Kylan stoppar LLT:s elbussar
https://www.svt.se/nyheter/lokalt/norrbotten/kylan-satter-stopp-for-luleas-elbussar (https://www.svt.se/nyheter/lokalt/norrbotten/kylan-satter-stopp-for-luleas-elbussar)
Vem tillverkar bussarna??
Hej !
Linker i Finland.
Mvh Peter Ö
Citat från: yngrot skrivet 26 januari 2019, 09:27:58 AM
Vem tillverkar bussarna??
https://www.bussmagasinet.se/2017/06/finska-elbussar-for-luleas-forsta-elbusslinje/
Samma tillverkare här eller ett generellt problem med elbussar i kyla?
https://www.svt.se/nyheter/lokalt/vasterbotten/carina-kor-buss-med-dubbla-tackbyxor
Citat från: zjbus skrivet 26 januari 2019, 15:35:43 PM
Samma tillverkare här eller ett generellt problem med elbussar i kyla?
https://www.svt.se/nyheter/lokalt/vasterbotten/carina-kor-buss-med-dubbla-tackbyxor
Umeås elbussar är tillverkade av Hybricon.
Citat från: Staffan Sävenfjord skrivet 26 januari 2019, 15:47:44 PM
Umeås elbussar är tillverkade av Hybricon.
Förekommer hos flera fabrikanter alltså, man kan ju fundera vidare på om det bara berör bussar eller även pb?
Citat från: zjbus skrivet 26 januari 2019, 15:35:43 PM
Samma tillverkare här eller ett generellt problem med elbussar i kyla?
https://www.svt.se/nyheter/lokalt/vasterbotten/carina-kor-buss-med-dubbla-tackbyxor
Det finns redan en separat tråd om Umeå och den artikeln.
https://www.omnibuss.se/forum/index.php/topic,72400.0.html
Citat från: Ersa skrivet 26 januari 2019, 16:52:04 PM
Det finns redan en separat tråd om Umeå och den artikeln.
https://www.omnibuss.se/forum/index.php/topic,72400.0.html
Vad har det med saken att göra? Jag frågade om det kunde tänkas finnas ett samband mellan dessa två olika bussar och tydligen liknande fel.
Citat från: Staffan Sävenfjord skrivet 26 januari 2019, 15:47:44 PM
Umeås elbussar är tillverkade av Hybricon.
De tillverkar ingenting, det gör Ekova i Tjeckien. Hybricon importerar bara.
//Bussmicke
www.bussmicke.se
Nu vet jag inte vad som skett i de specifika fallen, men enligt vissa som sitter med i elbussfrågorna på mitt jobb så finns det en mängd faktorer som är begränsande. Bla är det så att eldrivna fordon överlag får en sämre nyttjandegrad vintertid.
Detta då batterierna förutom framdrift även behöver försörja uppvärmning i olika former, fläktar etc. samtidigt som det överlag är högre rullmotstånd på tex snö än på torr torr asfalt. Sommartid finns det sen andra energitjuvar såsom AC, men det är ändå inte lika omfattande som på vintern. Samma förutsättningar torde gälla även elbilar och andra eldrivna fordon i de fallen elen kommer från batterier.
Citat från: Bussmicke skrivet 27 januari 2019, 11:21:03 AM
De tillverkar ingenting, det gör Ekova i Tjeckien. Hybricon importerar bara.
//Bussmicke
www.bussmicke.se
Vet du om det förhåller sig så med Luleås elbussar också?
Citat från: Nico skrivet 27 januari 2019, 11:24:53 AM
Nu vet jag inte vad som skett i de specifika fallen, men enligt vissa som sitter med i elbussfrågorna på mitt jobb så finns det en mängd faktorer som är begränsande. Bla är det så att eldrivna fordon överlag får en sämre nyttjandegrad vintertid.
Detta då batterierna förutom framdrift även behöver försörja uppvärmning i olika former, fläktar etc. samtidigt som det överlag är högre rullmotstånd på tex snö än på torr torr asfalt. Sommartid finns det sen andra energitjuvar såsom AC, men det är ändå inte lika omfattande som på vintern. Samma förutsättningar torde gälla även elbilar och andra eldrivna fordon i de fallen elen kommer från batterier.
Allt det du skriver gäller även fordon med förbränningsmotorer. Skillnaden är att för fordon med förbränningsmotorer accepterar man en förskräckligt dålig verkningsgrad så det spelar ingen större roll om den blir ytterligare några procent sämre. Vad gäller just aspekten värme så har förbränningsmotorn spillvärme som kan användas (ännu ett utfall av dålig verkningsgrad).
Om man vill kunna använda ett batterifordon under lång sammanhängande tid och under olika temperatur- och adhesionsförhållanden så behöver man nog dimensionera batterierna efter de förhållanden som gäller där fordonet ska rulla. Alternativt behöver man något fordon extra för att hinna ladda mellan turerna.
Citat från: Börje skrivet 27 januari 2019, 13:07:27 PM
Allt det du skriver gäller även fordon med förbränningsmotorer. Skillnaden är att för fordon med förbränningsmotorer accepterar man en förskräckligt dålig verkningsgrad så det spelar ingen större roll om den blir ytterligare några procent sämre. Vad gäller just aspekten värme så har förbränningsmotorn spillvärme som kan användas (ännu ett utfall av dålig verkningsgrad).
Om man vill kunna använda ett batterifordon under lång sammanhängande tid och under olika temperatur- och adhesionsförhållanden så behöver man nog dimensionera batterierna efter de förhållanden som gäller där fordonet ska rulla. Alternativt behöver man något fordon extra för att hinna ladda mellan turerna.
Allt är relativt och må vara att förbränningsmotorer har låg verkningsgrad ur vissa hänseenden, men jämför man dessa med batteridrivna elfordon så är fortfarande räckvidd/omloppstid etc. betydligt bättre för ett förbränningsmotordrivet fordon. Vad gäller spillvärme mm. på förbränningsmotorer så är även det något som på senare år förändrats. Det är t.ex. ganska vanligt att man måste ha tillsatsvärmare numera för att dieselmotorer/ottomotor är så pass effektiva att värmeöverskottet inte räcker till.
Sedan går det väldigt snabbt att tanka upp ett förbränningsmotordrivet fordon till skillnad mot hur lång tid det tar att få ett batteri att ladda fullt. Visst kan man ha underhållsladdning i olika form (kabel, kontaktledning, induktionsplattor i vägbanan osv.), men det är kostnader som då oxå måste räknas hem. Ditt förslag i övrigt om att dimensionera batterierna efter driftsförhållanden blir även det lite avigt. Det skulle t.ex. kunna komma att innebära att man ska en uppsättning batterier för vinterdrift och en dito för sommardrift. Tyngre batterier innebär även en högre fordonsvikt (= mindre nyttoutrymmen/färre resenärer). Det är därför lastbilstrafiken är så intresserade av hur man kan ladda/ta ström under färd. Högre vikt kan även påverka var fordonen får köra då man måste se till vägens bärighet. Extra fordon för att täcka upp trafik för fordon som underhållsladdas gör att vagnparken måste utökas. Sammantaget så blir mycket i de förslag som du framför väldigt kostnadsdrivande.
Å andra sidan är inte förbränningsmotorer något som kommer att kunna motiveras över tid utan av miljöskäl lär eldrift komma alltmer. Däremot är det inte hugget i sten att det måste vara medelst batterier utan det kan vara med kontaktledning (trådbussar) eller induktionsspår, hybrider i olika form, bränsleceller osv. Kan ha fel, men personligen ser jag batterier som lite av en återvändsgränd i denna kontext. Man har laborerat med batterier i över 100 år, men vad gäller fordonsdrift så är det som sagt ändå inte att man kommit i närheten av den effektivitet som förbränningsmotorn kan visa upp om man ser till hela driftkedjan.
Edit. korr stavfel.
Citat från: Nico skrivet 28 januari 2019, 07:39:35 AM
Allt är relativt och må vara att förbränningsmotorer har låg verkningsgrad ur vissa hänseenden, men jämför man dessa med batteridrivna elfordon så är fortfarande räckvidd/omloppstid etc. betydligt bättre för ett förbränningsmotordrivet fordon. Vad gäller spillvärme mm. på förbränningsmotorer så är även det något som på senare år förändrats. Det är t.ex. ganska vanligt att man måste ha tillsatsvärmare numera för att dieselmotorer/ottomotor är så pass effektiva att värmeöverskottet inte räcker till.
Sedan går det väldigt snabbt att tanka upp ett förbränningsmotordrivet fordon till skillnad mot hur lång tid det tar att få ett batteri att ladda fullt. Visst kan man ha underhållsladdning i olika form (kabel, kontaktledning, induktionsplattor i vägbanan osv.), men det är kostnader som då oxå måste räknas hem. Ditt förslag i övrigt om att dimensionera batterierna efter driftsförhållanden blir även det lite avigt. Det skulle t.ex. kunna komma att innebära att man ska en uppsättning batterier för vinterdrift och en dito för sommardrift. Tyngre batterier innebär även en högre fordonsvikt (= mindre nyttoutrymmen/färre resenärer). Det är därför lastbilstrafiken är så intresserade av hur man kan ladda/ta ström under färd. Högre vikt kan även påverka var fordonen får köra då man måste se till vägens bärighet. Extra fordon för att täcka upp trafik för fordon som underhållsladdas gör att vagnparken måste utökas. Sammantaget så blir mycket i de förslag som du framför väldigt kostnadsdrivande.
Å andra sidan är inte förbränningsmotorer något som kommer att kunna motiveras över tid utan av miljöskäl lär eldrift komma alltmer. Däremot är det inte hugget i sten att det måste vara medelst batterier utan det kan vara med kontaktledning (trådbussar) eller induktionsspår, hybrider i olika form, bränsleceller osv. Kan ha fel, men personligen ser jag batterier som lite av en återvändsgränd i denna kontext. Man har laborerat med batterier i över 100 år, men vad gäller fordonsdrift så är det som sagt ändå inte att man kommit i närheten av den effektivitet som förbränningsmotorn kan visa upp om man ser till hela driftkedjan.
Edit. korr stavfel.
Väl beskrivet, tack!
Utvecklingen av batterier går rasande fort nu när det blir allt tydligare vad fossildrivna förbränningsmotorer har för effekter på klimat och hälsa. Batteritekniken är trots allt i början av sin utvecklingskurva, medan förbränningsmotorn definitivt är i slutet. Om sedan batteritekniken är en återvändsgränd i bussar eller om det blir någon annan form av elektrifiering återstår, som du skriver, att se!
Citat från: zjbus skrivet 27 januari 2019, 11:28:36 AM
Vet du om det förhåller sig så med Luleås elbussar också?
Bussarna i Luleå kommer från Linker som bygger på Kabus..
Kabus lade ner tillverkningen från några år sedan och då bildades Linker.
Kabus kommer från Koiviston Auto och betyder Koiviston Auto BUS (KABUS)
http://www.linkkerbus.com