Nyliga inlägg

Sidor: 1 ... 6 7 8 [9] 10
81
Bussnack / SV: Keolis 4039 - från blå till röd (?)
« Senaste inlägg av Ulf Berlin skrivet 20 januari 2022, 18:33:52 PM »
Tidtabellerna för Blåbusslinjerna 1,2,3,4 och 6 har väl ändrats så att färre bussar åtgår till dessa?/Ulf
82
Bussnack / SV: Falcks Omnibus - Spørgsmål
« Senaste inlägg av Lulebussen skrivet 20 januari 2022, 17:18:18 PM »
220 ETW876
222 FGP798
83
Bussnack / SV: Keolis 4039 - från blå till röd (?)
« Senaste inlägg av homer skrivet 20 januari 2022, 17:01:17 PM »
Verkar som jag missat någon tråd tidigare... Finns det någon anledning till att det blir fler röda ledbussar och färre blå eller är et något annat som hänt?
84
Busstrafik / SV: Trafik i Örebro län i "egen regi"
« Senaste inlägg av S Svensson skrivet 20 januari 2022, 16:57:49 PM »
Ursäkta att jag skriver. Har nämligen ingen speciell synpunkt på ämnet. Men Uddevalla Omnibus AB och också förvärvet av Lysekils Buss AB har nämnts.

Som också framgår av det skrivits tidigare här så framgår att Uddevalla Omnibus AB är andelsägare i Buss i Väst AB. Detta bildades 1992 för att mindre företag skulle få körningar. För att hålla ihop Buss i Väst AB skrevs in avtal mellan detta och de företag som var andelsägare att man har hembud på företaget. Dvs vissa företag anslutna till BiV skall ta över andra företag som också är anslutna till BiV. Motsatsen gällde också och företag har inlösenskyldighet att ta över företags körningar och egentligen hela företaget.
Undantag till detta fanns. Uddevalla OAB ägdes av Uddevalla kommun via dotterbolag. Några företag var enskilda företag. Det var aldrig något krav att det skulle bli hembud på dessa.
I senaste upphandlingen och det som gäller i dag är att UOAB fick sin körning genom Bivab. Det var de som handlade upp trafiken och fördelade via sina medlemmar. Lysekilsföretaget togs över av UOAB eftersom de hade krav om hembud. Uppenbarligen fanns det också ett krav på UOAB att verka inom sin kommuns gränser. Därför överläts körningar i Munkedals kommun till andra delägare i BiV. Dessutom fanns det troligen en tanke att ha körning i Kungälv men dtta togs över av andra Bivab företag.
Vad gäller kommunala företag och dess verksamhet inom upphandlade områden så finns det en SOU,statlig utredning, om busstrafik där GS,UOAB och några till är omtalade.
Göteborgs Spårvägar var ett offentlig kommunalt affärsdrivande verk som ombildades till dels AB för driften och förde över trafikplanering till Trafikkontoret (även Gator och biltrafik. På slutet delat i ett bussbolag GS Buss och spårvagnarna kvar och ägarskapet troligen överfört till Va Götalands Region Ämnet att diskutera samhällsdrift eller drift via annat diskuteras ofta med speciella politiska förtecken.
85
Bussar/bussbilder/ämnen äldre än 30 år / Södermalmstorg 1967
« Senaste inlägg av Gunnar D skrivet 20 januari 2022, 16:20:45 PM »


H19 5094 på Södermalmstorg 20 jan 1967.

Mvh Gunnar
86
Busstrafik / SV: Trafik i Örebro län i "egen regi"
« Senaste inlägg av AL skrivet 20 januari 2022, 14:40:38 PM »
Visst, man kan göra det enkelt för sig genom att gömma sig bakom det förhållande att rapporten tagits fram av extern part, i detta fall Ernst & Young. Eller att trafikhuvudmännen är ansvariga för att anbudsupphandlingarnas kostnadsutveckling gått åt fel håll, och att de privata trafikbolagen närmast står helt utan skuld! Ett alltigenom cyniskt ställningstagande! Och kanske viktigare, ett exempel på den alltför vanliga bristen på kritisk granskning av de "sanningar" som redovisas i publicerade dokumentationer!

För det första får man naturligtvis den rapport man beställt utifrån de kravkriterier man som beställare lämnat till den externa parten. Och hur dessa kravkriterier såg ut specifikt är väl ganska osäkert om BR är särskilt intresserade av att redovisa! BR's grundläggande inställning är att kollektivtrafik bäst bedrivs genom upphandling och inte i egen regi. Det ligger naturligtvis i sakens natur att man från BR's sida jämte de privata trafikbolagen inte vill ha en rapport som faktiskt missgynnar det egna intresset och lämnar underlag till de kommuner och regioner som diskuterat eller diskuterar liknande övertaganden som i Örebro! Såväl Svealandstrafiken som t ex Nobina och Keolis har medverkat i rapporten på så vis att man lämnat uppgifter till E&Y inför rapportens framtagande, men E&Y bedriver förstås inte själva någon upphandlingsverksamhet inom kollektivtrafikområdet, eller har erfarenhet av den komplexitet som styr inte enbart kollektivtrafikens upphandlingsverksamhet utan också den löpande trafikverksamheten jämte tillämpad personalpolitik! Det innebär i korthet att E&Y enbart kan förlita sig till de uppgifter som lämnats av BR och dess medlemsföretag, snarare än att kunna omsätta dessa rent praktiskt i en faktisk kollektivtrafikverklighet. Inte heller har övriga omständigheter belysts, däribland upphandlingsverksamhetens omkostnader samt de samhällsekonomiska som omnämns i mitt föregående inlägg. En slump eller en avsiktlig utgångspunkt? Följaktligen har också Svealandstrafiken själva kritiserat rapportens utformning och de brister som förekommer i den!

E&Y's egen trovärdighet är också viktig i sammanhanget. Det är inte första gången konsultföretaget anklagas för ekonomiska felberäkningar eller direkta misstag eller underlåtelser i affärsmässiga identifieringsprocesser. Ett av de senare exemplen som också tydligt visar hur E&Y inte är främmande för att redovisa underlag som är direkt missvisande eller felaktiga i syfte att framhäva en enskilds intressents intressen framför annan, är bl a det s k Rail Balticaprojektet. Och listan över oegentligheter är dessvärre alltför lång för att göra det möjligt att utan kritiska granskningsanalyser kunna lämna ett trovärdighetsutslag i vare sig BR's eller E&Y's favör! Att rapporten dessutom tillkom vid den aktuella tidpunkten, enbart dryga året efter de första övertagandena av trafik i egen regi och under pågående pandemi med de konsekvenser denna medfört för kollektivtrafiken, är inte heller ointressant utan har strategisk betydelse för BR och medlemsföretagen! Inte minst Nobina har haft god anledning vars trafikuppdrag för Örebroregionen blev spiken i kistan för beslutet om övertagandet av trafiken i egen regi!

Icke desto mindre har trafikhuvudmännen, som du också påpekar, ett betydande ansvar för den utveckling kollektivtrafikmarknaden tagit sedan anbudsupphandlingarna infördes som ett komplement till egenregi. Det har alltså aldrig funnits ett riktat EU-krav om upphandling vilket är skälet till varför offentligägda bolag som Luleå Lokaltrafik, Skelleftebuss, G:a Uppsalabuss eller Västmanlands Lokaltrafik än idag inte konkurrensutsatts till skillnad från Uddevalla Omnibus eller GS Buss som överlevt av egen kraft genom anbudsvinster, även om GS Buss trafikverksamhet försvinner i juni i år då det sista trafikavtalet löper ut efter anbudsförlust! Men den försämrade konkurrenssituationen över tid med allt färre anbudslämnare får också ett mycket stort genomslag för kollektivtrafikmarknadens ekonomiska utveckling, och kan därför inte heller lämnas utan avseende! Eller de privata trafikbolagens många gånger lämnade "skambud" för att hämta hem nya trafikuppdrag med avsevärda konsekvenser ur personalpolitisk synpunkt. Särskilt Nobina sticker ut med närmast ständiga kritiska röster från en illabehandlad förarkår efter trafikavtalsövertaganden. Bristen på förare, inte enbart i Sverige, är akut och kommer att förvärras framöver när en föråldrad förarkår går i pension. Och ingen av de privata trafikbolagen, liksom BR, är särskilt intresserade av att diskutera vare sig personalomsättning eller de bakomliggande orsakerna till personalflykten, än mindre öppet redovisa andelen lönebidragsanställda som alltjämt innebär en merkostnad för samhället som i egentlig mening inte är försvarbar!

Att offentligägd kollektivtrafikverksamhet ändå placerar sig högt i årliga mätningar, även om t ex bolag eller stadstrafik kontra landsortstrafik inte särskiljs, är naturligtvis ingen slump. Och sannolikt inte heller en högre kostnad i Örebro även om det är alldeles för tidigt att kunna dra några långtgående slutsatser. Men en förbättring av kvalitetsaspekter och arbetsmiljöförhållanden efter årtionden av försämringar p g a anbudsupphandlingarnas effekter kostar - åtminstone initialt! 
87
Bussnack / SV: Keolis 4039 - från blå till röd (?)
« Senaste inlägg av Hasse L skrivet 20 januari 2022, 13:00:33 PM »
Ommålandet fortgår
88
Busstrafik / SV: Nobinas avtal för stadstrafik i Malmö förlängs-första 24m helelektriska bussarna
« Senaste inlägg av Walter skrivet 20 januari 2022, 11:34:10 AM »
Eller bara att den får annan dragning då. Lite oklart.
Linje 5 finns redan men antar att 2024 är det dags för nya bussar och viss justering av körvägen.
89
https://www.mynewsdesk.com/se/skanetrafiken/pressreleases/malmoe-foerst-i-europa-med-24-meters-helelektriska-bussar-3148312

Nobinas båda avtal för stadstrafiken i Malmö förlängs till 2027 och i juni börjar de första helelektriska 24m bussarna i Europa att rulla i Malmö. Många nya linjer ska få BRT koncepten

2027: MalmöExpressen 8 måste vara annan linje?
90
Busstrafik / SV: Trafik i Örebro län i "egen regi"
« Senaste inlägg av HB skrivet 20 januari 2022, 10:48:50 AM »
Man kan ha åsikter om rapporten, men den är gjord av helt extern part, och där Svealandstrafiken också förtjänstfullt medverkat. Svealandstrafiken är också medlem i branschföreningen.

När det gäller Svens kollektivtrafiks NKI-mätningar så är det inte en mätning som på något sätt tar hänsyn till vilken operatör som kör trafiken. I samtliga län idag körs trafiken i uppdragsgivarens färgsättning och dom flesta av kunderna vet inte vilken operatör man åker med. Mätningen handlar också mycket om vad man tycker om prissättning samt linjenät och tidtabell. Glesbygdslänen får därför ofta låga värden då det är svårt att täcka dessa län med en god trafik. Rena stadstrafikhuvudmän får därför höga resultat (läs Karlstad och Luleå). Karlstadbuss körs av Keolis som operatör. Innan var det Nobina. Vare sig Örebro eller UL sticker ut särskilt högt trots att man har stor andel av trafiken som körs i egen regi.

Om man som uppdragsgivare tycker att man får "dyra" upphandlingar, ska man först titta sig i spegeln och se vilka typer av krav man ställt. Följer man de modellavtal som branschen gemensamt tagit fram så minskar risken för osunda villkor högst betydligt. Ställ inte tokiga särkrav på fordonspark, betalningsvillkor eller avtalsformer där operatören tvingas ta risker för sådant man inte kan påverka. De olika riskerna i ett avtal ska den som bäst kan hantera risken ta.

Ser vi lite framåt i utvecklingen kan man undra hur länge vi ska ha råd att köra den trafik som körs. Många linjer/turer har extremt få kunder, och det är intressant att se hur då regionerna kräver att statens ska gå in för att täcka överutbudet av trafik. I valet mellan mycket lågt frekventerade bussar och sjukvård (de två huvudområden som regionerna hanterar) är nog valet av prioritet ganska uppenbart för det flesta.

Redan idag har Örebroarna fått avsevärda fördyringar av sin kollektivtrafik och tyvärr är synergierna för de relativt små områden som återstår att ta hem ytterst liten. Spretig regiontrafik har oftast samma peaksituation vilket gör att dessa fordon inte kommer att kunna nyttjas av annan trafik då skolorna börjar och slutar ungefär samtidigt oavsett om det är i Hällefors eller Askersund...
Sidor: 1 ... 6 7 8 [9] 10