C6H 2688

[Omnilasse]

Om man lägger regelverket kring offentliga upphandlingar åt sidan en stund kan man också ur ett rent företagsekonomiskt perspektiv fråga sig hur smart det var från leverantörens sida att skrota utrustningen för att bygga C20 samt från SL:s sida att inte bygga vidare på konceptet. Vad är det egentligen som gör att man inte fortsätter på den inslagna vägen och bygger C30 enligt samma grundprincip som C20? Även om man förbättrar de brister som finns i C20 och uppdaterar den tekniska utrustningen (kanske inte ens gör dem samkörbara) måste det finnas besparingar att göra i att slippa börja från början med alla beräkningar kring mått, vikt, hållfasthet och materialval. Dessutom uteblir behovet av ytterligare anpassningar av banan till den nya vagnen. Det torde ha funnits betydande fördelar för skattebetalarna att fortsätta på den inslagna vägen.

Frågan är hur mycket billigare det blivit totalt sett med upphandlingar och hur bra produkterna blivit jämfört med förr när en organisation som SS/SL i långsiktiga samarbeten med företag som Scania, Hägglunds och ASEA skapade produkter som Metropol, Capitol, C4 och C6, bara för att nämna några exempel.

Kan ju delvis ligga något i det - samtidigt om inte det privata företaget känner att man har någon konkurrent så lär det inte bli billigt. Men en sak jag reflekterade över när jag ägnade en stund att titta på beställningar från de stora (vilket ju inte är så många olika företag - är att det tycks bli mycket billigare när de växande ekonomierna i Asien beställer och även Östereuropa, än när det handlar om klassiska högkostnadsländer. Vet inte om man anpassar priserna något efter affärsområde (är ju inte obekant i andra områden att man gör så), eller så är det "de gamla" i-länderna som ställer högre krav på komfort etc.

Visst hade det nog varit klokt att beställt fler nya vagnar med en gång (eller haft ytterligare option). För C20 är ju en rätt speciell lösning (relativt kort för att vara tredelad). Men kanske det ändå inte räckt för dagens krav? Och utvecklingen har ju gått framåt rätt långt på en rad områden...

Nu har ju de stora tillverkarna moduler som de relativt lätt kan anpassa till de olika tunnelbanesystemens prestanda (medvetna om att alla ser olika ut) Men de har ju vissa förutsättningar som måste uppfyllas, förstås. Och blir kraven för specifika så blir det dyrt. Och framförallt många krav blir dyra. Samtidigt är ju frågan och svårigheten vilka krav som kan väljas bort etc. Och hur man ställer förfrågningsunderlaget så att man inte misskrediterar några tillverkare till förmån för någon/några som lätt kan uppfylla grundkraven. 

[Fredrik Klint]

I förra veckan skrev Metro om att befolkningen i Stockholm växer fortare än i London och Paris. Och det märks att det är fler resande idag med tunnelbanan (och säkert andra kollektivmedel också) än för bara några år sedan. Rusningstiden är mer utdragen, speciellt på eftermiddagen och vissa sträckor, t.ex. T-centralen - Gullmarsplan, är det proppfullt i vagnarna.
Ändå vill SL såklart att fler reser med tunnelbanan eller buss eller pendeln o.s.v. Hur går egentligen detta ihop? Att stå som packade sillar med näsan i någons armhåla är inte så lockande. Och fler Stockholmare blir det för varje år... Det går inte att sätta in fler tåg hur som helst, turtätheten är redan så hög den kan bli. Ett omöjligt projekt vore ju att förlänga plattformarna så längre tåg kan köras men i verkligeheten knappast realiserbart. Om inte annat måste fler tåg beställas och således depåerna utökas. Och eftersom det tar tid att få fram nya/fler vagnar och kanske även bygga ut tunnelbanan, är det hög tid att gå till handling och inte bara planera.
Nu blev det kanske lite OT...

[Omnilasse]

I förra veckan skrev Metro om att befolkningen i Stockholm växer fortare än i London och Paris. Och det märks att det är fler resande idag med tunnelbanan (och säkert andra kollektivmedel också) än för bara några år sedan. Rusningstiden är mer utdragen, speciellt på eftermiddagen och vissa sträckor, t.ex. T-centralen - Gullmarsplan, är det proppfullt i vagnarna.
Ändå vill SL såklart att fler reser med tunnelbanan eller buss eller pendeln o.s.v. Hur går egentligen detta ihop? Att stå som packade sillar med näsan i någons armhåla är inte så lockande. Och fler Stockholmare blir det för varje år... Det går inte att sätta in fler tåg hur som helst, turtätheten är redan så hög den kan bli. Ett omöjligt projekt vore ju att förlänga plattformarna så längre tåg kan köras men i verkligeheten knappast realiserbart. Om inte annat måste fler tåg beställas och således depåerna utökas. Och eftersom det tar tid att få fram nya/fler vagnar och kanske även bygga ut tunnelbanan, är det hög tid att gå till handling och inte bara planera.
Nu blev det kanske lite OT...

Lite OT får det väl bli i just denna sektion av forumet... Men visst är det så. Problemet är väl snarare att SL nu valt att inte planera för fler tåg på gröna linjen fast det behövs för att kunna förlänga den tid man kör med 2-minuter mellan avgångarna. Men då har man utgått från en lägre befolkningsökning och en lägre kollektivtrafikandel - för närvarande är ju situationen den omvända. Sedan är det inte optimalt men visst skulle man kunna ha fler tåg på gröna linjen än det finns plats för i depån. Det är ju mer en praktisk aspekt. Hammarbyhallen hade man ju vagnar stående i förr i tiden; under ombyggnaden hade man tåg nattplacerade i bl.a. Farsta och Skarpnäck. Hötorget skulle väl antagligen också fungera för att ha två nattstående tåg - i annat fall är det ju svårt då man ju inte vill ha tågen utomhus och vändbryggor och annat måste vara tillgängligt för nattransporter. Vagnar finns ju - hela tekniska reserven används ju inte för närvarande. (totalt skall det finnas ca 120 tågsätt att utsätta - en normal max för teknisk reserv är ju ca 10 procent på tunnelbanevagnar.   

Samtidigt är det förstås svårt att sia om hur länge detta håller i sig. Men samtidigt måste man nog ha en plan för hur detta skall klaras av. Lite tätare trafik går det förvisso att köra på gröna linjen - och på röda har det ju gått i alla år tidigare. Men det kräver en del åtgärder som är förhållandevis dyra kontra resultatet. Man måste antagligen ha vagnar med fler (alternativt större dörrar). Kanske också en annan sittplatsplanering - problemet är dock enligt SL att dagens vagnar inte får ta fler passagerare än som får plats med genom dagens planlösning. Det är möjligt att det kan stämma. Hur som helst gör vagnarna att det ganska fort känns trångt - även om tågen är långt ifrån fulla: det tekniska problemet ligger ju dock i att stationsuppehållen riskerar att ta för lång tid. Särskilt C20 som ju bara har 7 dörrpar per vagn får ju lätt problem om tågen är riktigt fulla. Framförallt blir ju detta ett problem vid en försening - då tågen är än mer fulla än normalt. Tunnelbanan i Stockholm är ju faktiskt byggd för att klara 40 avgångar i timmen - detta är dock svårt - Moskva lär vara bäst (som inte är helt automatiserad), och klarar upp till 39 tåg per timme. Men där kör man med sekundavgångar och är mycket strikta med att stänga dörrarna fort. En fördel där är förstås att de flesta banor inte har några grenar. En sak som ofta försämrar möjligheterna till täta avgångar. Det viktigaste är dock att utöka tiden då tågen går varannan minut på gröna linjen. Folk har ändå ett beteende att man försöker undvika när det är alltför stor belastning, och konsekvensen blir att 2-minutersperioden behöver utökas, då "toppen", blir längre ju fler resande som finns. Att helt undika trängsel i ett tunnelbanesystem (med någon form av ekonomi bakom) är dock ytterst svårt.


Mycket i dag i tunnelbanan handlar dock om upplevd trängsel pågrund av för korta vändtider/regleringstider och dåligt optimerade tidtabeller. Maxstråket på gröna linjen ska ju inte ha mer än 16000 passagerare, vilket ger ett medel på ca 530 passagerare per tågsätt (ungefär 70 stående per vagn), vilket ändå är acceptabelt. På röda linjen är främst problemet på Norsborgsgrenen och att man inte vågar flytta avgångar från Fruängen. Med 25 tåg i timmen och 6-minuterstrafik från Fruängen och 4-minuterstafik från Norsborg (kräver utjämningsminuter), skulle trängeln minska rätt mycket där. 26 tåg i timmen har man klarat att köra i alla år på röda linjen. Problemet där är snarare att man har 36 samtida omlopp ute i trafik, och bara depåplats för drygt 38. Det är alltså svårt av det skälet att i dagsläget tursätta fler tåg - men å andra sidan skulle man kunna nattparkera tåg vid Mörby (själva stationen) och Danderyd sjukhus om man vill - med samma problem förstås som alla sidouppställningar har (de måste ha omlopp till huvuddepån regelbundet för service, tvätt och underhåll). Och givetvis ökar köriskerna ju fler tåg som är ute på banan.

Det hörs röster om att bygga nya tunnelbanor - några är självklara som en utbyggnad av tunnelbana till Nacka - även om buss ger en bättre kollektivlösning för de boende - men här handlar det om att avlasta Slussen, snarare än att skapa en bra kollektivtrafik för Nacka. Anledningen till att Nacka är en dålig slutstation är ju för att de flesta boende bor längre ut i Nacka och ändå får göra ett bussbyte. Värmdöbussarna kommer man ju fortfarande få ha var till Slussen om man vill ha någon form av standard. Möjligen kan man korta ner dem i lågtrafik till Nacka.

SL har ju också ungefär samma strategi som alla andra tunnelbanestäder; först försöker man utöka antalet avgångar, sedan försöker man öka kapaciteten i tågen - ibland genom en till vagn. Detta är dock nog nästan omöjligt i Stockholm (förutom på blåa linjen där det ju är byggt för 10-vagnar rakt igenom. Hade varit något lättare på gamla CX-tiden (för att återknyta till tråden), men är ju svårare när vagnmodellerna är så pass långa idag. Stockholm har också bland de längsta tunnelbanestationerna i världen - få kommer över 140-meter, de flesta har ju för motsvarande sexvagnarståg. Länge tåg löser inte heller riktigt problemet helt eftersom när tågen går ofta, så hinner man ändå inte till mitten av perrongen. Samtidigt som det ju alltid kommer resnärer in på stationen och ingångarna är ju längst fram och bak.

Åtgärder för ökad punktlighet, fler tåg så att tågen kan gå varannan minut på gröna linjen under hela högtrafikperioden - eller oftare. Några till tåg på gröna linjen bör det gå att få in även under maxtimmen, men dels räcker inte tågen till då (det räcker ganska exakt för att klara tvåminuterstrafiken - kräver ungefär 3-4 tågsätt till om inte vändtiderna skall bli för korta), dels är det inte alltid säkert att vinsten/nyttan blir så stor om punktligheten försämras för mycket. Här finns också ett problem med att hitta vändplatser för tågen västerut. Odenplan fungerar inte i högtrafik för närvarande, Alvik kan användas i begränsad utsträckning, Åkeshov och Vällingby klarar ju bara ett tåg var 7/8-minut som bäst med bra punktlighet, att ta in tåg från Råcksta tar lite för lång tid - men kan ju klaras av genom att efterkommande tåg vänder vid Åkeshov/Alvik. Vändbryggan i Hässelby kan väl dock kanse möjligen utnyttjas för några tåg.

En viktig sak är här att få ner framförallt uppehållstiden vid T-centralen. Att bygga om vagnar är svårt - för att få högre trafikflöde. Men med mycket personal på plats kan det gå bra ändå. Har sett i London ibland att man haft en tågvärd vid i princip varje dör när belastningen varit extremt hög. Har man ett sådant system kan man få tågen att avgå i tid - i princip får man göra så vid förseningar att stänga dörrarna innan alla hunnit kliva på. Men det viktiga är att man har personal på perrongen som lättare kan se till att dörrarna stängs snabbt och att den individualitet som ofta blir när förarna stänger dörren kan jämnas ut något. Ett annat är att stoppa införseln till stationen ett kort tag. Det ovan handlar ju än så länge med dagens egentligen måttliga trängsel (om man ser antalet passagerare per timme kontra plats i tågen), vid förseningar. Här finns alltså en del att göra och handlar främst om att man inför de åtgärder som behövs i tunga tunnelbanesystem.   

Sedan är ju direktbussar ett ganska bra och attraktivt alternativ - om bara framkomligheten på vägarna är bra. Då kan det vara ett riktigt bra komplement. Bättre tvärförbindelser är ju pågång - bland annat tvärbanans förlängning och citybanan - detta får man förmoda stannar upp kaoset en stund.

Med visst kommer det säkerligen i en framtid att behövas någon form av ny spårförbindelse under jord även i de centrala delarna av staden - men kostnaderna är skyhöga för att inte säga gigantiska. Det kan man ju se inte minst på citybanan nu som ju har legat på 3 miljarder per kilometer.

[Cero]

Samtidigt är det förstås svårt att sia om hur länge detta håller i sig. Men samtidigt måste man nog ha en plan för hur detta skall klaras av. Lite tätare trafik går det förvisso att köra på gröna linjen - och på röda har det ju gått i alla år tidigare.

Det känns som att SL har väldigt svårt att tänka "utanför boxen". Allt man tar sig för måste vara fullständigt utrett i flera års tid och "det går inte" verkar vara en populärare fras än "vi försöker". Antagligen skulle det gå att trycka in fler tåg på röda om man vill, dock med risken att en tågkö kan uppstå tillfälligtvis. Antagligen skulle många resenärer acceptera detta och någon minuts försening under maxtimmen mot att få sitta eller åtminstone inte behöva nosa grannen i armhålan.

Jag skulle gärna se en nord-sydlig tunnelbanelinje från Huddinge via Stuvsta, Älvsjö, Årsta, Södermalm, Kungsholmen och vidare via Karolinska, Frösunda mot Ulriksdal och Kista respektive Bergshamra och Mörby. En sådan linje bör inte passera T-centralen men väl Södra station/Mariatorget, Rådhuset och Odenplan. Något i den stilen tror jag skulle kunna ge en bra avlastning till existerande linjer.

På röda linjen är främst problemet på Norsborgsgrenen och att man inte vågar flytta avgångar från Fruängen. Med 25 tåg i timmen och 6-minuterstrafik från Fruängen och 4-minuterstafik från Norsborg (kräver utjämningsminuter), skulle trängeln minska rätt mycket där. 26 tåg i timmen har man klarat att köra i alla år på röda linjen.

Att flytta tåg från Fruängen till Norsborg nämns ofta och visst har Fruängen färre resenärer per dygn än Norsborg. Dock är antalet resenärer per station högre mot Fruängen och många åker dessutom hela vägen till Fruängen. Under rusningen är ofta tågen mot Fruängen lika fulla eller ibland mer belastade än de mot Norsborg. Vad detta beror på torde någon analytiker hos SL ha svaret på, men jag kan misstänka att väldigt många som åker mot Fruängen har s.k. kontorstider medan resandet kan vara något mer utspritt mot Norsborg. Att flytta tåg från Fruängen skapar antagligen fler problem än det löser eftersom redan fulla tåg då blir mer belastade vilket ökar på tiderna för stationsuppehåll, speciellt vid Telefonplan och Liljeholmen.

En viktig sak är här att få ner framförallt uppehållstiden vid T-centralen.

Eftersom man i Stockholm har envisats med och fortsätter envisas med att allt och alla ska passera T-centralen kommer man att ha en flaskhals där ända tills någon kommer på att en stads kollektivtrafik inte behöver vara som ett monopolspel och vågar distribuera trafikströmmarna. Just det faktum att i stort sett all spårbunden kollektivtrafik ska gå via T-centralen/Centralstationen och merparten av all biltrafik ska gå via Essingeleden och Söderleden kommer att ge Stockholm ökade problem med växtvärk, köer och kostnader.

[Omnilasse]

Det känns som att SL har väldigt svårt att tänka "utanför boxen". Allt man tar sig för måste vara fullständigt utrett i flera års tid och "det går inte" verkar vara en populärare fras än "vi försöker". Antagligen skulle det gå att trycka in fler tåg på röda om man vill, dock med risken att en tågkö kan uppstå tillfälligtvis. Antagligen skulle många resenärer acceptera detta och någon minuts försening under maxtimmen mot att få sitta eller åtminstone inte behöva nosa grannen i armhålan.

Snarare är det så att man gjorde ett försök med 30-tåg i timmen i början av 90-talet och det gick inte så bra. Men i alla år innan dess hade man ju kört cirka 26 tåg i maxtimmen. Men visst körisken finns - å andra sidan upplever jag att det oftare är köbildning på gröna linjen än på röda.

Man hade alltså extratåg på linje 13 som utgick från Vårberg (senare Alby) till Gärdet. Bland annat gick "Spöktåget" den sträckan i många herrans år. Vad SL har fastnat i är att man inte ser att kapaciteten i ett system inte alltid är jämt delbart med 10. Det är inte 2-minuterstrafik, eller 2,5-minuterstrafik som styr kapaciteten. Man kan alltså hitta turtätheter som ligger däremellan. Så är ju också vanligt att man gör i andra tunnelbanesystem. I London har ju många av linjerna som har mellan 24-30 tåg i maxtimmen. Sedan är det förstås bra om man hittar en turtäthet som fungerar bra och gärna en som inte leder till en alltför ojämn belastning - då har man ju nått motsatt effekt.

Jag skulle gärna se en nord-sydlig tunnelbanelinje från Huddinge via Stuvsta, Älvsjö, Årsta, Södermalm, Kungsholmen och vidare via Karolinska, Frösunda mot Ulriksdal och Kista respektive Bergshamra och Mörby. En sådan linje bör inte passera T-centralen men väl Södra station/Mariatorget, Rådhuset och Odenplan. Något i den stilen tror jag skulle kunna ge en bra avlastning till existerande linjer.

Jovisst, kostnaderna är ju bara skyhöga - man får nog kämpa på med det man har ett tag till - sedan är ju problemet att om man har för stor kapacitet långt ute på linjerna blir det ju också en väldig överkapacitet. Att gå parallellt med pendeltåg kan nog exempelvis bli väldigt dyrt. Men om det ändå är en egen linje kan man ju också hitta billigare lösningar som en automatbana med mindre vagnar, men som i gengäld går oftare. Men jag tror inte att en till förbindelse som går pendeltågets väg in till stan är nödvändig - citybanan innebär ju ner till 4-minuterstrafik från Huddinge i en förlängning. Men visst idéer finns det många - problemet är den oerhörda kostnaden för att bygga. 

Att flytta tåg från Fruängen till Norsborg nämns ofta och visst har Fruängen färre resenärer per dygn än Norsborg. Dock är antalet resenärer per station högre mot Fruängen och många åker dessutom hela vägen till Fruängen. Under rusningen är ofta tågen mot Fruängen lika fulla eller ibland mer belastade än de mot Norsborg. Vad detta beror på torde någon analytiker hos SL ha svaret på, men jag kan misstänka att väldigt många som åker mot Fruängen har s.k. kontorstider medan resandet kan vara något mer utspritt mot Norsborg. Att flytta tåg från Fruängen skapar antagligen fler problem än det löser eftersom redan fulla tåg då blir mer belastade vilket ökar på tiderna för stationsuppehåll, speciellt vid Telefonplan och Liljeholmen.

Så är det ju generellt, och det är sant att resandet från Fruängen ökar - bland annat pågrund av förtätning och nybyggnation, samt att väl området genomgår en strukturförvandling där unga i arbetsför ålder flyttar in efter pensionärer etc. Men den statistik som finns tillgänglig visar ändå fortfarande på att Norsborgsgrenen har ett visst överskott. Men i förlängningen tror jag du har rätt i att detta inte är en framkomlig väg. Nu skulle det ju handla om några år. Och jag tror man måste ha sexminuterstrafik minst - vilket är en minuts försämring - knappt märkbart. 2006 var fördelningen i maxtimmen 6100 från Aspudden norrut och 4100 från midsommarkransen. En fördelning 10/15 skulle alltså ge en medelbelastning på  406 för Norsborg och 410 från Fruängen. Alltså ganska exakt samma beläggning. Frunängen-Liljeholmen är då endast 8 minutersträcka, medan Norsborgstågen bara från Sätra ju tar 11 minuter!
Sedan 2006 har nog resande ökat något mer på Fruängensgrenen jämfört med Norsborg. Möjligen skulle man också någonstans - om man har en särskild avgång som blir extra startk belastad kunna få in ett extratåg också därifrån. Tror att det kan vara närmare 4600 från Fruängensgrenen i maxtimmen idag. (räknat av 90 procent av påstigandetalen i maxtimmen utifrån SL:s statistik). Problemet idag är nästan norrut - att få en bra belastning mellan Mörby och Ropsten om man kör med fler tåg. I annat fall kan man ju göra det enkelt för sig - man sätter in två extratåg från Alby på de mest belastade avgångarna - som man ju gjorde under hela 1970 och 1980-talet! På så sätt täcker man ju maxkvarten i alla fall. Mer än 20-minuter med 2-minuterstrafik blir dock nog för störningskänsligt på röda linjen - då kan man också använda bryggan mellan Gärdet och Ropsten respektive vid Tekniska utan att behöva störa annan trafik. 2 tåg till är ungfär också vad man får plats med utan att få alltför komplexa depåproblem. 

Eftersom man i Stockholm har envisats med och fortsätter envisas med att allt och alla ska passera T-centralen kommer man att ha en flaskhals där ända tills någon kommer på att en stads kollektivtrafik inte behöver vara som ett monopolspel och vågar distribuera trafikströmmarna. Just det faktum att i stort sett all spårbunden kollektivtrafik ska gå via T-centralen/Centralstationen och merparten av all biltrafik ska gå via Essingeleden och Söderleden kommer att ge Stockholm ökade problem med växtvärk, köer och kostnader.

Ligger något i  det , samtidigt är det ju lite det man försöker med. tvärbanorna är ju ett sätt att fördela resandet utanför centrum. Men problemet är ju i en (som Stockholm) relativt liten storstad - det är svårt att få tillräckligt underlag för tunnelbanor som går på tvären. Staden inom broarna är ju också ganska liten och det blir ju en bra dålig lösning för de som inte får någon direktförbindelse med centrala delarna av stan - ser man en stad som London och Paris har man ju bland annat pendeltåg och tågstationer i en rad riktningar - då får man ju naturligt flera olika centrum.

Sedan kan man ju konstatera att Stockholm går ju rätt fort att ta sig igenom - från Fridhemsplan till Skanstull tar det ju bara ca 12 minuter och samma från Hornstull till Karlaplan. Nu blir det ju lite bättre när pendeltågen om några år kommer att stanna vid Odenplan - det gör ju att bytena där kommer bli fler - men också då öka belastningen på exempelvis 4:an mellan Tekniska och Odenplan ganska mycket. Men i en framtid tror jag nog det blir nödvändigt med någon ring eller halvring alternativt "lasso" genom staden i form av tunnelbana; men det kommer förstås bli väldigt dyrt...Så det är ju inte konstigt om man i första steget väljer att försöka få ut mer av de system man har (såsom man gör på alla håll). 

[Fredrik Klint]

Snarare är det så att man gjorde ett försök med 30-tåg i timmen i början av 90-talet och det gick inte så bra. Men i alla år innan dess hade man ju kört cirka 26 tåg i maxtimmen. Men visst körisken finns - å andra sidan upplever jag att det oftare är köbildning på gröna linjen än på röda.

Det är ju så att vissa förare inte klarar av att hålla tempot och alltid är försenade, även under lågtrafik, det kanske bara handlar om en minut men det blir ju betydligt mer under rusningen, och detta medför ju förseningar för bakomvarande tåg. Detta är väl en hyfsat stark anledning till att man eftersträvar automtiska tåg men problemet tar inte slut där. Även förare som "gasar på" blir förr eller senare försenade p.g.a. sjukdomsfall, folk som håller i dörrarna etc. Och detta kommer sannolikt inte upphöra bara för att tågen körs av sig själva.

Jovisst, kostnaderna är ju bara skyhöga...

Visst är det dyrt att bygga tunnelbana men det blir knappast billigare av att fortsätta vänta. Det duger nog inte att vänta 15 år och sen börja bygga ut, då är det kört om stan fortsätter växa som den gör idag.

[MrH]

Dessa vagnar fick nytt skyltsystem vid renoveringen. Är det automatrullesystem typ Brose i dessa eller någon annan form av elektrisk styrning? För det är väl inte veva-veva i dessa? 

När renoverades dessa vagnar förresten?

/MrH (som flyttade från SL-området och inte satt min fot i T-banan sedan 2004)

[Omnilasse]

Det är ju så att vissa förare inte klarar av att hålla tempot och alltid är försenade, även under lågtrafik, det kanske bara handlar om en minut men det blir ju betydligt mer under rusningen, och detta medför ju förseningar för bakomvarande tåg. Detta är väl en hyfsat stark anledning till att man eftersträvar automtiska tåg men problemet tar inte slut där. Även förare som "gasar på" blir förr eller senare försenade p.g.a. sjukdomsfall, folk som håller i dörrarna etc. Och detta kommer sannolikt inte upphöra bara för att tågen körs av sig själva.

Helt riktigt automatik skapar ju snarare en behagligare resa än så mycket högre prestanda - kan också spara in några sekunder genom att datasystemet kan maximera körtiden för att bil så effektiv som möjligt och därmed möjliggöra något mer tåg i timmen. Men det stora problemet är ju egentligen stationsuppehållen. Måste nog säga att skillnaden annars är marginell i regel. Det är iaf ytterst liten skillnad. Men man måste ju då också givetvis ha lite hålltider så att inte en mindre försening fortplantar sig i systemet direkt. Sedan händer förstås alltid saker - som du säger, Allt från sjukdomsfall till folk som håller i dörrarna. Men det är ju därför både stationsvakter och andra lösningar måste till, ju närmare banans teoretiska kapacitet man kommer. Det är t.o.m. möjligt att man måste ha tvåmansbetjäning etc. Och som i Moskva (som det verkar), har sekundtidtabeller m.m. Men främst handlar det ju om att begränsa stationsuppehållen - när de ibland som i Stockholm tar över en minut, så slukar det rätt mycket av kapaciteten. Fler dörrar skulle säkerligen behövas - men det är ju inte en liten investering på existerande vagnar - om det ens är möjligt.

Men idén är ju ändå att man bara kör på den högre turtätheten under en rätt begränsad tid. En viss köbildning som kan uppkomma, släpper ju då iaf efter en stund. Man kan också rimligen ha trafikledare vid exempelvis Alvik och Gullmarsplan som ser till att sprida ut avgångarna vid förseningar etc. Nu har man ju redan sekundvisare där som anger tid från föregående tåg, som skall vara något slags riktmärke. Men visst, på sikt behövs ju givetvis något mer.

[/quote]

Visst är det dyrt att bygga tunnelbana men det blir knappast billigare av att fortsätta vänta. Det duger nog inte att vänta 15 år och sen börja bygga ut, då är det kört om stan fortsätter växa som den gör idag.

Nu tar det ju femton år minst innan man har någon ny tunnelbana på plats. Hursom helst verkar väl alla vara eniga om en tunnelbana till Nacka - men sedan. Det hjälper ju inte trängseln på gröna och röda linjen mer än mellan Slussen och T-centralen (i princip). Citypendeln ger nog en viss lättnad också..

Så visst, jag håller med om att man bör bygga nya tunnelbanor. Men man måste ju fortfarande ha en plan för vad och hur det behövs. I debatten ibland har det nästan blivit så att tunnelbana ställs mot andra transportmedel, som om det var det som var frågan! Men skall man bygga tunnelbana måste man ju ha en ganska noga plan för var man skall bygga och var behovet finns - eftersom det är ett så pass tungt transportmedel och kräver så pass många resande per timme för att inte driftkostnaderna skall bli astronomiska och turtätheten för dålig.

[Adrian Langemar]

På röda linjen är den teoretiska kapaciteten (utan förseningar) ett tåg var 90:e sekund, medan den på gröna linjen är ett tåg var 105:e sekund. Kan man köra 30 tåg i timmen på gröna linjen borde man alltså kunna köra runt 32-34 tåg i timmen på röda linjen om man har jämn belastning och tillräckligt långa vändtider (vid förra försöket med 30 tåg i timmen hade man ojämn belastning och korta vändtider). Man måste också se till att växeln vid Östermalmstorg norrut läggs om omedelbart efter att tåget har passerat.

Det är viktigt att komma ihåg att kapaciteten inte kommer att förbättras med det nya signalsystemet. Tvärtom finns det alltid en risk att det blir som på gröna linjen, nämligen att kapaciteten försämras. Däremot ligger det förstås i SL:s intresse att ha en ursäkt till varför man inte kör oftare (i rusningstrafik kostar varje enskild avgång betydligt mer än under övriga tider).

Men idén är ju ändå att man bara kör på den högre turtätheten under en rätt begränsad tid. En viss köbildning som kan uppkomma, släpper ju då iaf efter en stund. Man kan också rimligen ha trafikledare vid exempelvis Alvik och Gullmarsplan som ser till att sprida ut avgångarna vid förseningar etc. Nu har man ju redan sekundvisare där som anger tid från föregående tåg, som skall vara något slags riktmärke. Men visst, på sikt behövs ju givetvis något mer.

Förstår inte varför man ska ha trafikledare som sprider ut tågen. Det finns en bättre lösning: Komplettera dagens sekundräknare som anger tid från föregående tåg med en sekundräknare som visar hur lång tid det är kvar till nästa tåg. Tåget får då helt enkelt åka när båda räknarna visar samma. Om man använder denna lösning på alla stationer på innerstadssträckan kommer avstånden att jämna ut sig av sig självt.

[Omnilasse]

På röda linjen är den teoretiska kapaciteten (utan förseningar) ett tåg var 90:e sekund, medan den på gröna linjen är ett tåg var 105:e sekund. Kan man köra 30 tåg i timmen på gröna linjen borde man alltså kunna köra runt 32-34 tåg i timmen på röda linjen om man har jämn belastning och tillräckligt långa vändtider (vid förra försöket med 30 tåg i timmen hade man ojämn belastning och korta vändtider). Man måste också se till att växeln vid Östermalmstorg norrut läggs om omedelbart efter att tåget har passerat.

Det är viktigt att komma ihåg att kapaciteten inte kommer att förbättras med det nya signalsystemet. Tvärtom finns det alltid en risk att det blir som på gröna linjen, nämligen att kapaciteten försämras. Däremot ligger det förstås i SL:s intresse att ha en ursäkt till varför man inte kör oftare (i rusningstrafik kostar varje enskild avgång betydligt mer än under övriga tider).

Fast enligt det köpta signalsystemet skall ju gröna linjen klara 100 sekunder. Men det stämmer att det gamla signalsystemet klarade 90 sekunders turtäthet. Mina iakttagelser av signalsystemet och hur tätt vagnarna kan komma varandra så tror jag nog faktiskt det går (rent teoretiskt) att köra 36 tåg i timmen - däremot är problemet att det finns för få bra ställen att vända på västerut som inte tar tid; Odenplan och Alvik är för störningskänsliga och vändtiden vid Hässelby strand blir för kort om för många tåg vänder där - dessutom räcker ju inte vagnarna. Sedan handlar det om hur korta stopp man kan ha - men kan man begränsa T-centralen till 40 sekunder så verkar det kunna fungera med var 100:e sekund. Problemet är förstås hur man lyckas hålla den korta stopptiden vid T-centralen - det går nog inte med C-20 i alla fall.

Att avgångarna i högtrafik kostar mer i princip stämmer inte annat än att elkostnaderna kan bli något högre som man inte får täckning för från MTR - däremot har man ju bara ett visst antal tåg att köra. Några tåg till skulle man kunna plocka ut i högtrafik (med rätt komplicerade upplägg - men som fungerar - möjligen att man till på köpet får ha utökat nattarbete med service och verkstad på vagnar). Fast det är klart om det krävs fler vagnar kanske MTR skulle kräva mer betalt - är något oklart faktiskt hur det ser ut. I princip betalar ju MTR för de vagnar man hyr av SL - men det är ju för ett visst dimensionerande antal...

Men jag håller med om att 2-minutersupplägget på röda linjen - inte var speciellt välkonstruerat. Och det var väldigt konstig reaktion från SL efter det att något som fungerat under alla år, plötsligt bestämdes inte vara möjligt längre. Åren innan dess hade man ju faktiskt kört med tåg varannan till var fjärde minut i max tjugominuter från Mörby - inte helt problemfritt kanske, men ändå! Däremot är ju frågan om man behöver någon extraminut för att undvika köer instoppat emellanåt - men det kan ju behövas i alla fall för en säker trafik. 

Automatiskt tågdrift - om man genomför det - påverkar förstås kapaciteten något. Blir lite effektivare eftersom körsättet effektiviseras - men det kan röra ca 5-sekunders minskat avstånd mellan tågen. Och frågan är om det nya signalsystemet uppväger det. När det gäller signalsystem är ju detta verkligen ett problem att handla upp. Finns väl inte ett signalsystem som teoretiskt inte skall klara 90-sekunderstrafik. men frågan är ju vad systemen klarar i praktisk trafik. Det system som man haft har ju varit väldigt effektivt, och ändå har man ju haft lägre turtäthet på röda linjen än vad många av tunnelbanorna i London har, och som haft signalsystem som varit betydligt äldre! Exempelvis Central line (hela systemet) med omkring 26-27 tåg i maxtimmen på gemensam sträcka!

Men det kan ju krävas att man har hålltid med lite marginal före den gemensamma sträckan etc i tidtabellen (gäller särskilt vid Stadion), så att puntligheten blir god.

Förstår inte varför man ska ha trafikledare som sprider ut tågen. Det finns en bättre lösning: Komplettera dagens sekundräknare som anger tid från föregående tåg med en sekundräknare som visar hur lång tid det är kvar till nästa tåg. Tåget får då helt enkelt åka när båda räknarna visar samma. Om man använder denna lösning på alla stationer på innerstadssträckan kommer avstånden att jämna ut sig av sig självt.

Jo, du har naturligtvis rätt i teorin. Gäller bara att få det där att fungera i praktiken. Sedan kan det ju vara svårt att beräkna bakomvarande tåg - om det inte avgått ännu exempelvis (alltså från bryggan vid Alvik). Jag tror ju på en aktiv trafikledning för att få systemet att fungera. I alla fall till förarna fått in "tänket". Just för att alla förare är så indivuduella. När väl systemet har satt sig, kanske man till viss del helt kan förlita sig på trafiken. 

[Adrian Langemar]

Fast enligt det köpta signalsystemet skall ju gröna linjen klara 100 sekunder. Men det stämmer att det gamla signalsystemet klarade 90 sekunders turtäthet. Mina iakttagelser av signalsystemet och hur tätt vagnarna kan komma varandra så tror jag nog faktiskt det går (rent teoretiskt) att köra 36 tåg i timmen - däremot är problemet att det finns för få bra ställen att vända på västerut som inte tar tid; Odenplan och Alvik är för störningskänsliga och vändtiden vid Hässelby strand blir för kort om för många tåg vänder där - dessutom räcker ju inte vagnarna. Sedan handlar det om hur korta stopp man kan ha - men kan man begränsa T-centralen till 40 sekunder så verkar det kunna fungera med var 100:e sekund. Problemet är förstås hur man lyckas hålla den korta stopptiden vid T-centralen - det går nog inte med C-20 i alla fall.

36 tåg i timmen kommer aldrig att gå med gröna linjens signalsystem eftersom det alltid kommer att inträffa förseningar då och då. I morgonrusningen norrut verkar 30 tåg i timmen vara ganska lagom - med fler tåg blir det för mycket tågköer. Däremot tror jag att det går att köra något oftare i eftermiddagsrusningen söderut - med den förra tidtabellen (den enda någonsin med någolunda realistiska körtider i rusningstrafik) var det trots 30 tåg i timmen nästan aldrig tågkö då.

Att avgångarna i högtrafik kostar mer i princip stämmer inte annat än att elkostnaderna kan bli något högre som man inte får täckning för från MTR - däremot har man ju bara ett visst antal tåg att köra. Några tåg till skulle man kunna plocka ut i högtrafik (med rätt komplicerade upplägg - men som fungerar - möjligen att man till på köpet får ha utökat nattarbete med service och verkstad på vagnar). Fast det är klart om det krävs fler vagnar kanske MTR skulle kräva mer betalt - är något oklart faktiskt hur det ser ut. I princip betalar ju MTR för de vagnar man hyr av SL - men det är ju för ett visst dimensionerande antal..

Tänkte snarare på att förarkostnaderna är större i högtrafik (delade tjänster är ju inte tillåtet i tunnelbanan). Har du förresten märkt att man i smyg har lyckats trixa bort 17:29-tåget från T-Centralen mot Högdalen? Varför skulle man göra det om inte kostnaderna var större i högtrafik?

[Omnilasse]

36 tåg i timmen kommer aldrig att gå med gröna linjens signalsystem eftersom det alltid kommer att inträffa förseningar då och då. I morgonrusningen norrut verkar 30 tåg i timmen vara ganska lagom - med fler tåg blir det för mycket tågköer. Däremot tror jag att det går att köra något oftare i eftermiddagsrusningen söderut - med den förra tidtabellen (den enda någonsin med någolunda realistiska körtider i rusningstrafik) var det trots 30 tåg i timmen nästan aldrig tågkö då.

Mitt resonemang var utifrån att man löser de problemen. Men det kräver ju fler fordon, mer aktivt ingripande från trafikledare som då accepteras av SL (det vill sga att ställa in förstärkningsturer vid förseningar etc), högre genomströmning av passagerare, kanske sekundtidtabell (problemet är ju att man vid tätare trafik än varannan minut lägger tågen tätare vid minutstabell än vad som ju egentligen är möjligt att köra- därmed lägger man ju redan i systemet in potentiella förseningar). Men återigen vad som går i praktiken och teoretiskt är ju avhängigt en rad faktorer. Helt klart är ju att dagens rätt oregelbunda trafik i högtrafik (bland annat pågrund av för korta vändtider på sina håll), leder ju till att kapaciteten blir mycket lägre än vad den behöver vara. Man måste nog också ha tågvakter vid de större stationerna i hög utsträckning som kan i princip kontrollera ett dörrpar var - så att inte tåget är inne längre tid på stationen en max 40 sekunder. Men jag är ju inte naiv nog att tro att man skulle göra alla dessa insatser - så visst - ett par tåg till möjligen per timme, men inte mer.

Tänkte snarare på att förarkostnaderna är större i högtrafik (delade tjänster är ju inte tillåtet i tunnelbanan). Har du förresten märkt att man i smyg har lyckats trixa bort 17:29-tåget från T-Centralen mot Högdalen? Varför skulle man göra det om inte kostnaderna var större i högtrafik?

Nja, delade tjänster är förvisso tillåtet - däremot säger ju sekoavtalet att man inte får ha det. Men man kan ju å andra sidan i anställningsavtalet skriva att man accepterar det när man nyanställer (tror MTR gjorde så ett tag, vet inte som Seko stoppade det, eller om man fortfarande gör så) Sedan hänger ju kostnaden för detta ihop med hur mycket övrig trafik som tillförs förstås. Man kan ju också ha kombitjänster och deltidstjänster att fylla på med. Och man slipper ju å andra sidan ob etc.

Tror nog att man tagit bort tåget snarare för att minska antalet dim. fordon i högtrafiktiden, än att göra en besparing av en tjänst. Det förra är nog rätt väsentligt för att klara tillförlitligheten och utsättningen (man har ju ändå fått köra med en del korta tåg nu under lövsäsongen i högtrafik), det senare en rätt marginell kostnad i tunnelbanesammanhang. Men tyvärr leder det ju ofta till totalt kaos vid 17.30-17.40-tiden vid T-centralen, då luckan blir för stor mellan vissa tåg - inte minst pågrund av förseningar. Det är ju också en rätt intressant lösning då ju maxkvarten vid T-centalen ligger mellan 17.15 och 17.29...