C6H 2688

[Bussmicke]

[Möllers]

Hur gammla är nu dessa ?

[Joakim Wahlberg]

Hur gammla är nu dessa ?

Just 2688 är väl från 1971, så 40 år iår om jag inte räknar helt galet
Annars en som vanligt riktig snygg bild Micke!

[Mikey]

Just 2688 är väl från 1971, så 40 år iår om jag inte räknar helt galet
Annars en som vanligt riktig snygg bild Micke!

40 år torde väl nästan göra våra C6or några av de äldsta. Finns det fler tunnelbanesystem utöver London som fortfarande kör lika gamla/äldre tåg i trafik?

[Möllers]

New York tunnel bana hur gammla kan dom vara då?

[Kristian]

40 år torde väl nästan göra våra C6or några av de äldsta. Finns det fler tunnelbanesystem utöver London som fortfarande kör lika gamla/äldre tåg i trafik?

Paris. MP59-tågen är tillverkade mellan 1963 och 1967 plus en liten serie 1974. Utfasning pågår på linje 4 och de sista tas ur trafik från linje 11 mot slutet av decenniet.
http://fr.wikipedia.org/wiki/MP_59

[Peter Rost]

Den äldsta T-banevagnen i trafik var C2 2182, som gjorde tjänst mellan 1953 - 1999. Numera ingår 2182 - i C2-3-4, veterantunneltåget. Hur ser planerna ut för "veteranerna"? Tåget har inte rullat på sex år. Verkar sitta (ursäkta språkbruket) dj--ligt långt inne!

/Peter

[Andreas91]

Trevligt! Dessa veteraner har blivit näst intill daglig bekantskap för mig och jag kan flera gånger känna att dem, trots den höga åldern, fungerar bättre än vad C20-tågen gör.   Var dag som går, så saknar jag de yngre tågen (C12-C14 tror jag det var) som var vanligt förekommande på gröna linjen, men dom försvann väl redan 2004 eller något i den stilen...

Jag har ingen stor vetskap om utländska t-banesystem och dess tåg, men jag önskar lägga till en sak om London Underground, även om Mikey nämnde staden, som jag tycker är riktigt fascinerande: Jag kan inte svära på att tågen verkligen fortfarande går i reguljär trafik, i och med att dom nu byts ut mot moderna S-stocktåg, men A-stock (Metropolitan Line, tidigare även East London Line) är byggda 1960 och 1962, vilket ju ger en ålder på 51 resp. 49 år i reguljär trafik!    

Victoria Line hade ju tåg från 1967, men jag har förstått det som att sista tåget gick i somras, så lär alla tågen vara utbytta mot moderna vagnar från 2009. Sen tror jag det är "bagartoaletten"s linje med tåg från 1972, snarlika med tågen som gick på Victoria Line, samt Piccadilly Lines tåg från 1973. Jag har dock förstått det som att de sistnämnda linjerna får behålla sina tåg några år till! Har ett minne av att även vagnarna från 1992 på Central & Waterloo and City lines skall bytas ut i samma veva som Bakerloo och Piccadilly, men där är jag osäker...

[Danne B.]

Ursäkta en okunnig som i princip aldrig åker tunnelbana, men hur många av dessa gamla tåg finns kvar nu?

Och hur ser planerna ut? När kommer dom fasas ut?

//Danne

[Cero]

Det torde väl finnas runt 100 C6:or kvar (ca 12 tåg) och 140 C14/C15 (ca 17 tåg). Tanken lär vara att ersätta dessa när Röda Linjen får nya tåg om några år.

[Fredrik Klint]

Stämmer bra Cero, när "C30" kommer är det tänkt att gamlingarna försvinner.
Svårt att säga när det blir, man har så många projekt på gång på bana två; Nya vagnar, nytt signalsystem och ny depå i Norsborg. Men år 2016 är det planerat.

[Omnilasse]

Stämmer bra Cero, när "C30" kommer är det tänkt att gamlingarna försvinner.
Svårt att säga när det blir, man har så många projekt på gång på bana två; Nya vagnar, nytt signalsystem och ny depå i Norsborg. Men år 2016 är det planerat.

I alla fall på röda linjen, man bygger ju ut depåerna och den nya i Norsborg för att även få plats med fler tåg (man planerar ju en ny linje i högtrafik mellan Mörby-Alby som kräver 11 omlopp (+ ev. teknisk reserv).   

Leveranstiderna är ju långa på tunnelbanevagnar. Det behövs ju ofta också omfattande testkörning etc. innan de kan tas i trafik. 2016 är inte överdrivet optimistiskt, men risken är nog stor att det blir senare ändå. 3 års leveranstid för vagnar är inte ovanligt - särskilt inte om man har många specifika krav.

Nu kommer ju tyvärr inte priset bli  mycket lägre än i den avbrutna upphandlingen - alla tunnelbanesystem är för specifika att man likt spårväg och buss rakt av skall kunna köra med en standardmodell. Under 4 miljarder är nog otänktbart att man kommer i pris (4,6 kostade den avbrutna upphandlingen). Man måste nog tänka lite större - 27 fullängdståg är alldeles för liten serie. Dessutom när nu förseningen är ett faktum, bör man samtidigt byta ut cx:arna på den blå banan. Det kommer också behövas fler vagnar för att klara trafiken på gröna linjen (nu när befolkningsutvecklingen är så krafig mot prognoserna).

Kan man höja beställningen till 43 fullängdståg (vilket man behöver inom kort och säkerligen då redan innan leveranserna är avslutade - alla vagnar lär ju inte komma på en gång - och i sådana fall får man ju betala ett extremt överpris), får man nog ett bättre anbud och lite större intresse. Då skulle också det ursprungliga ordervärdet öka till ungefär 6 miljarder. Visserligen har ju även en optionen ett värde, men det kan nog också vara knepigt för tillverkare att ha ett längre/kortare uppehåll av en serie. I jämförelse beställdes ju C20 i 290 exemplar (fast även där är väl en del av det en option som löstes ut), i c20 ekvivalenter skulle det med 43 fullängdståg röra sig om 129 vagnar. Det är fortfarande en väldigt liten beställning.

Visst kan man få ner priset, men det är svårt. Alla tunnelbanesystem har så specifika villkor. Man kan göra det billigare - men då måste man upp i betydligt större serier. För att återknyta till London så har man fått ungefär det pris som SL önskat sig för sin nya S-stock - men då beställer man motsvarande 191 fullängdståg. I Montreal som förra året beställde ungefär dubbelt så många vagnar som planeras i Stockholm (även där finns en option på mer), hamnade man ungefär i samma prisklass som när det gällde upphandlingen i Stockholm. Problemet i Stockhol är ju att även om man kan ha en option på fler vagnar, kommer det aldrig att behövas mer än ett 50-tal fullängdståg i den serie som planeras. C20 kommer ju behöva gå i trafik till slutet av 2020-talet/början av 2030-talet - och så länge är det svårt att ha giltiga optioner på en tunnelbanevagn - och frågan är ens om det är så klokt med tanke på den tekniska utvecklingen.

[Cero]

Nu kommer ju tyvärr inte priset bli  mycket lägre än i den avbrutna upphandlingen - alla tunnelbanesystem är för specifika att man likt spårväg och buss rakt av skall kunna köra med en standardmodell. Under 4 miljarder är nog otänktbart att man kommer i pris (4,6 kostade den avbrutna upphandlingen). Man måste nog tänka lite större - 27 fullängdståg är alldeles för liten serie. Dessutom när nu förseningen är ett faktum, bör man samtidigt byta ut cx:arna på den blå banan. Det kommer också behövas fler vagnar för att klara trafiken på gröna linjen (nu när befolkningsutvecklingen är så krafig mot prognoserna).

I jämförelse beställdes ju C20 i 290 exemplar (fast även där är väl en del av det en option som löstes ut), i c20 ekvivalenter skulle det med 43 fullängdståg röra sig om 129 vagnar. Det är fortfarande en väldigt liten beställning.

Om jag förstått SL:s information korrekt (och det behöver inte vara fallet ) så var åtminstone ambitionen i den avbrutna upphandlingen att beställa C30 till Röda linjens hela behov, dvs 36 tåg i dagsläget + eventuell ny linje samt teknisk reserv, dvs uppemot 50 tåg. Därmed skulle alla Cx försvinna och Gröna och Blå linjerna trafikeras med C20.

Huruvida detta fortfarande gäller eller ej är okänt för mig, men en beställning på 50 tåg torde ej vara att betrakta som liten. Om så är fallet finns det många tunnelbanesystem i världen som aldrig kommer att kunna beställa nytt till rimlig kostnad, inklusive London där systemets olika linjer, förutom "surface" som nu får S-stock, skiljer sig inbördes ganska mycket vilket innebär anpassning av tågen i större eller mindre grad. Dessutom beställs sällan nyleverans till alla linjer samtidigt. Det orkar vanligtvis inte finanserna med och det skapar också ofta problem hos leverantörerna också, även om de sällan inser det förrän det är för sent.

[Omnilasse]

Om jag förstått SL:s information korrekt (och det behöver inte vara fallet ) så var åtminstone ambitionen i den avbrutna upphandlingen att beställa C30 till Röda linjens hela behov, dvs 36 tåg i dagsläget + eventuell ny linje samt teknisk reserv, dvs uppemot 50 tåg. Därmed skulle alla Cx försvinna och Gröna och Blå linjerna trafikeras med C20.

Huruvida detta fortfarande gäller eller ej är okänt för mig, men en beställning på 50 tåg torde ej vara att betrakta som liten. Om så är fallet finns det många tunnelbanesystem i världen som aldrig kommer att kunna beställa nytt till rimlig kostnad, inklusive London där systemets olika linjer, förutom "surface" som nu får S-stock, skiljer sig inbördes ganska mycket vilket innebär anpassning av tågen i större eller mindre grad. Dessutom beställs sällan nyleverans till alla linjer samtidigt. Det orkar vanligtvis inte finanserna med och det skapar också ofta problem hos leverantörerna också, även om de sällan inser det förrän det är för sent.

Nä, inte i första omgången. Men det finns ju förstås som option på 78 vagnar till - alltså totalt  67 vagnar. Den senare siffran skulle förstås räcka till att ge nya tåg till blå linjen och även för framtida utökningar på gröna linjen - eller alternativt att hela röda linjen kan köras med C30 (vilket kanske är troligare lösning). Men 27 fullängdsvagnar har det handlat om i nuvarande beställning, men eftersom man räknade (och förväntat sig att tågen skall bestå av 2 enheter på 72 meter (dock var det senare inte ett krav - men maxgränsen vilket ändå gjorde att man räknade med att tillverkarna skulle välja den längden) har man valt att räkna antalet vagnar på så sätt.

Missförstå mig inte angående priserna - det är SL:s prisbild som delvis utgår från att det rör en stor beställning, om man har så specifika krav - men visst är det många tunnelbanestystem som aldrig kommer få sådana kostnader som i London.  Ser man på vad vagnar kostar, oavsett om det är pendeltåg, spårvagnar eller tunnelbanor, så ligger priserna idag normalt från ca 750 000 kronor metern till 1 miljon (ett enkelt sätt att räkna - men brukar stämma rätt bra). Lägre belopp går ju att få om man gör väldigt stora beställningar - men visst stämmer det att S-stock i London kommer att leveraras i två olika modellen - men totalt rör det sig ändå om 191 fullängdsvagnar 

Men det är ju inte beställningen alla gånger i sig det handlar om, utan i vilken grad man kan använda en existerande modell rakt av - där finns ju möjligheten för mindre tunnelbanesystem att få ner kostnaderna. Kan man göra det är det ju inga problem alls - så visst kan det gå. Men man har nog underskattat utvecklingskostnader av en 72-metersvagn. Tror nog nästan inte det finns så långa tunnelbanevagnar någonstans - och det innebär höga intitialkostnader och då behöver man stora beställningar. Sedan kan och bör man inte byta ut alla vagnar på en gång - men ofta producerar ju inte heller tillverkarna så många vagnar per månad. Så det brukar ju ta rätt lång tid oavsett att få allt utbytt. 
 
Men kan man få beställningen att fungera med någon standardmodell - tja, då kan man säkert pressa ner priset till 3 miljarder - men det är inte alltid så lätt - ett problem här är ju att vagnlängden skall fungera med plattformslängden. Även bredd på vagnar och sådant kan ställa till problem med vissa modeller. Ofta behöver ju ledade vagnar vara något kortare än traditionella (såsom CX) och de flesta är ju anpassade för en kortare standardlängd (de flesta tunnelbanestystem är ju byggda för 6 vagnar av den gamla standardlängden (ca 17-meter). Det handlar ju också om svängradier etc. Men vi får väl se helt enkelt hur man lyckas få ner kostnaderna.

[Cero]

Missförstå mig inte angående priserna - det är SL:s prisbild som delvis utgår från att det rör en stor beställning, om man har så specifika krav - men visst är det många tunnelbanestystem som aldrig kommer få sådana kostnader som i London.  Ser man på vad vagnar kostar, oavsett om det är pendeltåg, spårvagnar eller tunnelbanor, så ligger priserna idag normalt från ca 750 000 kronor metern till 1 miljon (ett enkelt sätt att räkna - men brukar stämma rätt bra). Lägre belopp går ju att få om man gör väldigt stora beställningar - men visst stämmer det att S-stock i London kommer att leveraras i två olika modellen - men totalt rör det sig ändå om 191 fullängdsvagnar 

S-stock är väl egentligen samma vagn för alla tre linjerna. Det som skiljer är inredningen och antalet vagnar per tåg. Därigenom får man ju skalfördelar för den stora kostnaden kan knappast vara att montera olika antal stolar, utan snarare vagnskorgar och teknisk utrustning.

Det som beträffande SL är intressant i sammanhanget är hur kostnaderna i den avbrutna upphandlingen relaterar till C20 och i ännu högre grad Cx-vagnarna. Det kan ju vara svårt att jämföra rakt av med tanke på värdet på kronan över tid, men rent logiskt borde äldre vagnar vara relativt sett dyrare eftersom de tillverkades i mindre serier och var mer eller mindre specialbyggda för respektive tunnelbanesystem. Det enda som kan ha haft betydande skalfördelar hos SL är vagnskorgen som var av strukturellt liknande snitt från C6 till C15. Dock tillverkades ju ganska små serier per år. Vad hade egentligen SL för förväntningar på prislappen för den nya beställningen? Ställde man orimliga krav? Var de erbjudna vagnarna betydligt dyrare än C20 och i så fall varför? Konkurrens är naturligtvis bra och självklart ska man inte betala överpriser, men ibland får jag känslan att man i många offentliga upphandlingar har en övertro på hur lågt priset egentligen ska kunna bli med bibehållen kvalitet och specifikation.

Om man lägger regelverket kring offentliga upphandlingar åt sidan en stund kan man också ur ett rent företagsekonomiskt perspektiv fråga sig hur smart det var från leverantörens sida att skrota utrustningen för att bygga C20 samt från SL:s sida att inte bygga vidare på konceptet. Vad är det egentligen som gör att man inte fortsätter på den inslagna vägen och bygger C30 enligt samma grundprincip som C20? Även om man förbättrar de brister som finns i C20 och uppdaterar den tekniska utrustningen (kanske inte ens gör dem samkörbara) måste det finnas besparingar att göra i att slippa börja från början med alla beräkningar kring mått, vikt, hållfasthet och materialval. Dessutom uteblir behovet av ytterligare anpassningar av banan till den nya vagnen. Det torde ha funnits betydande fördelar för skattebetalarna att fortsätta på den inslagna vägen.

Frågan är hur mycket billigare det blivit totalt sett med upphandlingar och hur bra produkterna blivit jämfört med förr när en organisation som SS/SL i långsiktiga samarbeten med företag som Scania, Hägglunds och ASEA skapade produkter som Metropol, Capitol, C4 och C6, bara för att nämna några exempel.