Sex spårvägslinjer ska ersätta de blå bussarna

[Karsten]

I det senaste numret av tidningen "Modern stadstrafik" finns en artikel om den så kallade spårfaktorn. Spårfaktorn är det fenomen som uppstår då man ersätter en busslinje med spårvägsdrift, resandet går i stort sett alltid upp med 20-25% då spårtrafik införs. Varför? Ja, det är det som är det svåra att förklara.

Tidningen "Modern stadstrafik" utkommer ihop med SSS medlemstidning MfSS. Den finns även på nätet, men det senaste numret verkar ej finnas där än.

[Anders Noren]

Tänk spårväg. Kör buss.

Det införde man redan 1998.

[Omnilasse]

I det senaste numret av tidningen "Modern stadstrafik" finns en artikel om den så kallade spårfaktorn. Spårfaktorn är det fenomen som uppstår då man ersätter en busslinje med spårvägsdrift, resandet går i stort sett alltid upp med 20-25% då spårtrafik införs. Varför? Ja, det är det som är det svåra att förklara.

Tidningen "Modern stadstrafik" utkommer ihop med SSS medlemstidning MfSS. Den finns även på nätet, men det senaste numret verkar ej finnas där än.

Fast det gör det å andra sidan när man satsar rejält på busstrafik också. Blåbussarna i Stockholms innerstad ökade väl med 30 procent när man införde dem och det finns många exempel runt om i världen att ökandet stiger med satsningar på busstrafik (Karlstad är ju ett annat bra exempel). Däremot tycks spårtrafik generellt haft en bättre förmåga att få en fortsatt positiv resandeutveckling efter införandet (sedan blåbussarna infördes har ju antalet resande varit ganska stabilt). Inte minst detta med att få till investeringar (nya bostäder och kommersiella aktörer) längs trafikeringssträckan är imponerande när det gäller spårtrafik. I den aspekten tror jag aldrig busstrafik riktigt kan konkurrera hur mycket man än satsar.

Vad som är det unika med spårtrafik är väl också att man i princip kan minska turtätheten (som ofta blir följden), men ändå behålla och öka antalet resande. Men busstrafik om standarden och framförallt turtätheten höjs,  når i regel nästan lika bra resultat när det gäller initial trafikutveckling. Problemet är att för att uppnå samma standard på bussar krävs ofta att man lägger ner större resurser än vad som görs idag. Det krävs nästan bussar som går på reserverade körfält (där det finns körisk) och har bra signalprioritering. Vidare är det ett problem med bussar att det i regel är obekvämare att stå i dem, än i spårfordon. Ska man nå samma nivå i buss som spårväg, bör man alltså för busstrafik  (tror jag), helst kunna erbjuda sittplats åt alla resande (alternativt något slags styrskena i marken - då får man en behagligare gång och det blir inte lika obehagligt att stå). Detta kräver ju dock större bussar (längre, eller dubbeldäckare). Men det är fortfarande i många fall betydligt billigare än spårväg. För linjer med hög belastning är givetvis spårtrafik dock på sikt det som ger bäst utdelning att satsa på.

[JDS]

Blåbussarna i Stockholms innerstad ökade väl med 30 procent när man införde dem

Fast där gjorde man ju också andra förändringar av linjenätet som direkt eller indirekt styrde över resandet till blålinjerna. Det fulaste exemplet är ändringen av linjenummer från 64 till 72 som försvarades med att 70-linjerna skulle vara en särskild sorts linjer, men vars främsta syfte helt uppenbart var att förvirra trafikanterna så att de skulle föredra blåbussen...

[Carl Eric]

Fast där gjorde man ju också andra förändringar av linjenätet som direkt eller indirekt styrde över resandet till blålinjerna. Det fulaste exemplet är ändringen av linjenummer från 64 till 72 som försvarades med att 70-linjerna skulle vara en särskild sorts linjer, men vars främsta syfte helt uppenbart var att förvirra trafikanterna så att de skulle föredra blåbussen...

Samma sak skedde ju ute i Värmdö. Styr alla resenärer till 474 och sedan så ser man att resande minskar på exempelvis 425. Då kan man minska antalet turer där.


Jag känner flera som flyttade både till Gustavsberg (Östra Ekedal) och längre ut för att det var så bra och snabba kommunikationer men redan efter något år blev besvikna. Inte ens de i Hemmesta är nöjda med 474:an, de enda som är nöjda med dagens lösning är de som bor i Charlottendal!

[Omnilasse]

Samma sak skedde ju ute i Värmdö. Styr alla resenärer till 474 och sedan så ser man att resande minskar på exempelvis 425. Då kan man minska antalet turer där.


Jag känner flera som flyttade både till Gustavsberg (Östra Ekedal) och längre ut för att det var så bra och snabba kommunikationer men redan efter något år blev besvikna. Inte ens de i Hemmesta är nöjda med 474:an, de enda som är nöjda med dagens lösning är de som bor i Charlottendal!

Givetvis är det så. 474 och till viss del även 471 är ju utomordentligt misslyckade som stombussar. När de en gång planerades var de kanske lämpliga - men redan när de startade hade egentligen trafikunderlaget blivit för stort för att ha dem som stombussar (i bemärkelsen att det ska vara en bra lösning för hela upptagningsområdet). I Hemmesta kan jag dock ändå tänka att det är bra i och med att man har välidgt hög turtäthet - men när resan in till stan tar närmare 20-minuter längre än med direktbussen, så är det en för lång extraväg. Och då fyller ju inte bussen sin funktion. Nu för tiden är det ju relativt ofta ståplatser även när 474 går var 10:e minut, vilket bör innebära att det finns underlag. Oftast orsakat av att det är för många påstigande från 436-440 bussarna vid Hemmesta.

Även från Orminge med 471 är ju ganska msslyckad, när alla som bor i Orminge och längre ut åker 446 eller 444 (445/448), särskilt som ju inte direktbussarna har passning jämt till 417/418/421/422 i Orminge, så man blir tvungen att åka runt halva Nacka med 471 - (fram till Björknäs fyller förstås linjen sin funktion . men å andra sidan är tidvinsten så liten fram till Björknäs, att man undrar om de som bor mellan Nacka Forum och Skuru inte skulle ha bättre nytta av tätare trafik utanför högtrafik än en buss om går varje kvart).  

Men problemet är ju förstås att de tillskillnad från riktiga stombussar tar längre tid än vad man skulle ha med direktbussar. Då fyller de ju inte en lämplig funktion.

Att däremot räta ut linjer och göra systemet enklare och därmed skapa högre turtäthet, ökar resandet till låg kostnad, ja detta tycks vara rätt oomtvistat. Det är när man gör andra lösningar som det inte fungerar. Den procent resandet ökar med brukar iaf kunna vara högre än vad de nedlagda linjernas underlag motsvarar. Men egentligen är det ju samma princip som gör spårväg så attraktivt. Det tycks som att folk är beredda att acceptera något längre gångavstånd om turtätheten är bättre (och stabilitet i systemet etc). Däremot kan man ju också se ett intresant exempel på en motsatt spårvägsfaktor med Tvärbanan. Trots att tvärbanan går ofta förbi Årsta och trots att det är nära att gå ner dit för dem som bor där (tar några minuter extra), åker de allra flesta 160 istället. Orsak? - givetvis den höga turtätheten som tvärbanan aldrig når upp i, trots att restiden är kortare för tvärbanan än 160. Men omaket att gå någon minut extra och den höga turtätheten tycks bli avgörande.

Med Tvärbanan brukar man ju alltid också jämföra med 174 som gick i halvtimmestrafik med några få själar i mellan Liljeholmen och Alvik, men det rimliga är ju att jämföra med 49 som gick var 7,5:e minut i högtrafik och som var den alla åkte...Tvärbanan lyckades givetvis ta resande även från tunnelbanan. Men totalt är det väl fortfarande svårt att se hur stor del som har börjat åka kollektivt för att den finns. Möjligen några enstaka som tidigare fick lite för lång resväg. Å andra sidan är ju det ett av syftena, att avlasta tunnelbanan i de centrala delarna.  

Slutsats: Det är nog lite samma mätproblem när det gäller både spårväg och nya stombussar. Men att båda kan få sådana effekter, bara man är beredd att satsa ordentligt är nog oomtvistat. Men givetvis erkänner jag att spårväg på längre sikt har en större potential till ett ökat resande. Särskilt för resor/resande där buss inte riktigt känns som ett alternativ. Hur mycket mer spårfaktorn är, om den ens går att helt mäta, tycks dock fortfarande vara väldigt oklart. Tror själv att den är större än en "stombussfaktor", men skulle bestämt hävda att även den senare finns. Dock som nämts, den senare lyckas få upp det främst genom högre turtäthet. Att det är den absolut viktigaste faktorn (iaf ner till 6 avgångar i timmen), tycks vara rätt oomtvistat. Tyvärr kostar turtäthetsökningar dock alltid mer än vad intäkterna blir genom det ökade resandet (eftersom trafiken är subventionerad), därmed blir det ändå alltid en kostnad, trots den vinst som ofta blir med sådana åtgärder.

Edit: Har korrigerat en del otydliga och oklara formuleringar.

[Nico]

Ett krux med stombussarna från områden som Nacka/Värmdö, Tyresö och för den delen även Norrtälje är att det inte finns så mycket andra alternativ förutom bil. Från dessa områden så är ju bussarna (471, 474, '639', 676, 872, 873) snarare att betrakta som ren stomtrafik medan motsvarande linjer på andra kanter, ja faktiskt även 1-4 i City, mera fungerar som tvärgående matarförbindelser. Det ställer i sig helt andra krav och då blir resultatet därefter.

Här kan man nog säga att linjer som 1-4, men även t.ex. 165, 172, 179, 515, 607, 840, 865 m.fl. med fördel (åtminstone om man siktar på framtiden) skulle kunna vara bra som spårvägslinjer medan t.ex. Tyresö, Nacka/Värmdö och Norrtälje behöver tyngre spårtrafik i form av t-bana och pendeltåg. I de fallen skulle man i så fall kunna förändra själva stomtrafiken på sikt när behoven i så fall ändras.

[Ersa]

http://www.dn.se/debatt/fler-bussar-i-stockholm-battre-an-nytt-sparvagsnat

"På DN Debatt 1/9 menar tre transportforskare vid KTH att det är betydligt billigare och effektivare att sätta in fler bussar istället för att satsa på nya spårvägar i innerstaden. De menar att man får mer för pengarna om man i stället satsar på modern busstrafik och uppnår då ungefär samma positiva effekter. Forskarna vid KTH gör dock många tankevurpor i sitt resonemang, och har dålig förankring i verkligheten."

http://www.dn.se/debatt/darfor-ar-sparvagnar-battre-an-ledbussar-i-stockholm
http://svtplay.se/v/2527283/buss_eller_sparvagn_-_vilket_ar_billigast