Fråga om E20-avtalet i Stockholm

Startat av buskörare, 23 april 2017, 09:32:53 AM

0 Medlemmar och 1 gäst tittar på detta ämne.

Fredrik Gelin

En intressant konsekvens av SLs beslut att inte förlänga Norrortsavtalet blir ju att samma entreprenör kan lägga anbud på Norrtälje och Norrort samtidigt och eventuellt även få Vallentuna beroende på hur det området hanteras i Märstaupphandlingen.
Nu är det visserligen olika ersättningsmodeller i de olika områdena som jag förstått det, men rent praktiskt borde det ju finnas goda möjligheter till samordningsvinster för entreprenörerna och därmed  förhoppningsvis en lägre totalkostnad för oss som i slutänden skall betaĺa för trafiken via skatten.

Skickat från min SM-G903F via Tapatalk


Lars_L

Citat från: Fredrik Gelin skrivet 25 april 2017, 08:00:21 AM
En intressant konsekvens av SLs beslut att inte förlänga Norrortsavtalet blir ju att samma entreprenör kan lägga anbud på Norrtälje och Norrort samtidigt och eventuellt även få Vallentuna beroende på hur det området hanteras i Märstaupphandlingen.
Nu är det visserligen olika ersättningsmodeller i de olika områdena som jag förstått det, men rent praktiskt borde det ju finnas goda möjligheter till samordningsvinster för entreprenörerna och därmed  förhoppningsvis en lägre totalkostnad för oss som i slutänden skall betaĺa för trafiken via skatten.

Skickat från min SM-G903F via Tapatalk

Kanske blir samma villkor också, om upphandlingarna ligger så nära i tid. Men graden av VBP-inslag i avtalet lär ju inte heller vara avgörande för samordningen, utan där är det väl viktigare vilka krav som kommer ställas på fordonen och att man får merutnyttja fordonen mellan avtalsområdena (gäller väl främst ifall några fortfarande hyrs av SL).

Framförallt Norrtälje-Norrort-Vallentuna är väl en stor vinst ifall man kan samordna trafiken kring. Sigtuna/Upplands Väsby är ju betydligt mindre nytta. Inte ens idag låter väl Arriva några avgångar på 524 köras av Märstadepån, trots att de tillhör samma avtalsområde.

Fast risken är väl kanske stor nu att även Trafikförvaltningen upptäcker detta och gör Norrort-Vallentuna-Norrtälje till ett avtalsområde, på omkring 320 fordon...Är ju ganska rimligt att lägga avtalsstart för de nya avtalen samtidigt i juni 2021. Eller så blir det kanske två block som när Norrort och B/S/S/S- upphandlades.
Inlägget är signerat Lars Lundqvist

Ersa

Citat från: Fredrik Gelin skrivet 25 april 2017, 08:00:21 AM
En intressant konsekvens av SLs beslut att inte förlänga Norrortsavtalet blir ju att samma entreprenör kan lägga anbud på Norrtälje och Norrort samtidigt och eventuellt även få Vallentuna beroende på hur det området hanteras i Märstaupphandlingen.
Nu är det visserligen olika ersättningsmodeller i de olika områdena som jag förstått det, men rent praktiskt borde det ju finnas goda möjligheter till samordningsvinster för entreprenörerna och därmed  förhoppningsvis en lägre totalkostnad för oss som i slutänden skall betaĺa för trafiken via skatten.

Fast... nu har ju "samordningsvinster" prövats fullt ut i framförallt Norrort, och hur bra gick det experimentet? Som det låter på de bussåkande invånarna i Vallentuna, som mer än gärna vill ventilera om sin kollektivtrafik, har de flesta nu fått nog av "samordningsvinster", stordrift, ihopslagna trafikområden, storbolag samt att de trots sina högerpolitiska åsikter ändå är helt ointresserade av att besparingar via skatten går ut över trafikutbudet och driften.
https://mitti.se/nyheter/trafik/roslagsbor-valkomnar-arriva/

Personligen tror jag att SLL i framtiden måste sluta att begränsa sig till enbart tre storbolag på gigantområden, och istället minska ner områdena för att öppna upp den idag låsta dörren framför medelstora bussföretag såsom t.ex Bergkvarabuss, Sambus, Björks m.fl. Samt även släppa in Netbuss och Transdev på sina håll i länet.

Lars_L

I storstadsområdena är det väl oavsett svårt att få 100 procent bra förare. När det gäller kvalitén i övrigt handlar det ju om vad Trafikförvaltningen beställer. Det är ju hela idén med upphandlingar. En mindre åkare har ju ännu mindre möjlighet att ta risk och lämna ett attraktivt anbud.

Då säger en del: men man behöver ju inte ta det lägsta anbudet. Det är förstås sant, men man måste välja det mest ekonomiskt fördelaktiga och detta måste ju kunna bedömas enligt fastställda kriterier. Det är alltså inte någon väg för att nå ökad kvalitet. Möjligen är det bra för att trigga utföraren så att han kommer med egna lustiga idéer på hur trafiken ska kunna bli attraktivare. Mest brukar det handla om kundvärdar i olika skepnader.

Snarare tror jag man måste fokusera på bra avtalskonstruktioner - som både minimerar risken för utföraren, men som även innehåller höga kvalitetskrav. Detta är inte så knepigt egentligen.  Men det är ett bättre sätt eftersom man då betalar för det man vill ha, och inte en massa tjafs som anbuden vanligen sockras med.

Inlägget är signerat Lars Lundqvist

buskörare

Skulle vara intressant att veta hur mycket av missnöjet som baseras på den misskötsel och hur stor del som hänger kvar sen 2013. Jag tror att övertagandet fortfarande orsakar åsikter som inte har nån relevans eller baseras på okunskap. Som förra ersättningen, där en av de stora snackisarna var att "alla" körde för tidigt. När det sen visade sig att det faktiskt handlade om att bussarna låg sena.

Ersa

Citat från: buskörare skrivet 25 april 2017, 18:08:10 PM
Skulle vara intressant att veta hur mycket av missnöjet som baseras på den misskötsel och hur stor del som hänger kvar sen 2013. Jag tror att övertagandet fortfarande orsakar åsikter som inte har nån relevans eller baseras på okunskap. Som förra ersättningen, där en av de stora snackisarna var att "alla" körde för tidigt. När det sen visade sig att det faktiskt handlade om att bussarna låg sena.

Av vad som huvudsakligen sägs verkar de flesta klagomål gå ut på att man än idag år 2017 visserligen blivit bättre än år 2013, men att man fortfarande tyvärr inte verkar ha nått upp till den nivå som Keolis hade år 2012.

Lars_L

Citat från: buskörare skrivet 25 april 2017, 18:08:10 PM
Skulle vara intressant att veta hur mycket av missnöjet som baseras på den misskötsel och hur stor del som hänger kvar sen 2013. Jag tror att övertagandet fortfarande orsakar åsikter som inte har nån relevans eller baseras på okunskap. Som förra ersättningen, där en av de stora snackisarna var att "alla" körde för tidigt. När det sen visade sig att det faktiskt handlade om att bussarna låg sena.

Fast bortser man från enstaka kundsynpunkter och tittar på den mer metodiska mätning i NKI (nöjd kund index) så landar man för Norrort på 72,5 procent (exklusive sommarmånaderna) för 2016. Det är ju ändå ett skapligt resultat jämfört med "värstingområdet" i Stockholm som körs av Nobina i Järfälla/Upplands-Bro som hamnar på 66 procent, så här hamnar ju Norrort långt över det krav på kundnöjdhet som Trafikförvaltningen ställt. I jämförelse var Keolis kundnöjdhet för 2012 69 procent. Detsamma gäller ju för Roslagsbanan. Däremot görs ju ingen uppföljning av kundnöjdheten när det gäller ersättningsbussar och då styr man ju så att den operatör som kör inte ska lägga någon vikt vid detta, särskilt om man inte matar till RB, så att den påverkar kundnöjdheten där.

Hade Trafikförvaltningen haft önskemål om en högre kvalitet i Norrort, så hade man ju fått det. Svårare än så är det faktiskt inte. Däremot gäller det förstås att göra på rätt sätt i upphandlingen så att inte den kundnöjdhet man önskar blir för dyr. Men det gör man genom att inte låta den som kör stå för hela risken.
Inlägget är signerat Lars Lundqvist

buskörare

Citat från: Ersa skrivet 25 april 2017, 20:40:33 PM
Av vad som huvudsakligen sägs verkar de flesta klagomål gå ut på att man än idag år 2017 visserligen blivit bättre än år 2013, men att man fortfarande tyvärr inte verkar ha nått upp till den nivå som Keolis hade år 2012.

Enligt Lars_L har ju Arriva högre kundnöjdhet? Men ändå, jag tror många fortfarande sitter kvar i och har högre krav pga hur det gick vid övertagandet. Norrort är nog som säkert fler "välbeställda" områden ganska svårt att få riktigt bra NKI i, för att kraven är höga. Ibland orimligt höga. Sen är det ju svårt att jämföra 2016 med 2012, det har hänt ganska mycket i både Täby, Vallentuna och Åkersberga i form av byggen och ombyggnationer. Och mängden trafik har ökat rätt rejält ihop med "nya" busstyper och sämre väghållning.
Nä, jag tror faktiskt att vi får dras med en hel del minus pga 2013. Även om det såklart inte är svaret på allt.   

buskörare

Om nån annan än Arriva tar hem upphandlingen så blir det väl 100% "nya" bussar. Trängselvagnarna faller ju för åldersstrecket och Arriva äger ju sina bussar, så dom lär nog tas med.

Lars-Håkan_E

Citat från: buskörare skrivet 25 april 2017, 22:42:42 PM
Om nån annan än Arriva tar hem upphandlingen så blir det väl 100% "nya" bussar. Trängselvagnarna faller ju för åldersstrecket och Arriva äger ju sina bussar, så dom lär nog tas med.

Inflyttade beg bussar lär det nog bli i viss utsträckning, varifrån beror ju på operatör.

buskörare

Citat från: Lars-Håkan_E skrivet 25 april 2017, 22:44:46 PM
Inflyttade beg bussar lär det nog bli i viss utsträckning, varifrån beror ju på operatör.

Därav nya inom citationstecken ;)

Ersa

Citat från: Lars_L skrivet 25 april 2017, 21:02:25 PM
Fast bortser man från enstaka kundsynpunkter och tittar på den mer metodiska mätning i NKI (nöjd kund index) så landar man för Norrort på 72,5 procent (exklusive sommarmånaderna) för 2016. Det är ju ändå ett skapligt resultat jämfört med "värstingområdet" i Stockholm som körs av Nobina i Järfälla/Upplands-Bro som hamnar på 66 procent, så här hamnar ju Norrort långt över det krav på kundnöjdhet som Trafikförvaltningen ställt. I jämförelse var Keolis kundnöjdhet för 2012 69 procent. Detsamma gäller ju för Roslagsbanan. Däremot görs ju ingen uppföljning av kundnöjdheten när det gäller ersättningsbussar och då styr man ju så att den operatör som kör inte ska lägga någon vikt vid detta, särskilt om man inte matar till RB, så att den påverkar kundnöjdheten där.

Hade Trafikförvaltningen haft önskemål om en högre kvalitet i Norrort, så hade man ju fått det. Svårare än så är det faktiskt inte. Däremot gäller det förstås att göra på rätt sätt i upphandlingen så att inte den kundnöjdhet man önskar blir för dyr. Men det gör man genom att inte låta den som kör stå för hela risken.

Jag vet inte om jag kan kalla det var och varannan Norrortsresenär samt lokaltidningar hela tiden talar om, för "enstaka kundsynpunkter"...
Vilket gör det hela ännu märkligare av att man inte alls märker av någon liknande negativ stämning och något starkt ogillande av varumärket Nobina ute i Bro. Tvärtom verkar resenärerna runtom norra Jakobsberg, Kallhäll och Bro vara väldigt glada, trevliga och allmänt nöjda. Vilket även var fallet under de senaste pendeltågsersättningarna. Så kan man verkligen lita fullt ut på att NKI-siffrorna speglar verkligheten?

Lars_L

Citat från: Ersa skrivet 25 april 2017, 22:59:13 PM
Jag vet inte om jag kan kalla det var och varannan Norrortsresenär samt lokaltidningar hela tiden talar om, för "enstaka kundsynpunkter"...
Vilket gör det hela ännu märkligare av att man inte alls märker av någon liknande negativ stämning och något starkt ogillande av varumärket Nobina ute i Bro. Tvärtom verkar resenärerna runtom norra Jakobsberg, Kallhäll och Bro vara väldigt glada, trevliga och allmänt nöjda. Vilket även var fallet under de senaste pendeltågsersättningarna. Så kan man verkligen lita fullt ut på att NKI-siffrorna speglar verkligheten?

NKI är ju ingen sanning, men kommer faktiskt rätt nära. Däremot måste man ha klart för sig vad som väger tungt där. Det är egentligen två-tre faktorer som har betydelse för hur nöjda kunderna är: det är tidhållning, turtäthet och trängsel. Trafikförvaltningen har dock i sin analys kommit fram till att störningsinformation har betydelse också - det har det väl till viss del, men de siffrorna brukar följa upplevelsen av tidhållningen rätt bra. Det vill säga om resenärerna är missnöjda med tidhållningen, är man också missnöjd med störningsinformationen. Trängsel är ju beroende av vad det är för trafik, där man ju i innerstaden är glada även om man får ståplats, medan det i andra områden är känsligare (beroende på reslängd och turtäthet).

Ett problem är ju dock att man i många trafikområden nästan bara mäter kundnöjdheten på de "tunga" linjerna. Vissa linjer har nästan aldrig varit med i mätningarna. Här har ju Trafikförvaltningen en del att utveckla. Även om antalet enkäter inte räcker för att ta fram statistik per linje för varje månad, borde man göra det på årsbasis. På så sätt skulle man få fram var missnöjet är som störst.

Men till Busskörare måste jag nog ändå säga att resenärer inte är långsinta. Däremot kommer ju sådant upp ifall det finns förnyad anledning till klagomål. I januari 2013 låg man på 50 procent kundnöjdhet i Norrort, men redan i augusti hade man återhämtat sig till 65 procent.

I trafikområdet Järfälla/Upplands Bro är kvalitetsbristerna främst hänförliga till vissa linjer. Man har gjort en del arbete (och inte minst startades en ny linje till Barkarbystaden i december), så siffrorna har gått upp. Men oavsett om folk är trevliga och glada, så är man ju inte nöjd när man inte kommer med bussen, eller får stå, när man kör med kortvagnar när det är kvartstrafik eller sämre, eller att man får stå på kvällar och helger i bussarna och trängas. Dessutom är tidhållningen mycket dålig. Men även den gäller främst vissa linjer.

Det finns förstås utmaningar när det gäller tidhållningen i området, men köerna är ändå ganska konstanta i högtrafik (förutom förstås när det hänt någon olycka etc), det är ju ändå få motorvägslinjer. Men därtill att körtiderna fortfarande för snävt satta på sina håll.

Även Trafikförvaltningen har ibland antytt att det är skillnad på områden och att det skulle vara svårare att få nöjda resenärer i pendeltågsområden och om det är långt från stan. Men jämför man områden så ser man faktiskt inte några sådana effekter. Däremot är kravet på tidhållning givetvis mycket större i pendeltågsförorterna där en försenad buss innebär stor merförsening, än i exempelvis Stockholms innerstad. Liksom även toleransen mot trängsel är en annan. Allt detta är ju dock i relation till turtätheten. Är det 30-minuterstraifk, man får ståplats och bussen är rejält försenad, ja då är det klart att resenärerna blir missnöjda. Men även ett område som Nynäshamn låg på 75 procents kundnöjdhet 2015 (när det var ett eget område), trots att pendeltågen gått väldigt sällan och man haft dålig turtäthet på linjerna.

Så viss skillnad finns förstås mellan områdena - men i grunden handlar det ändå om vilken kvalitet på utbudet man har och att man där tar hänsyn till områdets förutsättningar. Vill man ha en kollektivtrafik där folk är nöjda i hela länet, får man nog acceptera att acceptansen för att stå i en kortvagn är något lägre ute i en villaförort med långa kollektivresor, än inne i stan där flertalet bara åker några hållplatser.





Inlägget är signerat Lars Lundqvist

Kvarne

....Men att Arriva skulle vinna den upphandlingen är väl tämligen orimligt då SL ju inte bara tittar på pris utan även tex NKI, dvs kundnöjdheten....?
Mvh Kvarne
-----------------------------------------------
You know I love you but I just can't take this
You know I want you, but I'm in too deep

Lars-Håkan_E

Citat från: Kvarne skrivet 28 april 2017, 14:04:35 PM
....Men att Arriva skulle vinna den upphandlingen är väl tämligen orimligt då SL ju inte bara tittar på pris utan även tex NKI, dvs kundnöjdheten....?

Men i upphandlingen tittar man inte på den reella kundnöjdheten utan på en teoretisk kvalité i ett anonymt anbud.