Både i klassiska produktionsavtal, och i incitamentsavtal där entreprenören har större möjlighet att påverka utbud och linjenät, så ska ju trafiken styras av de riktlinjer som politikerna beslutat, t.ex. RiPlan. För produktionsavtal så görs det av trafikhuvudmannens tjänstemän, medan för incitamentsavtal så ska det styras av trafikavtalet så att det görs av operatörens tjänstemän.
När det fungerar som bäst så ska incitamentsavtal fungera som ett skydd mot politiker som är inne och detaljstyr för att ge valfläsk till sina väljare.
De neddragningar som föreslagits av operatörerna, som har varit mest diskussioner om, har väl ofta handlat om direktbussar parallellt med pendeltåget, som aldrig har varit tänkta som en permanent lösning, men blivit kvar i produktionsavtal eftersom resenärerna uppskattar dem, och ingen politiker eller SL-tjänsteman vill hantera missnöjet som uppstår när de dras in. I ett incitamentsavtal finns däremot en ekonomisk morot till den operatör som genomdriver sådana tuffa beslut, jag trodde att det var en stor del av baktanken?
Även i city fanns ju i gamla linjenätet många busslinjer med hög turtäthet, som gick parallellt till tunnelbanan istället för att mata till närmsta station, som resten av SL-trafiken är uppbyggd.
Vill politikerna öka standarden på trafiken, med t.ex. fler direktförbindelser som ökar kollektivtrafikens marknadsandel och resenärernas nöjdhet, så är väl det jättebra. Men då måste det ju göras genom styrdokument med tillhörande ekonomiska resurser, så att hela länet behandlas konsekvent utifrån befolkningstäthet, inte att den som skriker högst får bäst trafik.
