Norrtelje Tidning: SL inför sittgaranti

[Omnilasse]

Har funderat lite till och då Neoplans Jumbocruisers slutat tillverkas sedan länge, får man hitta ett annat bra alternativ. Det bästa på marknaden skulle väl vara TD 927 Astromeda, en dubbeldäckare som tar upp till 93 passagerare. Visst det är en turistbuss, men trots att inköpeskostnaden ligger på drygt en miljon mer (cirka 3,8 miljoner styck), än en booggiebuss, blir det en rejäl besparing. Trafiken - utan vinstmarginal - mellan Norrtälje och Stockholm kostar idag ungefär 55 miljoner kronor årligen om man beräknar kostnaderna på ett ganska generellt plan. En dubbeldäckare med cirka 40% högre kapacitet (Astromedan klarar över 50%), skulle ge en besparing på cirka 9 miljoner per år. Det skulle också endast behövas ungefär 23 fordon, mot dagens 32. Vill man minska trafiken på dagtid till 20-minuterstrafik igen, skulle besparingen bli ytterligare drygt 4 miljoner kronor. Visst något sämre turtäthet, men minskar man bara i högtrafik - blir den hög ändå. Så länge man inte går över 10-minuters väntetid bör det nog vara o.k. för passagerarna. Dessutom blir ju komforten betydligt högre! Naturligtvis får man väl vänta till Carrusarna går i pension, men när de går i pension 2013 (ungefär), borde det vara något att fundera på.

[Staffan Sävenfjord]

Har funderat lite till och då Neoplans Jumbocruisers slutat tillverkas sedan länge, får man hitta ett annat bra alternativ. Det bästa på marknaden skulle väl vara TD 927 Astromeda, en dubbeldäckare som tar upp till 93 passagerare. Visst det är en turistbuss, men trots att inköpeskostnaden ligger på drygt en miljon mer (cirka 3,8 miljoner styck), än en booggiebuss, blir det en rejäl besparing.

Sådana dubbeldäckare finns ju redan i Östergötland med karosser från van Hool, Helmark och Ayats. Ayats saknar f n generalagent för Sverige men Beulas har kommit med en liknande dubbeldäckare.
Dubbeldäckare med cirka 90 platser kommer om cirka ett år också på linje 100 mellan Borås och Göteborg eftersom sådana bussar krävs enligt anbudsunderlaget.

[Staffan Sävenfjord]

De flesta kostnader ökar f.ö vid användandet av dubbeldäckare, förutom ett avsevärt högre inköpspris (runt 4,2 Mkr för bussarna avsedda för VT Linje 100) krävs normalt en högre procentuell vagnreserv, man kan räkna med en högre bränsleförbrukning (runt 30%) en högre underhållskostnad där även kostnader för nya verkstäder måste vägas in, man får i inköpskostnaden även väga in att en sådan busstyp har en kortare livslängd och en obefintlig eftermarknad.

Men samtidigt så innebär ju dubbeldäckarens kapacitet att den ersätter drygt en halv buss ytterligare. Så vid full buss torde ändå dubbeldäckare bli billigare för upphandlaren. Huruvida den blir det för bussbolaget beror förstås på om de räknar rätt och tar med de faktorer som Lasse räknar upp.

[Jo]

De flesta kostnader ökar f.ö vid användandet av dubbeldäckare, förutom ett avsevärt högre inköpspris (runt 4,2 Mkr för bussarna avsedda för VT Linje 100) krävs normalt en högre procentuell vagnreserv, man kan räkna med en högre bränsleförbrukning (runt 30%) en högre underhållskostnad där även kostnader för nya verkstäder måste vägas in, man får i inköpskostnaden även väga in att en sådan busstyp har en kortare livslängd och en obefintlig eftermarknad.

Frågan är om man inte förlänger även körtiden med denna typ av bussar. Dels borde väl lastningen ta längre tid och sedan tvingas man väl sänka hastigheten mer än annars vid dåligt väglag/väderförhållanden. Är det någon som har koll på om man fortfarande har samma körtider i Östergötland och om det fungerar?

[Omnilasse]

De flesta kostnader ökar f.ö vid användandet av dubbeldäckare, förutom ett avsevärt högre inköpspris (runt 4,2 Mkr för bussarna avsedda för VT Linje 100) krävs normalt en högre procentuell vagnreserv, man kan räkna med en högre bränsleförbrukning (runt 30%) en högre underhållskostnad där även kostnader för nya verkstäder måste vägas in, man får i inköpskostnaden även väga in att en sådan busstyp har en kortare livslängd och en obefintlig eftermarknad.

Inköpspriset blir ungefär motsvarande den minskning av antalet fordon som behövs (det vill säga motsvarande ca 9 fler boggiebussar i räkneexemplet). Bränsleförbrukning är ett svårt område att beräkna då det skiljer sig så pass mycket mellan olika modeller. Med en av de nya miljö Daf-motorerna (DAF-EEV) till den modell som förespråkades här (fast det gäller förstås att de då har en generalagent), antar jag att bränslekostnaderna blir ungefär lika (fast det är klart att om jämförelseobjektet är nya boggiebussar kan det ju klå dubbeldäckarna förstås), även om jag alltså tror att bränsleförbrukningen närmast skulle bli lägre om man jämför med de Carrus som trafikeras idag. Nåväl, räknar man med 30% ökad bränslekostnad, blir den ungfär densamma gentemot att köra boggiebussar och då minskar förstås vinsten med att köra med dubbeldäckare på den aktuella sträckan med cirka 4 miljoner. (beräknat på cirka 500 000 mil per år för boggiebussupplägget och 400 000 mil/ år med dubbeldäckare.  Jo, det är förstås en investering som SL i sådana fall skulle få ta och som jag skrev i ett tidigare inlägg i tråden, tror jag nog att SL skulle få stå för leasing av vagnarna. Om vagnarna håller i de 12 år som börjar bli gränsen för linjetrafik så spelar i sådana fall restvärdet inte så stor roll, då priset även på normala linjebussar ju inte efter denna tid är så hög (särskilt inte på en linje som innebär att fordonen efter 12 år skulle ha gått cirka 2 100 000 km i genomsnitt)

[Omnilasse]

Vad gäller SL området så är alla infrastrukturinvesteringar som verkstäder o liknande en kostnad för SL, sannolikt skulle även ett sådant uddafordon få anskaffas av SL och hyras ut.

Problemet är att fordonskapaciteten underutnyttjas extremt under lågtrafik och mellantrafiktid vilket sannolikt direkt leder till en extrem trafikindragning i syfte att anpassa utbudet till efterfrågan, att köra 90 pl bussar när behovet kanske är 25-30 kunder/tur är ingen vettig anpassning, det går ju ganska lätt för dem med ATR behörighet över aktuell linje att ta fram de uppgifter som behövs, tyvärr är mina data lite för ålderstigna för Roslagen.

Jag tror väl att en av få linjer som detta skulle fungera på i Stockholmsområdet är nog 676. Den har rätt hög belastning i dag oavsett tid och det är klart att det i motsatt rusningsriktning kan bli lite färre resenärer, men det är nästan så att man får ha förstärkningsvagnar även i motsatsriktning. Men det är klart kör man samma turtäthet i lågtrafik som idag (kvartstrafik) skulle förstås underlaget ligga på cirka 40-50 personer i den mest trafikerade riktningen och det är ju i minsta laget. En tillbakagång till 20 minuterstrafik (vilket förstås är acceptabel nivå - skulle dock innebära ungefär 60 per tur, vilket ju är rätt lagom). Dessutom behövs lite marginaler eftersom det ju inte är speciellt kul med stående i närmare en timme på motorväg.

Angående ökad lastningstid så är 676 ganska bra för detta ändamål, då det är få stationer som har många påstigande. Det rör sig om tre-fyra hållplatser i vardera riktning - inklusive startdestinationen. Det innebär i tid kanske totalt 1,5 minuter längre tidsåtgång och förstås även längre framkörningstid - att lasta 90 personer kräver närmare 6-7 minuter.