Det är ju när detta går från att vara något som händer vid enstaka tillfällen till att mer bli dagliga händelser som man måste agera.
Min personliga uppfattning från den tid jag själv körde i Åkerby är att Vaxholmsförarna oftast hade väldigt bråttom och lika ofta hade fordon som gick "bättre" än våra, på den tiden sågs det inte som något större problem mer än att "vi" sällan hann med en Vaxholmsvagn på motorvägen.
Tilläggas bör att Norrtäljeförarna och Åkerbys Roslagsförare (däribland undertecknad) oftast hade tung gasfot också även om körtiden inte var jättetajt.
Men i dagsläget har jag svårt att tänka mig att Vaxholmsbussarna körs fortare än Roslagsbussarna eller Tyresöbussarna och Tyresövägen (Motorvägen) är ju ganska avslöjande när det gäller högre hastigheter.
Citat från: Lars-Håkan_E skrivet 04 april 2018, 11:25:38 AM
Nu är jag inte uppdaterad i det aktuella trafikavtalet/en men vad gäller anslutningar så har det ju normalt så att anslutande buss väntar så länge som möjligt utan att nästkommande avgång påverkas, väntar man längre än så drabbas ju kommande resenärer av att deras koppling till annan anslutande förbindelse riskerar att spricka, vid väldigt gles trafik/sista turen för dagen kan man ju utsträcka väntan men då måste man också lösa efterföljande tur på annat sätt, med annat fordon vanligtvis.
Det är ju när detta går från att vara något som händer vid enstaka tillfällen till att mer bli dagliga händelser som man måste agera.
Min personliga uppfattning från den tid jag själv körde i Åkerby är att Vaxholmsförarna oftast hade väldigt bråttom och lika ofta hade fordon som gick "bättre" än våra, på den tiden sågs det inte som något större problem mer än att "vi" sällan hann med en Vaxholmsvagn på motorvägen.
Tilläggas bör att Norrtäljeförarna och Åkerbys Roslagsförare (däribland undertecknad) oftast hade tung gasfot också även om körtiden inte var jättetajt.
Men i dagsläget har jag svårt att tänka mig att Vaxholmsbussarna körs fortare än Roslagsbussarna eller Tyresöbussarna och Tyresövägen (Motorvägen) är ju ganska avslöjande när det gäller högre hastigheter.
Med tanke på greenboxen så är det ju rätt enkelt att se hur fort vi kör, så att det skulle påverka körtiderna köper jag inte. Använder man sig bara av ATR, visst. Men Arriva har bättre system än så att använda för att sätta turtiderna. Om man vill.
Omsättningen av förare gör tyvärr att anslutningarna inte sköts och vi får heller ingen respons av företaget när vi säger till. 682 ut till Överby räknas som inställd om den går mer än 2 min sen från Engarn, vilket gör att det tappas en hel drös med slantar där. Oftast är det bra med regleringstid ute i Överby, så på så sätt finns egentligen ingen anledning att inte vänta. Men så länge dessa förare inte bryr sig och inte får "skäll" för det, så händer ju inget förstås.
Vi har en tur på 682 som är hemsk. Den går 15.13 från Söderhamnsplan som skolbuss ut till Överby. En 670 går 15.15 från Söderhamnsplan. 15.23 har den avgång från Engarn, då ska den också vänta på en 670 från stan som kommer in 15.22. Eller ska komma in. Har man otur har då 670 från Vaxholm hunnit ikapp med några eftersläntare som ska ut på Resarö och man blir kvar nån minut till. 682 har sen spetsvändning i Överby 15.31 och ska vara tillbaka 15.39 till Engarn. Där har den anslutning med båda 670, som även dessa har avgång 15.39.
Jag lyfte frågan om anslutningarna för några veckor sen och kommer fortsätta driva den med målet att helt ta bort anslutningarna vid Kulla vägskäl och satsa hårt på 682. Kullas anslutningar anser jag man kan anpassa med en planerad tidtabell istället, eftersom 670 ändå går så ofta. Och eftersom man ändå skyltar om 615/683 där så borde det gå att anpassa. Ska 670 från stan dessutom invänta 615/683 så försenas även 682 pga en sen 683. T.ex.
Enligt våra personalutvecklare har SL inga krav på anslutningar heller, utan de är kvar av gammal vana.
Citat från: Fredrik Gelin skrivet 04 april 2018, 07:35:41 AM
Jag har själv kört 670 och 682 som dock hette 672 då och kan hålla med om att 670 fungerar som lokalbuss eftersom det inte finns några alternativ, men 682 har ju oftast väldigt mycket regleringstid vid Ytterby, så att man avgår "för tidigt" från Engarn är inte bra eftersom man ändå får stå i Ytterby och vänta.
615 och 683 kan jag tänka mig har kopplingar i Danderyd respektive Åkersberga som gör det svårt att vänta längre stunder.
De gånger jag åkt med 681 har jag i stort sett varit ensam resenär, så den borde inte heller ha några problem med att vänta in 670 från Stockholm, det är ju liksom 682 en förutsättning för linjens existens.
Körtider är ju alltid ett aktuellt tema, men jag tycker nog att operatörerna jobbar ganska aktivt med dessa. Som framkommit tidigare i tråden sorteras extremvärdena i båda ändar bort för att få en mer pålitlig statistik att jobba med.
Trafikplanerarna oavsett vilken operatör man jobbar för måste ju utgå från de värden som faktiskt uppmätts, annars riskerar bussarna att komma för tidigt vilket är ännu värre än att komma försent.
Min bror som är van chaufför har valt att inte åka med 670 mer än nödvändigt eftersom förarna ofta kör alldeles för fort och han tycker att det ibland känns obehagligt.
Detta kan givetvis bero på snålt tilltagna Körtider, men jag vill nog sticka ut hakan och säga att det här liksom på många andra linjer handlar om att förarna faktiskt har för bråttom.
Jag har förståelse för att det inte är kul att bli utskälld av resenärer som missat sin anslutning, men det är återigen ett beteende hos förarna att man som anslutande linje faktiskt väntar så länge som tidtabellen och/eller trafikavtalet säger oavsett om man då riskerar att bli sen på returen.
Skickat från min STF-L09 via Tapatalk
Om det är sant att vi kör som galningar och ändå är sena till anslutningarna alltför ofta så är väl det ett ännu tydligare tecken på att körtiderna är tighta dock.
I Norrort är det ju ett misstag att det inte finns något undantag för linjer som har passningskrav att räknas in i vitet. Samtidigt är det ju ett procentuellt vite, så den enskilda avgången på 682 ska ju ändå inte ha så stor betydelse.
Problemet på 670 är väl att man gjort som man brukar vid mellanhållplatser, det vill säga att man inte ska behöva tidsreglera vid Engarn, annat än i extremfall. Istället har man ju - som vanligt är - lagt luften vid ändstationen. Och så måste man förstås istället ha marginalen till 682:s avgångstid. Det är ju sällan från Engarn till Söderhamnsplan som vagnen blir försenad, utan antar att det vanligaste problemet är att påstigningen ibland tar sin tid vid DAS, så att man blir försenad därifrån.
Sedan ska vi inte överskatta intresset av att rätta till körtiderna. Visst, går det att göra utan merkostnad, så är det ju inga problem. Men eftersom man inte i Trafikförvaltningen avtal får mer ersättning för att det behövs ytterligare dimensionerande fordon, eller om det krävs fler omlopp ute under övrig tid, så är det ju ändå så att det inte sker förbättrringar i vissa avtalsområden som det borde.
Särskilt inte på helger som ju inte mäts i den officiella statistiken. Vet själv avgångar man åkt under många år, som det i princip varit teortiskt omöjligt att hinna med passande pendeltåg till, trots normalbelastning och rätt avgångstid från starthållplats, såvida man inte haft "turen" att få en förare som förhållt sig väldigt flexibel till trafikreglerna. Och detta trots att man påpekat problemet de vanliga kanalerna, ibland under 3-4 års tid.
Ser man på statistiken så ligger ju flera trafikområden på ca 60-65 procent av avgångarna som godkänd ankomst. Är det pendeltågspassningar så räcker det ju med 3 minuters försening för att det ska bli rejält tight att hinna med tåget. Och ofta uppstår ju problemet just när man har en spetsvändning i "skogen" och det annars skulle kräva ett ytterligare omlopp.
Nu ska jag väl påpeka, att detta inte sett som någon kritik av operatörerna. Det är deras uppgift att ha en så effektiv trafik som möjligt utifrån vad avtalen stipulerar.
Däremot innehåller ju Trafikförvaltningens avtal (även om de blivit bättre) en brist i att man ofta primerar kvantitet framför kvalitet. Är skeptisk till att man försöker mäta punktlighet utifrån en procentsats för acceptabel andel förseningar och just den här fokuseringen man tidigare haft på avgångstid före ankomsttid. Det förra är väl relevant i innerstaden, men för alla andra linjer (nästan) är ju det primära att passningen fungerar och att bussarna ankommer till bytespunkten i tid. Samtidigt tror jag inte att man ska gå tillbaka och ha punktvite för varje specifik tur som är försenad, utan snarare ha tydligare krav på hur mycket man får avvika från tiderna som registreras i RUST-databasen. Genom att buss PC:n nuförtiden registrerar alla avgångar, får man ju en mycket mer exakt kontroll över detta och de kan man nog utnyttja på ett bättre sätt. Därmed skulle det också bli bättre hantering av situationer som står utanför entreprenörens kontroll, som om det är en olycka på E18, som exempel. Man skulle exempelvis kunna kräva att man inte för ligga under 90-percentilen av körtiden i tidtabellen för respektive tur.
På helger skulle jag säga att det stora problemet att hinna oftast är från Söderhamnsplan till Engarn och i synerhet till Kulla vägskäl.
Åt andra hållet är problemet snarast kösituationen* på E18 norrut än resenärer som stiger på i Danderyd.
Sedan gäller det att man inte har en slö buss, för då fungerar det inte alls.
*Långsam trafik på E18 norrut på helger är vanligt men väldigt oregelbundet när det inträffar, så ett medeltal från ATR fungerar antagligen mycket dåligt.
Redan på "monopoltiden" d.vs långt innan man hade dagens sofistikerade dataprogram så fanns det ett antal linjer där det under vissa tider var helt omöjligt att hålla körtiden om man behövde stanna mer än enstaka gånger vid hållplatser eller rödljus, så det är inget nytt påfund.
Vad gäller Vaxholm så har jag som sagt väldigt svårt att tro att förarna där kör fortare än sina kollegor på andra motorvägslinjer, att det var så på -80 talet är ju en annan sak.
Däremot kan man ju helt klart vara stressade av tajta tider och anslutningar vilket kan påverka körsättet, men när jag kommit bakom en Vaxholmsbuss vilket hänt ett flertal gånger de senaste åren har jag reagerat på att man kört väldigt sakta även i bra väglag och gles trafik, jämför man med Tyresö o Handenbussar så kör man oftast fortare på Nynäs o Tyresövägen