Linjenät utformat av nya operatörer

[igel]

SL har i hög grad överlåtit utformandet av linjenätet till sina operatörer, det är förstods ett politiskt beslut. Oftast motiveras det med att operatörerna är de som är närmast resenärerna samt har bäst kännedom av trafikområdet de verkar i. Det är relativt gångbara argument för ordningen, men.. När en ny entreprenör för ett trafikområde tillträder, så har de oftast ett paket med linjeändringar. Dessa kan ju varken sägas känna resenären eller området, då de inte bedriver trafik (ännu) när de lägger förslagen. Rimligen borde SL känna sitt trafikområde bättre än den tillträdande operatören.
   En fråga som väcks är ju om operatörer överhuvudtaget borde få genomföra linjeändringar under de första fem åren av ett avtal, förutsatt att de inte har lyckats försvara ett avtalsområde?

[buskörare]

5 år tycker jag är väl långt, 1 år borde räcka. Om allt är normalt det året.

[Bältes-Assar]

Att man låter entreprenören röra runt i linjenätet är väl för att spara pengar? Och sen när de lägger ner linjer eller gör andra försämringar så kan huvudmannen säga: " Skyll inte på oss, det är Keolis/Arriva/xxx som sköter om det där " ! Så vem som " kan " området är nog inte så viktigt egentligen.

[Ersa]

Förslagen för större förändringar i linjenät och turtäthet brukar väl ingå i förhandlingarna och anbuden i upphandlingarna? Så detta ska väl i stort sett vara klart och utrett något år innan trafikstart. Åtminstone i teorin.

[Ulf Berlin]

Det är ju helt uppenbart redan nu vilka linjer som Keolis skulle vilja ändra/dra in i Stockholm
och ska dessa"kvarterslinjer"överleva borde Staden gå in och sätta ner foten,ty det kommer att drabba mest dom som har svårt att röra sig.../Ulf

[Maven]

Både i klassiska produktionsavtal, och i incitamentsavtal där entreprenören har större möjlighet att påverka utbud och linjenät, så ska ju trafiken styras av de riktlinjer som politikerna beslutat, t.ex. RiPlan. För produktionsavtal så görs det av trafikhuvudmannens tjänstemän, medan för incitamentsavtal så ska det styras av trafikavtalet så att det görs av operatörens tjänstemän.
När det fungerar som bäst så ska incitamentsavtal fungera som ett skydd mot politiker som är inne och detaljstyr för att ge valfläsk till sina väljare.


De neddragningar som föreslagits av operatörerna, som har varit mest diskussioner om, har väl ofta handlat om direktbussar parallellt med pendeltåget, som aldrig har varit tänkta som en permanent lösning, men blivit kvar i produktionsavtal eftersom resenärerna uppskattar dem, och ingen politiker eller SL-tjänsteman vill hantera missnöjet som uppstår när de dras in. I ett incitamentsavtal finns däremot en ekonomisk morot till den operatör som genomdriver sådana tuffa beslut, jag trodde att det var en stor del av baktanken?


Även i city fanns ju i gamla linjenätet många busslinjer med hög turtäthet, som gick parallellt till tunnelbanan istället för att mata till närmsta station, som resten av SL-trafiken är uppbyggd.
Vill politikerna öka standarden på trafiken, med t.ex. fler direktförbindelser som ökar kollektivtrafikens marknadsandel och resenärernas nöjdhet, så är väl det jättebra. Men då måste det ju göras genom styrdokument med tillhörande ekonomiska resurser, så att hela länet behandlas konsekvent utifrån befolkningstäthet, inte att den som skriker högst får bäst trafik.

[846]

I Stockholms innerstad ledde upplägget med att operatören får styra över linjenätet i stor grad till att bussnätet försämrades kraftigt. Linje 43 som gick genom City lades ned och trafiken på Regeringsgatan, Malmskillnadsgatan och Döbelnsgatan försvann helt. Linje 56 lades ned på Östermalm och trafiken på Linnégatan försvann helt, för att nämna några exempel. Linje 44 mellan Ruddammen och Djurgården lades ned vilket innebar att de boende i Ruddammen förlorade sin förbindelse med stadsdelsnämndens område de hör till (Östermalm). Detta var inte linjer som löpte parallellt med tunnelbanan utan resenärerna hänvisades till kringliggande busstrafik. Längre restider och sämre service till resenärerna men mer vinst till operatören - få lär ha slutat åka buss för att 43:an, 44:an eller 56:an lades ned utan de tog en annan buss istället och fick längre att gå samt i många fall byta linje (tidigare en (1) passagerare på linje 44 blev efter nedläggningen ofta två passagerare, en på linje 61 och en på linje 67). Får man delvis betalat per åkande resenärer blev det en bra affär för operatören att tvinga folk att byta buss.

För mig är det galenskap att låta operatören få styra över vilka linjer som ska köras eller turtäthet, det ska förstås huvudmannen göra. Låt mig göra en jämförelse. SAS hyr in andra flygbolag i en modell som kallas "wet-lease" för en del linjer som trafikeras med mindre flygplan (under 100 säten). Dessa flygplan ägs inte av SAS och personalen ombord är inte anställd av SAS men flygplanen är målade i SAS färger och ombord ser det ut som ett SAS-plan. X-fly är ett sådant flygbolag som SAS använder för wet-lease. Tanken att SAS skulle överlåta till operatören (X-fly) att bestämma linjenätet för flygplanen och tidtabellen är helt absurd och givetvis fungerar det inte så. X-fly flyger dit SAS beställer och när SAS säger åt dem att göra det. De borde vara likadant för skattefinansierad kollektivtrafik. 

[homer]

Det är ju ganska absurt när SL inte bryr sig om hur linjerna går i länet men man är stenhårda med att lägga sig i hur många dörrar bussarna har

[Maven]

Visst blev det försämringar för många resenärer, men det blev också en reducerad trafik som innebar lägre kostnad. Om operatören hade räknat in detta redan när anbudet lades så blev det ingen övervinst för operatören, utan besparingen gick till Trafikförvaltningen och samhället. Det har ju i många år påtalats att kostnaderna för SL:s busstrafik ökat mycket snabbare än antalet resenärer, så jag antar att SL har ett uppdrag i att reducera dessa kostnader. Eftersom de flesta av de tunga stråken inte drabbades av det nya linjenätet bör kostnaden minskat mer än antalet resenärer, även om förstås modellen med betalning per påstigning till någon del motverkar detta.

[homer]

Den största orsaken till att busstrafiken blev dyrare än förut berodde ju mest på att man skrotade väldigt många bussar innan deras livslängd egentligen var uppnådd och man köpte in dyrare lågentrebussar än "vanliga" bussar

t ex samtliga Volvo B12MA vagnar hos både Keolis och Nobina försvann innan dom blivit 10 år

[846]

Det är fullt möjligt att Keolis hade räknat med att lägga ned ett stort antal busslinjer i Stockholms innerstad, men ändå räkna in de nedlagda linjernas resenärer till de linjer Keolis fortsatt tänkt köra och tagit detta i beaktande när de la sitt anbud. Poängen som jag, och kanske några till, försöker göra är att sådana beslut (d.v.s. vilka linjer ska läggas ned, vilka ska drivas vidare, hur ska turtätheten vara och vilka tider på dygnet ska turerna köras) rimligen bör fattas av Trafikförvaltningen och inte av ett privat företag. Det privata företaget räknar förstås huvudsakligen på vad som är bäst ur deras synvinkel - och det är inget konstigt med det, så fungerar en marknadsekonomi - medan det allmänna också tar in andra aspekter i ekvationen för hur trafiken ska planeras. Keolis tänker sannolikt ett skvatt på att Ruddammen hör till Östermalms stadsdelsområde och därför bör ha en linje dit, något som kanske Trafikförvaltningen faktiskt tänkt på. Eller att längs med 43:ans väg ligger flera förskolor och äldreboenden som kanske bör ges servicen av en busslinje som passerar nära istället för att hänvisa till busslinje 2 på Birger Jarlsgatan med många trappor utan hiss som enda smidiga väg att gå om man inte ska våga sig på en riktig omväg.

En privat aktör på en upphandlad marknad kommer inte att ha resenärernas bästa för ögonen om de själva får planera linjenätet utan de har sitt eget bästa för ögonen eftersom pengarna trillar in ändå.